La Flygvapnet (forces aériennes suédoises) aborde un cycle de modernisation où la capacité de transport tactique conditionne la réactivité nationale. L’étendue du territoire, les besoins de soutien interarmées et l’obligation d’opérer par tous temps imposent une flotte robuste, sobre à l’usage et suffisamment polyvalente pour alterner missions logistiques, évacuations sanitaires et soutien aux forces. Dans ce contexte, l’arbitrage ne se joue pas seulement sur la performance en vol, mais aussi sur la disponibilité en ligne et le coût de possession sur la durée. Or, la réflexion nationale converge vers un format capable de couvrir le quotidien opérationnel sans excès capacitaire, tout en restant interopérable avec les partenaires européens et atlantiques.
D’après la Suède – FMV (Försvarets materielverk), Stockholm a rejoint un programme d’acquisition conjoint pour de nouveaux appareils, avec la sélection du C390 comme solution de référence. Le choix traduit un arbitrage assumé entre polyvalence, maîtrise des coûts et accès rapide à une capacité mature, dans une approche mutualisée qui sécurise l’approvisionnement et le soutien. La Suède privilégie ainsi une trajectoire de renouvellement méthodique, alignée sur ses impératifs d’entraînement, de disponibilité et de coordination avec ses voisins. Cette décision emporte des effets sur le long terme, puisqu’elle conditionne la standardisation des procédures, la logistique et la formation, tout en ancrant l’aviation de transport dans un cadre coopératif pensé pour durer.
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En effet Fabrice ca marche bc mieux et c’est sympa a lire
et je vais l’améliorer. le principe est sur suivant : sur les flash, je redige environ 25% du texte, et je donne les directives (ce qui doit être traité), le reste c’est l’IA.
Sur les actus, c’est plus 50/50, et surtout, je donnes beaucoup plus de details sur l’analyse de seconde partie. c’est l’histoire des hammer antinavires par exemple. Sur les analyses, débriefings et fiches techniques, je rédige 75 % du texte, l’IA corrige et surtout fait les « enrichissements ». Les enrichissements (c’est comme cela que je les appelle en tout cas), ce sont les références externes qui accréditent les affirmations, vous en avez deja beaucoup vu ces derniers mois (Selon SIPRI/Rand/IISS etc..), c’est pour renforcer le propos.
L’avantage, en procédant ainsi, c’est qu’une fois huilé, je pourrais tenir une douzaine d’article par jour, peut être davantage, dont un article « long », et le reste composé de flash et d’actu. je pense que cela enrichira considérablement le contenu, sans le dégrader. Ca m’a pris un peu de temps de créer l’outil pour faire cela, mais à présent, cela fonctionne, et je vais pouvoir monter en puissance très rapidement.
Et puis le Brésil est client du Gripen, échange de bons procédés.
En espérant que la Suède finisse par commander des FDI…
L’A400M se voulait un appareil de transport stratégique aux capacités tactiques (capacités sur pistes non préparées)
Son échec commercial (jusqu’ici) démontre qu’il est trop gros pour du transport tactique et trop petit pour du transport stratégique (un client potentiel aurait demandé la réouverture de la ligne de production du C17).
en fait, l’A400M est un avion « idéal » pour la france : on n’allait pas acheter de C17, et il fallait plus que le C130 pour l’Afrique, le M/O et l’outre-mer. Mais pour la plupart des forces aériennes européennes et meme mondiales, qui n’ont pas de problématiques de projection de puissance autonome, le C130 suffit largement, et le C390 a donc parfaitement trouvé son créneau. C’est juste dommage qu’on n’ai pas fait un A300M de 80 t (classe C130) voire un A200M de 55t (Transall). Ca, ca aurait eu du sens surtout si on parvenait à mutualiser des moyens entre les flottes.
On aurait pu espérer qu’en faisant l’A400M en même temps qu’un A200M/A300M, on aurait pu économiser des coûts. En réalité, je pense qu’on aurait encore complexifié un programme tentaculaire, notamment en ce qui concerne les exigences de certification.
La France a besoin de véritables avions de transport stratégique puisqu’elle loue régulièrement des An124 ukrainiens (et russes avant 2022).
A ce titre une alliance AIRBUS/ANTONOV pour un nouvel appareil serait peut être pertinent
.
Mais l’Union européenne a allouer 30 millions d’euros pour l’étude et Futur Mid-size Tacticl Cargo (A300M ou A200M) dont le premier vol est prévu pour le début des années 2030 c’est a dire quand le marché de remplacement des C130 sera déjà occupé par le C-390 !
Y a t il besoin de réfléchir si longtemps au type d’avion moyen dont nous avons besoin alors qu’il suffit d’élaborer un bimoteur avec deux turboprops TP400 de l’A400M, ce qui dimensionne l’appareil ?
Sur le segment stratégique, je ne suis pas sûr que le marché restant à adresser une fois qu’on tient compte de l’équipement actuel en C-17 (et des Y-20 …), soit suffisant économiquement pour justifier d’un nouveau programme. D’autant plus qu’il a été question que Boeing rouvre la chaine des C-17 pour capturer ce marché …
Vu le contexte actuel, on aurait peut-être intérêt à s’équiper de C-390 plutôt que de lancer un programme européen d’avion de transport tactique médian, quitte à utiliser cet achat pour sécuriser des ventes au Brésil (je pense aux sous-marins, mais il y a certainement davantage à faire).