Depuis de nombreuses années, les programmes de coopération en matière de Défense ont été légion. En Europe, la majorité des programmes majeurs ont été développés en coopération avec un ou plusieurs autre pays, et la dynamique ne semble pas s’atténuer, avec, par exemple, les programmes franco-allemands d’avion de combat ou de char de nouvelle génération.
Pourtant, la coopération a également eu très mauvaise presse ces dernières années, entre les dérives budgétaires et de calendrier comme pour l’A400M ou le Typhoon, les partenariats non équilibrés comme pour le Tigre et le NH90, des partenaires peu fiables comme les britanniques qui auront quitté pas moins de 7 programmes européens majeurs en 10 ans, ou les choix jugés contestables imposés par un partenaire, comme la configuration bimoteurs du drone MALE européen. Au final, l’observateur de l’actualité de Défense aura l’impression que les coopérations sont vouées à l’échec, et qu’elles sont donc inutiles.
C’est allez un peu vite et oublier les très nombreux succès enregistrés par des coopérations bi ou multilatérales au fils des années, de la génération d’hélicoptères franco-britanniques gazelle / lynx / puma au chasseurs jaguar et Tornado, en passant par l’Atlantic et les chasseurs de mines tripartites, les exemples de programme très fructueux sont nombreux. Certains ont même donné naissance à des collaborations permanentes par fusion, comme c’est le cas pour MBDA ou Airbus Hélicoptères, ou par intégration, une spécialité de Thales.
On peut dés lors, en analysant ces exemples, émettre une hypothèse sur les conditions de succès d’un programme en coopération :
- En premier lieux, il faut cesser de présenter les programmes de coopérations comme un moyen de faire des économies budgétaires. Ce n’est quasiment jamais le cas, et ce pour une excellente raison : les participants veulent tous maintenir l’activité industrielle défense sur leur territoire. Cet axiome a été largement démontré par le programme Typhoon, l’Allemagne, l’Italie et la Grande-Bretagne ayant chacun dépensé, pour les besoins de conceptions, plus des ¾ de l’investissement français pour concevoir le Rafale. Les chiffres concernant le programme FREMMvont également dans ce sens.
- Les risques d’échecs et de non respect de budget ou du calendrier sont proportionnels aux nombres d’acteurs décisionnaires au projet. Ce point a depuis longtemps été intégré par Dassault Aviation, qui a toujours imposé des partenariats se limitant à un seul autre Etat, la Grande-Bretagne dans le cas du Jaguar, ou de l’Allemagne Fédérale concernant l’Alpha-Jet. En outre, le projet doit être assumé par un unique maitre d’œuvre, comme ce fut le cas du Neuron qui, bien qu’intégrant 5 partenaires européens, a été maitrisé intégralement par Dassault. L’intransigeance franco-allemande sur l’ouverture du SCAF uniquement lorsque le projet sera définit est une application stricte de ce principe empirique.
- Le programme doit s’inscrire dans une vision de coopération à long terme, comme c’est le cas des programmes de coopérations confiés à des entreprises multinationales qui, dans leurs grandes majorités, se déroulent parfaitement bien.
- Enfin, le programme doit être réparti en fonction des compétences des participants, bien qu’il faille également prendre en considération les notions de retour fiscal indispensable à l’équilibre entre les acteurs.
Au final, la coopération européenne en matière d’équipement de Défense est, avant tout, une décision politique à portée plus symbolique qu’économique. C’est donc selon cette grille de lecture qu’il faut les juger, et non sur la simple comparaison des couts. Reste que, dans le cas des FREMM, la symbolique de la coopération franco-italienne est loin d’être évidente …