Le nouveau KF-21 Boramae sud-coréen est-il un Joint Strike Fighter réussi ?

Douze ans seulement après avoir effectué la première analyse de risques, et moins de deux ans après avoir entamé son assemblage, le premier prototype du programme d’avion de combat KF-21 sud-coréen, précédemment désigné programme KFX et officiellement baptisé Bomamae (faucon) lors de cette cérémonie, a été présenté officiellement ce vendredi à Séoul devant une délégation de plus de 250 officiels sud-coréens et étrangers. Il faut dire que tout, dans ce programme, est exceptionnel, jusqu’ici tout du moins. Alors qu’il n’y a seulement 30 ans de ça, l’industrie aéronautique sud-coréenne était encore à peine balbutiante, elle a réussi l’exploit de developper en à peine plus de 10 ans, et pour moins de 8 Md$, un premier appareil pour le moins prometteur, répondant à de nombreuses attentes opérationnelles comme budgétaires en Asie et dans le Monde. Furtif, manoeuvrant, rapide et doté d’une électronique embarquée avancée, le KF-21, dont le prix unitaire doit s’établir autour de 65 m$ soit le prix en fly-away condition d’un F16V Viper, ne représente-t-il pas ce qu’aurait dû être le programme Joint Strike Fighter, et son avatar, le F35A ?

Il faut dire que le KF-21 a de quoi séduire. Long de presque 17 mètres pour une envergure de 11m20, l’appareil est imposant, dépassant de 2 mètres les 15 mètres du Rafale ou du F16, sans pour autant être excessivement lourd, avec une masse à vide de 11 tonnes, 1 tonne de plus que le Rafale, et une masse maximale au décollage de 25 tonnes, soit autant que l’avion français. Il est propulsé par deux moteurs F414-400 de General Electric, celui-là même qui équipe le Super Hornet, le Gripen et le Tejas indien, lui conférant une poussée à sec de prés de 11 tonnes, et proche de 20 tonnes avec la post-combustion, et un rapport puissance-poids des plus confortables. Cette configuration lui permettra d’atteindre une vitesse maximale de 1400 noeuds, soit Mach 1,81 selon les données fournies par la DAPA, l’agence de l’armement sud-coréenne. L’autonomie, le plafond et la vitesse de montée restent, quand à eux, encore à établir précisément. En effet, contrairement à une habitude largement répandue dans le domaine aéronautique militaire, le constructeur sud-coréen KAI, pas davantage que les autorités du pays et la DAPA, ne survendent les capacités opérationnelles de leur dernier né. C’en serait même l’inverse, car en dépit d’une conception furtive, et d’une capacité probable à la super-croisière, et d’une électronique embarquée avancée, l’avion est présenté comme appartenant à la génération 4,5, soit sensiblement la même que celle à laquelle les communicant de Lockheed Martin ont bien voulu classer le Rafale, le Typhoon ou le Gripen.

L’électronique embarquée est incontestablement un point fort du KF-21, et un tour de force remarquable de l’industrie aéronautique sud-coréenne. En effet, les Etats-Unis autorisèrent Lockheed-Martin et General Electric à accompagner KAI et la DAPA dans ce programme, mais mirent un veto sur 4 technologies critiques, à savoir le radar AESA, le système de détection infrarouge IRST, la suite de guerre électronique d’autodéfense, et le pod de visée infrarouge. L’industrie Sud-coréenne dut donc developper en propre ces 4 technologies qui équipent bien le KF21, et ce dans des délais remarquablement courts. A ce titre, l’appareil est aujourd’hui conçu à prés de 63% par l’industrie sud-coréenne, ceci comprenant l’aéronef et l’ensemble des systèmes, ce qui représente 12.000 emplois au sein de plus de 550 entreprises, 16 Universités et 11 laboratoires, marquant l’effort global que suscite ce programme dans le pays. Une fois la production industrielle entamée, 10.000 autres emplois seront créés selon les autorités sud-coréennes, alors que les efforts seront faits pour réduire la dépendance technologique du programme, notamment dans le domaine des propulseurs.

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