Quelles solutions pour accroitre la disponibilité du Groupe Aéronaval Français face aux besoins opérationnels ?


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En décembre 2020, le président français Emmanuel Macron annonçait le lancement d’un nouveau programme de porte-avions pour la Marine Nationale. Destiné à remplacer le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle à horizon 2038, ce nouveau navire, dont on ignore à ce jour s’il comportera un ou deux bâtiments, sera bien plus imposant que son prédécesseur, avec une longueur de 300 mètres et un déplacement de 70.000 tonnes, contre 261,5 mètres et 42.500 tonnes pour le Charles de Gaulle, et sera propulsé par deux réacteurs nucléaires K-22 de 220 Megawatt chacun, là ou les deux K-15 du CdG ne délivrent que 150 mW, de sorte à répondre aux besoins imposés par le nouvel avion de combat NGF développé dans le cadre du programme SCAF, et qui sera lui aussi plus imposant que le Rafale qui équipe aujourd’hui les flottilles de combat de l’Aéronautique navale française. Bien que parfois sujet de critiques, ce programme est aujourd’hui indispensable au maintien des capacités de projection de puissance françaises, alors que le pays se doit de pouvoir intervenir sur l’ensemble de la planète du fait de ses territoires et intérêts ultra-marins.

Pour autant, qu’il s’agisse du PAN Charles de Gaulle aujourd’hui, ou du PANG à partir de 2038 si la construction d’un second navire n’était pas actée, disposer d’un unique porte-avions n’est pas sans imposer certaines restrictions, en particulier en terme de disponibilité. Lors de la période ayant précédé la période d’Indisponibilité Périodique pour recharger les réacteurs nucléaires et moderniser les systèmes du bord en 2019, le Charles de Gaulle avait fait montre d’une disponibilité exemplaire, avec plus de 240 jours en mission opérationnelle sur la dernière année. Mais un tel rythme, imposé par les tensions en Méditerranée Orientale et au Levant, ne peut être soutenu de manière soutenue dans la durée, alors qu’en rythme normal, la disponibilité du Groupe Aéronaval Français n’excède pas les 200 jours de mer par an. Alors que les tensions internationales vont croissantes depuis plusieurs années, en zone Europe comme au Moyen-Orient et dans la zone indo-pacifique, il semble indispensable d’accroitre cette disponibilité de sorte à offrir à la Marine Nationale et à la France la capacité de peser sur les crises et les enjeux. Dans cet article, nous étudierons deux approches susceptibles d’apporter une réponse à cette problématique de manière soutenable du point de vue budgétaire, et efficace du point de vue opérationnel.

Le principe du double équipage

La première approche est également la plus simple à mettre en oeuvre, puisqu’elle s’appuie sur une solution employée depuis plusieurs décennies pour les sous-marins nucléaires français, et plus récemment pour certaines frégates, en dotant ces navires non pas d’un, mais de deux équipages. Le paradigme de cette approche est évident, puisqu’il repose sur le fait qu’aujourd’hui, le critère le plus restrictif et contraignant concernant le maintien à la mer d’une grande unité navale n’est pas technique mais humain. En d’autres termes, c’est la fatigue des équipages, et non des materiels, qui contraint les sous-marins et les frégates à limiter la durée de leurs déploiements ou de la prise d’alerte opérationnelle. En outre, alors que les systèmes embarqués sont de plus en plus complexes à maintenir et à mettre en oeuvre, les besoins de formation des personnels sont plus importants, nécessitants des périodes consacrées à l’entrainement plus importantes pour les équipages. Puisqu’il est plus difficile et contraignant d’effectuer des rotations de personnels partielles à bord d’un navire au combat, et que dans le même temps, les marins, comme tous les militaires, aspirent aujourd’hui davantage à préserver un certain espace consacré à la vie de famille, le facteur humain est incontestablement le plus contraignant pour ce qui concerne la disponibilité à la mer d’un navire de combat.

Plusieurs frégates FREMM de la classe Aquitaine se sont vue dotée d’un double équipage pour en optimiser la disponibilité opérationnelle

Dans ce contexte, s’appuyer sur un double équipage présente de nombreux avantages. En effet, en procédant ainsi, il est possible d’augmenter de 50% la disponibilité opérationnelle du bâtiment, tout en diminuant de 25% la pression opérationnelle sur chacun des équipages. Plus concrètement, si le PAN Charles de Gaulle doit aujourd’hui soutenir une activité opérationnelle de 200 jours de mer par an, dont 40 consacrés à l’entrainement et la qualification des équipages et 160 jours en déploiement operationel, un double équipage permettrait d’atteindre les 300 jours de mer, soit la limite de ce que le navire peut soutenir du point de vue technique, alors que les besoins d’entrainement et de qualification ne seraient quant à eux augmentés que de 20 jours, lui conférant une disponibilité opérationnelle de 240 jours par an. Dans le même temps, chaque équipage ne serait embarqué que 150 jours par an, offrant une plus grande souplesse à l’état-major en matière de planification de la formation et des entrainements, tout en améliorant la qualité de vie des marins eux-mêmes.

