L’industrie aéronautique ukrainienne est l’une de plus performantes en Europe, notamment concernant les moteurs de gros porteurs comme le turboréacteur D-18 qui propulse les Antonov An-124 et An-225, ou le turboréacteur D-346 qui équipe les Yak-46 et les An-72. En raison de l’embargo ukrainien posé sur ce type d’équipement vis-à-vis de la Russie, la société ukrainienne peine depuis 2014 à trouver des débouchés, menaçant aujourd’hui ses 20.000 employés de la région de Zaporizhia. Malgré de nombreux discours annonçant la volonté des européens d’aider l’Ukraine, l’industrie aéronautique européenne semble ne pas s’intéresser à ces entreprises, un peu à l’image de ce qui passe vis-à-vis de nombreuses industries aéronautiques d’Europe de l’Est.
Et ce qui devait arriver, arriva !
Deux entreprises chinoises, Tianjiao Aviation Industry Investment Co (Skyrizon Aircraft) et Xinwei Group, ont pris le controle du motoriste ukrainien en acquérant plus de 50% des parts sociales. La transaction a été avalisée par le holding UkrOboronProm, ainsi que par le comité anti-monopole ukrainien. Il ne reste désormais qu’au gouvernement ukrainien à donner son accord pour acter le passage de témoin. En l’absence de solutions alternatives, avec le risque de voir l’entreprise péricliter, et en dépit du rôle stratégique de Motor Sich dans le paysage industriel ukrainien, il est peu probable que Kiev y mette son véto.
Pour l’industrie chinoise, cette acquisition est une chance inespérée. En effet, la construction de moteurs de gros porteurs performants est un savoir-faire très difficile à acquérir. Or, l’industrie aéronautique chinoise ambitionne de se positionner rapidement sur le marché des avions civils courts et moyens courriers, venant en concurrence d’une grande partie de la gamme Airbus/Bombardier et de Boeing. En outre, Motor Sich dispose également d’un immense savoir-faire concernant les turbines pour hélicoptères, là encore un domaine à très fort potentiel de croissance dans les années venir pour l’industrie chinoise, qui vise en particulier le marché détenu majoritairement par Airbus Hélicoptères.
Par cette acquisition, l’industrie chinoise aéronautique gagne plusieurs années en matière de R&D, et plusieurs décennies en termes d’image de fiabilité. Même si en Europe de l’ouest, les moteurs ukrainiens ne sont pas perçus comme particulièrement fiables, ils équipent depuis plus de 50 ans les hélicoptères russes Mi et Kamov, comme la majorité des avions de transport militaires et civils qui étaient en service dans le pacte de Varsovie, et chez ses alliés. Pour une grande partie du globe, la fiabilité de ces moteurs est donc connue et reconnue.
En ne se positionnant pas pour reprendre et developper l’entreprise ukrainienne, les Européens comme Safran, Rolls-Royce ou MTU, comme les américains comme General Electric et Pratt&Whitney, viennent donc de permettre à la Chine de faire un pas de géant pour pouvoir, dans un délais relativement court, se positionner sur des marchés clés qui font vivre 185.000 employés directs en Europe, et plus de 500.000 aux Etats-Unis. On peut, dès lors, s’interroger si cela ne représente pas une erreur stratégique monumentale aux conséquences à moyen terme dont on imagine encore mal la portée…