Décidément, les informations se multiplient, ces derniers jours, autour du programme Rafale F5. Après que la version navale de la nouvelle version du chasseur français a été confirmée il y a peu, ainsi qu’un programme visant à acquérir 12 de ces appareils pour la Marine nationale, dans le cadre de la 6ᵉ Tranche de 2030 à 2034, une autre information cruciale vient d’émerger.
Elle vient, une fois encore, du très actif député du var Franck Giletti, rapporteur de la mission Armée de l’Air et vice-président de la commission défense de l’Assemblée nationale. À l’occasion d’une question posée à Président de Safran Electronics et Defense, Franck Saudo, ce dernier a confirmé que des discussions étaient en cours, avec la DGA, pour réaliser une nouvelle version du moteur M88 dans le cadre du programme Rafale F5.
Baptisée programme T-REX, celle-ci doit permettre de pousser jusqu’à 9 tonnes avec post-combustion, soit une hausse de 20 % de la poussée du moteur, une augmentation décisive du moteur M88 aussi bienvenue pour l’évolution du Rafale, que pour le maintien des compétences de motoriste complet pour avion d’arme de Safran.
Sommaire
La Rafale F5, le meilleur moment pour introduire une évolution majeure du M88
L’évolution du moteur M88 est envisagée depuis de nombreuses années. Déjà, à la fin des années 2000, Safran et Dassault avaient envisagé de porter la puissance du M88 à 8,5 ou 9 tonnes, pour répondre aux exigences des Émirats arabes unis, Abu Dhabi jugeant les 5 tonnes secs, et 7,5 tonnes avec PC du M88, insuffisants pour un appareil de 25 tonnes.
Toutefois, si Safran pouvait effectivement faire évoluer la puissance du moteur, cela ne pouvait pas être fait sans modifier les dimensions et la masse du moteur. Ceci aurait entrainé de fortes variations concernant le centrage de l’appareil, et avec elles, la nécessité de, peut-être, revoir la cellule, ce qui allait à l’encontre de la logique du programme Rafale.
Le Rafale F5, dont la conception a été lancée il y a quelques mois, pour une entrée en service en 2030, implique précisément des évolutions de la cellule, pour accueillir les nouveaux équipements de détection, de communication, et de traitement numérique, ainsi que le câblage en fibre optique de l’appareil.
C’est la raison pour laquelle les Rafale livrés jusqu’à la version F4.1, ne pourront pas évoluer vers le F5, ce qui va créer une divergence dans le programme, avec deux branches évolutives distinctes.
Quoi qu’il en soit, aujourd’hui encore, il est très peu probable qu’un M88 survitaminé à 9 tonnes, puisse respecter l’ensemble des contraintes d’intégration du turboréacteur dans la cellule actuelle du Rafale. De fait, l’arrivée de la version F5, et de cette divergence, constitue une opportunité unique pour faire évoluer le M88 dans une version plus puissante.
Le programme T-REX, non planifié par la LPM 2024-2030, mais indispensable tant pour le Rafale F5 que pour Safran
Outre l’opportunité offerte par l’évolution de la cellule du F5, un autre facteur est venu, récemment, alimenter les chances de voir ce M88 à 9 tonnes, émerger. On apprend, en effet, dans le cadre des auditions de la commission défense de l’Assemblée nationale, que les récents reports annoncés autour du programme SCAF, sont venus menacer le maintien des compétences de l’industriel Safran dans ce domaine.
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En France, nous restons enfermés dans un paradigme où les grands projets industriels dépendent des commandes de la Direction Générale de l’Armement (DGA) pour être initiés. Il me semble que cela freine la capacité d’innovation proactive de nos entreprises. Prenons comme exemple Pratt & Whitney, un concurrent direct de Safran: cette entreprise américaine illustre une approche qui me semble bien différente, où les projets avancent souvent en anticipation des besoins des forces armées, quitte à rencontrer des défis techniques majeurs. Citons par exemple, les moteurs de nouvelle génération qu’elle développe qui souffrent de problèmes de surchauffe et de fiabilité thermique. Cependant, ces écueils, bien que coûteux, ne freinent pas leur ambition. Ils permettent de consolider une avance technologique sur des concepts comme les moteurs à cycle adaptatif ou les systèmes intégrant des flux d’air supplémentaires. C’est cette prise de risque et cette capacité d’apprentissage qui les positionnent comme leaders mondiaux. Certains diront que la France ne peut se permettre une telle stratégie, car les volumes de commande de nos avions ne sont pas comparables à ceux des États-Unis. C’est vrai, mais c’est précisément là où une réflexion industrielle s’impose. Nous devons compenser cet écart par une approche innovante, tirant pleinement parti des outils modernes de conception comme les jumeaux numériques. Ces technologies permettent de réduire significativement les coûts et les délais de développement en simulant chaque étape du cycle de vie d’un moteur, des performances en opération aux contraintes thermiques et mécaniques. Avec un investissement initial stratégique dans ces outils, Safran pourrait accélérer ses capacités à produire des moteurs plus avancés tout en limitant les risques financiers. Le moteur Snecma M88 reste une réussite importante, il est compact, modulaire et parfaitement adapté aux missions du Rafale. Mais il montre ses limites, notamment par un déficit de puissance en haute altitude, une caractéristique critique pour des missions modernes. De plus, l’absence de technologies comme la propulsion vectorielle (pas utilisé sur les appareils Francais) ou le cycle adaptatif limite son potentiel dans le cadre des futurs développements où la modularité et la polyvalence deviendront des critères incontournables. Les États-Unis, avec des entreprises comme Pratt & Whitney et General Electric, investissent massivement dans ces concepts de cycle adaptatif. L’objectif est de répondre à des besoins variés comme la croisière à basse consommation, une poussée exceptionnelle en situation de combat et la gestion thermique avancée pour les vols prolongés à haute vitesse. Ces moteurs ne sont pas exempts de problèmes. Les prototypes de cycle adaptatif, par exemple, posent des défis techniques tels que la complexité accrue des flux d’air ou les contraintes sur les matériaux. Cela dit, les industriels américains ont intégré ces défis dans leur processus, comprenant qu’une innovation disruptive implique forcément des erreurs initiales. C’est là, le cœur du problème, un projet qui n’aboutit en France est un échec, là ou un projet qui n’aboutis pas aux USA est une expérience valorisée.