Cette solution est également relativement economique à mettre en oeuvre. En effet, si l’équipage du Charles de Gaulle est fort de 2000 hommes et femmes, seuls 1200 d’entre eux appartiennent effectivement au porte-avions lui même, le reste étant détaché par l’Etat-Major et par les flottilles et escadrilles de l’aéronautique navale. En outre, plusieurs frégates constituant l’escorte du porte-avions sont d’ores et déjà passées en double équipage, et la Marine Nationale a commandé 4 nouveaux Bâtiments de Ravitaillement de la Flotte, les navires logistiques qui soutiennent l’activité du porte-avions et des Porte-hélicoptères d’assaut, une flotte suffisamment dimensionnée pour soutenir une telle augmentation de l’activité opérationnelle. En d’autres termes, le doublement de l’équipage ne portera que sur les 1200 membres d’équipage du PAN, alors que les flottilles et escadrilles n’auront, quant à elles, besoins dans un tel scénario que d’augmenter leurs effectifs de 300 personnes pour soutenir un tel rythme, soit 1.500 nouveaux personnels ayant un cout budgétaire moyen de moins de 75 m€ par an.

Le Rafale M est un avion de combat polyvalent à haute performance capable de soutenir la comparaison avec tous les avions de combat du moment, y compris ceux exclusivement mis en oeuvre à partir de bases terrestres

En terme de moyen aérien, de sorte à disposer des moyens optimums pour ce regain d’activité, il serait bienvenu, mais nullement nécessaire, d’accroitre le format de la chasse embarquée de 15 nouveaux appareils, soit une nouvelle flottille, et de disposer d’un avion de veille E-2D Hawkeye supplémentaire, soit une enveloppe budgétaire supplémentaire de 1,8 Md€ pouvant être repartie progressivement sur plusieurs années, de sorte à en diminuer le poids relatif. On notera, idéalement, qu’il pourrait être largement pertinent, dans une telle hypothèse, de surdimensionner la Flottille 12F spécialisée dans la défense aérienne aérienne avec 5 appareils supplémentaires, et de spécialiser la nouvelle flottille créée dans les missions de guerre électronique et de suppression des défenses aériennes, en se dotant d’une version adaptée du Rafale pour cette mission. Ainsi parée, l’Aéronautique navale embarquée serait d’une grande efficacité, et offrirait à la France une disponibilité opérationnelle avancée pour un cout final somme toute largement soutenable pour les finances publiques.

Le porte-avions d’escorte léger

La seconde hypothèse pour répondre à cette problématique est plus ambitieuse, mais également bien plus prometteuse. Elle repose sur la conception et la construction d’une nouvelle classe de navire, le porte-avions d’escorte léger ou PAEL, un navire plus compact et beaucoup moins onéreux qu’un porte-avions traditionnel, s’appuyant sur la récente démonstration faite en Inde des excellentes capacités du Rafale à employer un tremplin de type Skijump. Ainsi, en se basant sur les performances des Chantiers Navals de l’Atlantique qui ont été capables de construire les très performants PHA Mistral pour un cout unitaire de 500 m€, on peut imaginer une nouvelle classe de porte-avions équipé d’un Skijump et de brins d’arrêt conçu pour mettre en oeuvre une douzaine de Rafale M, des hélicoptères et des drones, et dont le prix unitaire pourrait plafonner à 2 Md€. Le montant est certes important, mais contrairement à un porte-avions traditionnel, un tel navire aurait un fort attrait sur la scène internationale à un tel prix, d’autant qu’il serait optimisé pour mettre en oeuvre le Rafale M qui représente déjà l’un des meilleurs avions de combat du moment. On imagine sans difficulté que des pays comme l’Indonésie, le Brésil, l’Egypte, les EAU ou la Malaisie pourraient être intéressés par cette classe de porte-avions d’escorte léger, sans parler de la Grèce.

Construits par les Chantiers de l’Atlantique, les PHA classe Mistral offrent un rapport performances/prix exceptionnel

C’est précisément ce potentiel à l’exportation qui constitue l’attrait d’un tel programme. En effet, avec un retour budgétaire moyen pour les finances publiques de 50% sur les équipements de Défense (il s’agit du taux de prélèvement moyen direct et induits sur les investissements industriels de Défense), il faut et il suffit d’exporter un navire pour compenser intégralement les couts de construction d’un navire pour la Marine Nationale (chaque navire ayant un retour budgétaire de 50%, 2 navires construits en France génèreront une retour budgétaire total de 100%, soit le prix d’acquisition du navire pour la France). Et même si, pour exploiter au mieux cette nouvelle classe, il serait optimum de disposer de 2 porte-avions d’escorte aux cotés d’un PAN, le marché potentiel export pour ces navires excède sans conteste les 2 unités, et pourrait même, si les commandes venaient à excéder ce niveau, financer en partie l’effort national pour la construction du PANG.

