L’adhésion suédoise à l’OTAN ouvre de grandes opportunités pour une coopération avec la France en matière d’avions de combat

La neutralité suédoise, issue d’une position internationale remontant à 1814, a été l’un des piliers de la politique internationale du pays lors du 19ème et 20 siècle, permettant à Stockholm de préserver la paix sur son territoire pendant plus de 200 ans. Le pays n’a toutefois jamais négligé, au cours de ces années, sa propre défense, et son autonomie stratégique. Ainsi, les entreprises aéronautiques suédoises, comme ASJA et Saab, entreprirent des le début des années 30 de developper des avions de combat de facture nationale, comme le Svenska Aero Jaktfalken biplan qui fit son premier vol en 1929, ou le bombardier en piqué Saab 17, premier appareil entièrement métallique conçu de le pays, et qui fit son premier vol en 1940. A l’issue de la seconde guerre mondiale, Stockholm entreprit d’accroitre son effort dans ce domaine, avec la conception d’appareils de chasse reconnus pour leur efficacité, comme le Saab 19 Tunnan, premier chasseur équipé d’un turboréacteur dont le premier vol eut lieu en 1948 et qui fut construit à 661 exemplaires dont 30 pour les forces aériennes autrichiennes, un autre pays non aligné, puis le Saab 32 Lansen, un chasseur bombardier biplace à long rayon d’action dont le prototype prit l’air en 1952 et qui fut produit à 450 exemplaires pour la Flygvapnet, les forces aériennes suédoises.

Le Saab 19/29 Tunnan fut le premier chasseur à réaction conçu par Saab après-guerre. Il fit son premier vol en 1948 propulsé par un turboréacteur d’origine britannique.

La construction aéronautique suédoise militaire obtint cependant une réelle reconnaissance internationale en 1960 avec l’entrée en service du J35 Draken, un chasseur polyvalent monomoteur à aile delta capable d’atteindre Mach 2, et produit à 651 exemplaires entre 1955 et 1974, dont 24 pour les forces aériennes autrichiennes, 51 pour les forces aériennes danoises et 50 pour les forces aériennes finlandaises, et dont le dernier exemplaire fut retiré du service en 2009. En 1967, Saab produisit un autre appareil très réussi, le Saab 37 Viggen, un chasseur polyvalent monomoteur à haute performance a aile delta et plans canards, qui fut produit de 1970 à 1990 à 321 exemplaires pour les forces aériennes suédoises, mais qui souffrit de la concurrence du F-16 et du F-18 sur la scène internationale, en dépit de performances remarquables. Depuis 1988, Saab produit enfin un dernier appareil de grande qualité, le JAS 39 Gripen, qui entra en service en 1996 et qui fut notamment choisit par la Hongrie (14 appareils en location), l’Afrique du Sud (16 appareils dont 9 biplaces), la République Tchèque (14 appareils en location) et la Thaïlande (12 appareils dont 4 biplaces). En 2013, Saab remportait également un contrat de 36 JAS 39 Gripen E/F de nouvelle génération au Brésil, alors que le pays a récemment annoncé la prochaine commande d’un second lot d’appareils construits sur place.

Le J-35 Draken demotra l’expertise suédoise en matière de conception d’avions de combat à hautes performances.

De fait, la Suède est aujourd’hui l’un des rares pays occidentaux ayant démontré sa capacité à concevoir et mettre en oeuvre des avions de combat dans la durée de manière autonome, même si les avions de combat suédois ont toujours intégré des technologies occidentales critiques, en particulier en matière de propulsion. Stockholm entendait bien poursuivre son effort dans ce domaine avec le programme Flysystem 2020 visant à developper le successeur du Gripen E/F à horizon 2035. Pour ce faire, les autorités suédoises se sont rapprochées en 2021 du programme FCAS britannique, mais de manière limitée et uniquement pour co-developper certaines technologies communes, sans rejoindre le programme Tempest lui même. Stockholm souhaitait encore, à cette date, maintenir une posture neutre, et donc disposer d’une autonomie stratégique étendue. La demande d’adhésion de la Suède et de la Finlande à l’Alliance Atlantique, consécutive de l’agression russe contre l’Ukraine en février 2022, rebat les cartes dans ce domaine, tant pour Stockholm que pour la Flygvapnet et le constructeur Saab, avec de nouvelles contraintes d’interopérabilité mais également de nouvelles opportunités de coopération, en particulier avec l’un de ses principaux concurrents jusqu’à présent sur la scène internationale, la France.

En effet, ces dernières années, les avions Rafale et Mirage 2000 français se sont retrouvés à plusieurs reprises en compétition avec le Gripen Suédois, avec des succès des deux cotés, en Republique tchèque et au Brésil pour l’avion suédois, en Inde et en Croatie pour le Rafale. Cependant, les deux appareils européens ont surtout souffert de l’omniprésence américaine avec le F-35 qui s’est imposé dans 8 forces aériennes européennes à ce jour, et le F-16V qui s’imposa contre le Gripen sur les marchés émergents européens et mondiaux. Dans un tel contexte, il semblerait pertinent pour Stockholm et Paris de coopérer afin de co-developper un successeur au Gripen mais également au Mirage 2000, aussi bien à destination des forces aériennes des deux pays que d’un marché export en demande de solution économique et efficace, par ailleurs souvent opérateur ou ancien opérateur de chasseurs monomoteurs à haute performance de la famille des Mirage. En outre, la France est l’un des 3 seuls pays occidental en mesure de fournir les technologies critiques manquantes à Stockholm pour la conception de cet appareil, en particulier le turboréacteur.