En France, la question n’est pas de copier ces moteurs surpuissants, qui ne répondraient pas nécessairement à nos besoins. En revanche, il est indispensable de développer un moteur plus puissant et technologiquement avancé que le M88, conçu pour s’adapter à un appareil de nouvelle génération et à ses évolutions futures. Cela exige une ambition industrielle clair, où Safran ne se limiterait pas à répondre à des cahiers des charges imposés par la Direction Générale de l’Armement, mais prendrait l’initiative d’innover et de devenir un leader mondial dans le domaine des moteurs. Un moteur compétitif et innovant pourrait non seulement répondre aux besoins de l’aviation française mais aussi renforcer notre position sur le marché mondial. Les exemples du Mirage III, du Mirage 2000 ou du Rafale montrent que la France a su, dans le passé, produire des avions capables de conquérir des parts de marché significatives. Aujourd’hui, avec des outils modernes comme les jumeaux numériques et une stratégie industrielle audacieuse, nous avons les moyens de réitérer ces succès pour les moteurs, à condition d’accepter le risque inhérent à toute innovation. C’est déjà peut être le cas et c’est ça qu’on veut savoir.
Merci d’éclairer les ingénieurs de Safran sur l’existence de la technologie du jumeau numérique.
Sans vous ils n’y auraient jamais pensé.
En 2009 les EAU avaient émis le souhait d’un M88 porté à 9 tonnes de poussée avec PC, afin d’être mieux adapté aux climat chaud. On évoquait à l’époque la nécessité d’augmenter les entrées d’air.
Les Emirat ont finalement abandonné l’idée.
En 2016 Philippe Peticolin à l’époque PDG de SAFRAN, se déclarait favorable à une augmentation de poussée du M88. Il précisait que l’accroissement de puissance (on parlait de 8 à 9 tonnes avec PC) dépendait de la volonté de la France d’augmenter ou non la taille des entrées d’air.
ca se tient. Plus de poussée necessite plus de comburant, donc plus d’air dans le moteur.
Difficile de comprendre pourquoi une société comme SAFRAN avec près de 4mds de résultat net ,ne puisse pas lancer une programme interne de développement d un nouveau moteur, comme les développements qu on pu conduire des groupes allemands comme Rheinmetall. Il y a aussi la solution du club Rafale qui pourrait s engager a financer ce développement avec une participation au cahier des charges,sachant que nous voyons une évolution du Rafale 5 qui s’éloigne de plus en plus de la cellule Rafale que nous avons connue.
Si la puissance des réacteurs augmente, la cellule devra probablement être allongée pour en profiter pleinement. Il me semble que c’est le nez de l’avion qui joue le rôle de souris.
Augmenter la puissance ne signifie pas nécessairement augmenter la vitesse. Il est possible qu’il s’agisse simplement de conserver un rapport puissance-poids optimal, et d’atteindre, par exemple, la super croisière. Cela dit, si le réacteur prend de la masse (probable), il faudra revoir le centrage, surtout si, en même temps, on ajouter des réservoirs conformes, ou si ‘lon veut embarquer davantage de carburant en interne. A mon sens, l’augmentation de la vitesse de pointe, est l’un des aspects les moins nécessaires aujourd’hui pour le F5.
L’aérodynamique du nez d’un avion de chasse influe toujours sur les entrée d’air, mais on ne peut pas dire que le nez du Rafale joue le rôle de sourie
Par exemple sur le Rafale A le nez est plus long, alors qu’il a fonctionné au début avec deux réacteurs F404-GE-400 très légèrement moins puissant que le M-88, mais également par la suite avec un M88 d’un côté pour les premier essais en vol de ce dernier.
On le tient notre Super Rafale 🙂
peut être que safran arrivera à conserver son évolution peu ou prou dans la taille actuelle du m88. sinon cela va changer complètement l’avion et il parait évident que le f4.1 s’arretera la.
Je ne vois pas comment ce serait possible. La seule solution serait d’augmenter considérablement la température dans la partie chaude, mais les matériaux n’ont pas fait de tels progrès pour que l’on puisse esperer un gain de 20 à 25 % d’efficacité.
Bonjour
Si ce nouveau réacteur nécessite une modification de la cellule du Rafale F5, les modèles F4.2 que l’on souhaitera « rétrofiter » au niveau F5, devront donc subir une modification de cellule ?
bonne question, bon on est au F4.1
wait and see
Ce n’est pas encore clairement expliqué, mais il me semble que la cellule des F4.2 sera deja en partie modifiée. Mais avec un nouveau reacteur, il est possible que cette retrocomptabilité soit effectivement mise à mal.