Au delà des aspects purement budgétaires, ces navires permettraient à la Marine Nationale de disposer d’une extraordinaire souplesse opérationnelle, avec une progressivité inédite en matière de moyens dont elle dispose pour répondre aux besoins. Ainsi, le PAEL répond parfaitement aux besoins d’escorte, mais également aux besoins d’appui des missions amphibies, et de controle de zone navale de basse et moyenne intensité, là ou le PAN, et son successeur le PANG, constituent un outil taillé pour la haute intensité. Rappelons que cette stratégie navale fut celle de l’US Navy pendant la seconde guerre mondiale, avec d’une part les porte-avions lourds de la classe Essex (24 navires de 35.000 tonnes construits) pour les grands affrontements aéronavals, et d’autre part la très prolifique classe de porte-avions d’escorte de la classe Casablanca (50 navires de 8000 tonnes), qui assuraient la formation des pilotes, les missions d’escorte dans l’Atlantique nord, et les missions d’appui des bataillons de Marines dans le Pacifique. C’est également une approche similaire qui fut à l’origine de la classe de porte-avions britannique Invincible, destiné à assurer des missions similaires aux cotés des porte-avions lourds de la classe Ark Royal.

L’US Navy étudie la possibilité de transformer ses LHA classe America en porte-avions légers avec 20 F-35B à son bord

Dans une telle hypothèse, une flotte composée d’un PAN/ NG et de deux PAEL permettrait à la Marine Nationale de disposer d’une disponibilité aéronavale de 100%, avec un navire en mission, un navire assurant l’alerte et la formation, et un navire en maintenance, et pourrait même être optimisée si la PAN était en équipage double, de sorte à disposer, de cette manière d’une disponibilité permanente de 150%, dont 75% pour le porte-avions nucléaire. Dans cette optique, il serait également possible de préserver le PAN pour les missions d’alerte et de haute intensité, et de confier aux PAEL les missions de moindre intensité et d’entrainement, pour disposer d’une capacité aéronavale optimisée à chaque instant, et d’une disponibilité théorique de haute intensité proche des 90%, équivalente à celle qu’offrirait une flotte à deux PAN, pourtant bien plus onéreuse à developper, sans même prendre en considération les questions de retour budgétaire.

Conclusion

On le comprend, les problèmes de disponibilité du Groupe Aéronaval Français liés à son unique porte-avions sont loins d’être insolubles, même en tenant compte du contexte budgétaire difficile dans lequel se trouve le Ministère des Armées. Les deux solutions présentées ici offrent leurs propres bénéfices, le double équipage étant une solution simple et à relativement court terme, les porte-avions d’escorte légers étant plus longs à developper, mais offrant une capacité opérationnelle supérieure et une excellente soutenabilité budgétaire. En réalité, ces deux solutions ne s’excluent pas mutuellement, au contraire ! Le double équipage peut ainsi constituer une réponse à court terme, tout en permettant à la Marine de se dimensionner pour accueillir les deux futurs PEAL, mais également pour soutenir l’offre export française dans ce domaine, en se dotant à nouveau, par exemple, d’une école de chasse embarquée et de navalisation en propre sur avion Rafale pour former ses équipages mais également ceux de ses clients et partenaires.

Le PANG restera l’outil indispensable pour la France pour peser sur les crises internationales sur la planète

Une chose est certaine, en revanche : bien au delà des débats stériles et partisans sur l’utilité ou la vulnérabilité supposée du porte-avions, la puissance aéronavale sera amenée à jouer un rôle déterminant dans la redistribution des rapports de force sur la planète, raison pour laquelle les Etats-Unis maintiennent une flotte à 10 porte-avions et étudient la solution visant à transformer les LHA America en porte-avions légers; raison pour laquelle la Chine entend construire d’ici 2040 une flotte de 6 porte-avions dont aux moins 2 seront des super-porte-avions à propulsion nucléaire; raison pour laquelle la Grande-Bretagne, qui pourtant réduit le format de ses armées, a construit deux grands porte-avions et dimensionne sa flotte pour exploiter au mieux ces deux atouts; et raison pour laquelle le Japon, la Corée du Sud, le Brésil et l’Inde ont eux aussi, fourni d’importants efforts pour se doter de cette capacité. Dans ce contexte, considérant les besoins spécifiques de la France du fait de ses territoires ultra-marins, et sur la base d’une ambition voulant faire du pays un acteur significatif de la géopolitique internationale dans le futur, la question de la disponibilité du Groupe Aéronaval Embarqué mérite d’être posée, et les solutions pour répondre à cette problématique d’être étudiées.

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