Le JAS 39 Gripen est à ce jour le plus important succès commercial à l’export de Saab dans ce domaine.

Mais la fenêtre d’opportunités sera étroite pour Paris, et très concurrentielle. En effet, selon le Major général Carl-Johan Edstrom, Chef d’état-major de la Flygvapnet, l’adhésion prochaine de la Suède à l’OTAN entraine une refonte en profondeur de la stratégie du pays en matière de puissance aérienne, ainsi qu’en matière industrielle. En outre, Saab collabore déjà depuis plusieurs décennies avec les industries de défense américaines et britanniques, alors que la coopération franco-suédoise dans ce domaine est très limitée. Il en va de même dans le domaine politique, Londres et Washington ayant été très actifs dans le soutien à Stockholm et les pays scandinaves, tant pour la défense en amont de la demande d’adhésion à l’OTAN, que pour soutenir cette adhésion et neutraliser la menace russe lors de la période de transition. Enfin, la France souffre très probablement d’un déficit d’image dans ce domaine avec les difficultés rencontrées dans le cadre du programme SCAF, mais également concernant les positions mal comprises en Scandinavie du Président Macron vis-à-vis de Vladimir Poutine ces derniers mois.

Pour autant, la France dispose de cartes qu’elles seules peut mettre en avant pour séduire Stockholm dans ce dossier. En premier lieu, contrairement aux Etats-Unis, à la Grande-Bretagne ou même l’Allemagne, la France aurait intérêt à acquérir un chasseur monomoteur complémentaire à son Rafale pour remplacer ses Mirage 2000-5 et Mirage 2000-D, et ainsi conserver une masse désormais indispensable aux enjeux de défense du pays. En d’autres termes, Paris pourrait dans une telle hypothèse, commander trois ou quatre escadrons, soit plus d’une centaine d’appareils si une coopération franco-suédoise venait à aboutir. Par ailleurs, la France dispose d’un réseau de vente très étendu sur la planète, avec un crédit d’image très positif lié aux performances des avions Mirage et Rafale. Enfin, et c’est loin d’être négligeable, une telle coopération permettrait à Stockholm de se rapprocher du programme SCAF, qu’il soit ou non développé avec Berlin et Madrid, de sorte à renforcer l’autonomie stratégique européenne dans ce domaine, mais également afin de se doter, avec des conditions industrielles favorables, d’une flotte de ces nouveaux appareils de 6ème génération, parfaitement complémentaire des capacités offertes par un chasseur monomoteur de 5ème génération, et conçu lui aussi pour répondre aux exigences d’engagement coopératif de l’OTAN.

La France aurait tout intérêt à co-developper un chasseur monomoteur de 5ème génération en coopération avec la Suède pour remplacer les Mirage 2000 et ainsi accroitre la masse et la flexibilité opérationnelle offerte à ‘lArmée de l’Air et de l’Espace.

La France aurait, elle aussi, grand intérêt à une telle collaboration. D’une part, comme dit précédemment, elle permettrait d’accroitre la masse des forces aériennes françaises, en l’occurence de l’Armée de l’Air et de l’Espace, avec un appareil complémentaire, plus léger et plus économique à la mise en oeuvre que le Rafale, voire que le Super-Rafale qui devient de plus en plus probable, et donc bien adapté aux missions exterieures notamment en Afrique et au Moyen-Orient. En outre, cela permettrait aux industries françaises de participer à la conception d’un appareil de 5ème génération concurrent direct du F-35, de sorte à créer un phénomène marketing de loupe sur les performances du Super-Rafale ou du SCAF lors des compétitions internationales, tout en pouvant participer à des compétitions pour lesquelles le Super Rafale et le SCAF seraient clairement sur-dimenssionés. Enfin, cela permettrait aux forces françaises et aux industriels de mettre en oeuvre un avion de 5ème génération de sorte à disposer de retours d’expériences précieux pour al conception du SCAF à horizon 2050, tout en permettant de faire du Super Rafale un appareil plus lourd taillé pour la très haute intensité à longue distance.

Reste à voir, désormais, si la France saura s’emparer d’une telle opportunité, et faire preuve de la determination et de la force de conviction pour séduire les autorités suédoises. Le contexte est en effet difficile pour Paris, avec une situation politique intérieure inédite dans le pays, des programmes de coopération franco-allemands en grande difficulté, et l’entame de travaux visant à concevoir une nouvelle Loi de programmation afin de répondre aux « nouveaux » enjeux de défense suite à l’attaque russe contre l’Ukraine du 24 février. De fait, il peut sembler difficile pour les autorités françaises de se mettre rapidement en ordre de bataille pour simultanément convaincre Stockholm de la pertinence d’une telle approche, mais également ses propres armées et industriels, chacun ayant des priorités et des échéances à court terme qui peuvent paraître plus urgentes et importantes. Une chose est certaines, les opportunités et les forces dans ce dossier, surpassent clairement les risques et les faiblesses, et ce pour les deux pays, et qu’une telle coopération serait même de nature à séduire d’autres acteurs européens en mal d’activité pour leur propre industrie aéronautique de défense, comme la Grèce, le Portugal, la République tchèque ou la Roumanie.

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