Après le moteur F-135, le F-35 va également changer de radar avec l’AN/APG-85

De manière synthétique, il est commun de dire qu’un avion de combat n’est autre que l’association d’une cellule, d’un moteur et d’un radar. Et les appareils ayant marqué leur époque, comme le F4 Phantom II, le Mirage III, le Mig-21, le F-15, le F-16 ou encore le Su-27, respectaient tous cette définition, en s’appuyant sur la parfaite complémentarité de ces 3 composants clés. Depuis une quinzaine d’années, le F-35 de Lockheed-Martin est, lui aussi, présenté comme l’appareil le plus marquant de sa génération, et s’est vu parer, à ce titre, de toutes les vertus. Pourtant, sous l’impulsion de l’US Air Force, il semble bien que deux de ces 3 composants clés, soient appelés à être remplacés dans les années à venir sur le fleuron de Lockheed-Martin.

Le remplacement du turboréacteur F-135 qui propulse les 3 modèles de F-35, la version A destinée aux forces aériennes classiques, la version B aux capacités de décollage et d’atterrissage vertical ou court pour opérer à partir des porte-aéronefs, et la version C opérant à partir des porte-avions dotés de catapultes, est envisagé depuis plusieurs années par l’US Air Force, qui attribua des 2016 des crédits de développement aux motoristes General Dynamics et Pratt&Whitney un contrat de 1 millard de dollar pour developper un nouveau turboréacteur à triple flux pour équiper son appareil. En effet, le F-135 s’avère aujourd’hui mal dimensionné pour les besoins opérationnels du F-35, avec une poussée insuffisante limitant les performances de l’appareil, une consommation excessive handicapant son autonomie, ou encore une maintenance particulièrement lourde réduisant la disponibilité de l’aéronef. En outre, le moteur est complexe a construire, et particulièrement onéreux.

la configuration monomoteur du F-35 a été imposée par la version B à décollage et atterrissage court ou vertical de l’appareil, obligeant le motoriste Pratt&Whitney à developper un turboréacteur très puissant pour soutenir les 30 tonnes max du F-35 au décollage.

Pour répondre à ces besoins, les deux motoristes américains ont entrepris de developer une nouvelle génération de turboréacteur, désignées Adaptive Engine Transition Program, ou AETP. Contrairement au F-135 qui emploie une technologie à double flux, les AETP s’appuient sur le modèle du turboréacteur à triple flux, permettant de réduire la consommation et d’augmenter la poussée du moteur, tout en réduisant, dans l’hypothèse, les contraintes sur les pièces mécaniques, et donc en en simplifiant la maintenance. Toutefois, le développement d’un tel moteur, en dépit des avancées obtenus par les motoristes US sur leurs prototypes, réclamerait des investissements encore très lourds de plusieurs milliards de $, alors que le remplacement des moteurs sur les cellules existantes engendrerait un investissement estimé à plus de 40 Md$. C’est la raison pour laquelle Pratt&Whitney a concomitamment développé une version « améliorée »‘ de son F-135, offrant certes des performances moindre que l’AETP, mais supérieures à celle du F-135 actuel, pour des surcouts moindres. L’arbitrage définitif sur le sujet doit être prochainement rendu par l’US Air Force qui, avec une flotte visée de plus de 1700 appareils, fait office de décideur unique dans ce domaine.


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