Quelles solutions pour accroitre la disponibilité du Groupe Aéronaval Français face aux besoins opérationnels ?

En décembre 2020, le président français Emmanuel Macron annonçait le lancement d’un nouveau programme de porte-avions pour la Marine Nationale. Destiné à remplacer le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle à horizon 2038, ce nouveau navire, dont on ignore à ce jour s’il comportera un ou deux bâtiments, sera bien plus imposant que son prédécesseur, avec une longueur de 300 mètres et un déplacement de 70.000 tonnes, contre 261,5 mètres et 42.500 tonnes pour le Charles de Gaulle, et sera propulsé par deux réacteurs nucléaires K-22 de 220 Megawatt chacun, là ou les deux K-15 du CdG ne délivrent que 150 mW, de sorte à répondre aux besoins imposés par le nouvel avion de combat NGF développé dans le cadre du programme SCAF, et qui sera lui aussi plus imposant que le Rafale qui équipe aujourd’hui les flottilles de combat de l’Aéronautique navale française. Bien que parfois sujet de critiques, ce programme est aujourd’hui indispensable au maintien des capacités de projection de puissance françaises, alors que le pays se doit de pouvoir intervenir sur l’ensemble de la planète du fait de ses territoires et intérêts ultra-marins.

Pour autant, qu’il s’agisse du PAN Charles de Gaulle aujourd’hui, ou du PANG à partir de 2038 si la construction d’un second navire n’était pas actée, disposer d’un unique porte-avions n’est pas sans imposer certaines restrictions, en particulier en terme de disponibilité. Lors de la période ayant précédé la période d’Indisponibilité Périodique pour recharger les réacteurs nucléaires et moderniser les systèmes du bord en 2019, le Charles de Gaulle avait fait montre d’une disponibilité exemplaire, avec plus de 240 jours en mission opérationnelle sur la dernière année. Mais un tel rythme, imposé par les tensions en Méditerranée Orientale et au Levant, ne peut être soutenu de manière soutenue dans la durée, alors qu’en rythme normal, la disponibilité du Groupe Aéronaval Français n’excède pas les 200 jours de mer par an. Alors que les tensions internationales vont croissantes depuis plusieurs années, en zone Europe comme au Moyen-Orient et dans la zone indo-pacifique, il semble indispensable d’accroitre cette disponibilité de sorte à offrir à la Marine Nationale et à la France la capacité de peser sur les crises et les enjeux. Dans cet article, nous étudierons deux approches susceptibles d’apporter une réponse à cette problématique de manière soutenable du point de vue budgétaire, et efficace du point de vue opérationnel.

Le principe du double équipage

La première approche est également la plus simple à mettre en oeuvre, puisqu’elle s’appuie sur une solution employée depuis plusieurs décennies pour les sous-marins nucléaires français, et plus récemment pour certaines frégates, en dotant ces navires non pas d’un, mais de deux équipages. Le paradigme de cette approche est évident, puisqu’il repose sur le fait qu’aujourd’hui, le critère le plus restrictif et contraignant concernant le maintien à la mer d’une grande unité navale n’est pas technique mais humain. En d’autres termes, c’est la fatigue des équipages, et non des materiels, qui contraint les sous-marins et les frégates à limiter la durée de leurs déploiements ou de la prise d’alerte opérationnelle. En outre, alors que les systèmes embarqués sont de plus en plus complexes à maintenir et à mettre en oeuvre, les besoins de formation des personnels sont plus importants, nécessitants des périodes consacrées à l’entrainement plus importantes pour les équipages. Puisqu’il est plus difficile et contraignant d’effectuer des rotations de personnels partielles à bord d’un navire au combat, et que dans le même temps, les marins, comme tous les militaires, aspirent aujourd’hui davantage à préserver un certain espace consacré à la vie de famille, le facteur humain est incontestablement le plus contraignant pour ce qui concerne la disponibilité à la mer d’un navire de combat.

Dans ce contexte, s’appuyer sur un double équipage présente de nombreux avantages. En effet, en procédant ainsi, il est possible d’augmenter de 50% la disponibilité opérationnelle du bâtiment, tout en diminuant de 25% la pression opérationnelle sur chacun des équipages. Plus concrètement, si le PAN Charles de Gaulle doit aujourd’hui soutenir une activité opérationnelle de 200 jours de mer par an, dont 40 consacrés à l’entrainement et la qualification des équipages et 160 jours en déploiement operationel, un double équipage permettrait d’atteindre les 300 jours de mer, soit la limite de ce que le navire peut soutenir du point de vue technique, alors que les besoins d’entrainement et de qualification ne seraient quant à eux augmentés que de 20 jours, lui conférant une disponibilité opérationnelle de 240 jours par an. Dans le même temps, chaque équipage ne serait embarqué que 150 jours par an, offrant une plus grande souplesse à l’état-major en matière de planification de la formation et des entrainements, tout en améliorant la qualité de vie des marins eux-mêmes.

Cette solution est également relativement economique à mettre en oeuvre. En effet, si l’équipage du Charles de Gaulle est fort de 2000 hommes et femmes, seuls 1200 d’entre eux appartiennent effectivement au porte-avions lui même, le reste étant détaché par l’Etat-Major et par les flottilles et escadrilles de l’aéronautique navale. En outre, plusieurs frégates constituant l’escorte du porte-avions sont d’ores et déjà passées en double équipage, et la Marine Nationale a commandé 4 nouveaux Bâtiments de Ravitaillement de la Flotte, les navires logistiques qui soutiennent l’activité du porte-avions et des Porte-hélicoptères d’assaut, une flotte suffisamment dimensionnée pour soutenir une telle augmentation de l’activité opérationnelle. En d’autres termes, le doublement de l’équipage ne portera que sur les 1200 membres d’équipage du PAN, alors que les flottilles et escadrilles n’auront, quant à elles, besoins dans un tel scénario que d’augmenter leurs effectifs de 300 personnes pour soutenir un tel rythme, soit 1.500 nouveaux personnels ayant un cout budgétaire moyen de moins de 75 m€ par an.

En terme de moyen aérien, de sorte à disposer des moyens optimums pour ce regain d’activité, il serait bienvenu, mais nullement nécessaire, d’accroitre le format de la chasse embarquée de 15 nouveaux appareils, soit une nouvelle flottille, et de disposer d’un avion de veille E-2D Hawkeye supplémentaire, soit une enveloppe budgétaire supplémentaire de 1,8 Md€ pouvant être repartie progressivement sur plusieurs années, de sorte à en diminuer le poids relatif. On notera, idéalement, qu’il pourrait être largement pertinent, dans une telle hypothèse, de surdimensionner la Flottille 12F spécialisée dans la défense aérienne aérienne avec 5 appareils supplémentaires, et de spécialiser la nouvelle flottille créée dans les missions de guerre électronique et de suppression des défenses aériennes, en se dotant d’une version adaptée du Rafale pour cette mission. Ainsi parée, l’Aéronautique navale embarquée serait d’une grande efficacité, et offrirait à la France une disponibilité opérationnelle avancée pour un cout final somme toute largement soutenable pour les finances publiques.

Le porte-avions d’escorte léger

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