Depuis le début des années 70 et l’arrivée des premiers systèmes numériques à bord des avions de combat, très peu de programme de developpement se sont attachés à developper, non pas un appareil, mais une famille d’appareils liés par une même base technologique, comme ce fut le cas de la famille des Mirage III ou des F4 Phantom II. Au mieux, certaines versions spécialisées faisaient leur apparition, comme l’EA18G Growler dérivé du F/A 18 F Super Hornet pour la guerre électronique, ou le F15E Strike Eagle dérivé du F15C Eagle pour l’assaut. La seule famille d’appareils de combat ayant véritablement réussi à s’imposer ces 50 dernières années, n’est autre que le Flanker’s soviétique/russe qui verra, à partir du Su-27 de supériorité aérienne, la conception du Su-30 biplace polyvalent, du Su-33 embarqué, du Su-34 de bombardement à longue portée, et dans sa version ultime, du Su-35s, alors que dans le même temps, et sur la même base, la Chine développa le J-11 de supériorité aérienne, le J15 embarqué et le J-16 biplace multi-missions, ces deux derniers ayant par ailleurs donné naissance à des versions de guerre électronique J15D et J16D.
Les limites de la doctrine industrielle actuelle
La polyvalence, l’évolutivité et la production en grande série avaient, en effet, été élevées au rang de dogme absolu tant par les industriels que par les forces aériennes, qui y voyaient une réponse à l’inexorable augmentation des couts d’acquisition et de possession des avions de combat, progressant bien plus vite que les budgets des forces aériennes sensées les mettre en oeuvre. Et de fait, la génération actuelle d’avion de combat, comme le F35, le Rafale ou le Typhoon, représentent l’aboutissement ultime de cette doctrine, avec des appareils capables d’effectuer toutes les missions du spectre et d’évoluer dans le temps pour rester au sommet de la pyramide technologique du moment. L’US Air Force a activement participé à la promotion de ce modèle, d’abord au travers du F15 et du F16, puis du F35A, longtemps considéré comme l’avion de combat ultime par le Pentagone, jusqu’à ce que les compromis indispensables pour parvenir à cette difficile équation ne viennent à exploser au visage des stratèges américains, et qu’il devint évident que la soutenabilité d’un tel modèle induisait des dépenses à ce point excessives qu’elles conduiraient à l’atrophie des forces aériennes elles-mêmes. Alors directeur des acquisitions de l’US Air Force, le docteur Will Roper fit la démonstration que les surcouts liés à la polyvalence et à l’évolutivité requises par ce modèle, ainsi que les conséquences sur le tissu industriel américain de la production en grande série, étaient devenus, dans le cadre du programme F35, contre-productifves et handicapantes aussi bien pour la planification que pour l’activité opérationnelle des forces aériennes américaines.
Malheureusement, entre temps, le programme de Lockheed-Martin était devenu à ce point gigantesque et polymorphe qu’il était presque impossible pour l’US Air Force de re-orienter ses investissements vers une approche plus pragmatique, et surtout mieux adaptée aux défis engendrés par la montée en puissance des forces armées chinoises et russes. Avec 250.000 emplois répartis sur 48 des 50 états américains, le programme F35 est, en effet, politiquement intouchable, et la moindre déclaration pouvant y porter atteinte entraine une réaction immédiate de nombreux parlementaires américains, mais également des puissantes organisations syndicales du pays. Pour sortir de cette impasse, l’US Air Force semble miser sur le Programme Next Generation Air Dominance, ou NGAD, par lequel elle pourrait bien parvenir à ses fins malgré l’opposition farouche de l’écosystème F35.
Transformer le programme NGAD en famille d’appareils
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