Le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle démontre à nouveau, aujourd’hui, l’intérêt d’une telle capacité, que seules quelques nations possèdent, en assurant la protection de la Méditerranée orientale et des alliés de la France en quelques jours. Mais avec un unique PA, la Marine nationale n’offre au mieux que 65 % de disponibilité et 40 % de temps de déploiement, tandis que la Loi de programmation militaire 2024‑2030 a renvoyé à la prochaine mandature l’arbitrage sur un sister‑ship du futur PANG.
Dans ce contexte, New Delhi a confirmé la réalisation du porte‑avions IAC-2 d’environ 45 000 t en configuration CATOBAR, très proche du « grand Charles », hors propulsion nucléaire. Alors que la France et l’Inde se sont nettement rapprochées autour du Rafale et de l’AMCA, et qu’une coopération plus poussée émerge, cette initiative indienne pourrait aussi offrir à la Marine nationale une alternative plus réaliste et bien moins coûteuse que les 12 Md€ d’un sister‑ship du PANG…
Le PAN Charles de Gaulle, l’atout majeur, mais à mi-temps, de la projection de puissance française
La LPM 2024‑2030 fixe un cap avec deux études attendues en 2028. Elles porteront sur le financement d’un second porte‑avions de nouvelle génération et sur l’avenir du Charles de Gaulle après 2040, selon l’état de ses réacteurs. Le futur porte‑avions doit remplacer le Charles de Gaulle vers 2038. Or le contrat de lancement n’a pas encore été notifié, ce qui retarde la sécurisation des plans de charge et des compétences. Cette incertitude industrielle alimente déjà la réflexion sur la masse critique nécessaire pour une permanence aéronavale.
L’expérience opérationnelle montre les limites d’une flotte réduite à un seul bâtiment. Selon l’amiral Nicolas Vaujour, devant l’Assemblée le 23 octobre, la disponibilité du groupe aéronaval plafonne autour de 65 %. La propulsion nucléaire apporte endurance et autonomie, sans effacer les cycles d’entretien. Mis en service en 2001, le Charles de Gaulle reste le seul porte‑avions nucléaire en service hors des États‑Unis, ce qui accroît la vulnérabilité capacitaire lors des arrêts majeurs.
Le 3 mars, le président Emmanuel Macron a ordonné le redéploiement du groupe aéronaval de la Baltique et de l’Atlantique Nord vers la Méditerranée, soit environ 7 000 km. La France y a concentré une part importante de ses grands bâtiments, dont le porte‑avions. Depuis les eaux internationales, ce dispositif a projeté moyens de combat et de surveillance sans dépendre de bases à terre. Cette agilité confirme l’intérêt d’une capacité disponible en permanence.
Dans le même temps, l’environnement régional s’est durci avec la montée en puissance chinoise. Le Fujian doit entrer en service en 2025, après des essais à la mer au printemps 2024. Ce bâtiment passe à une architecture à catapultes et brins d’arrêt, avec trois catapultes électromagnétiques et un pont élargi. Il permet l’emport d’aéronefs plus lourds et augmente les cadences de sorties. Cette évolution modifie l’équation opérationnelle en Indo‑Pacifique et au‑delà et renforce la pression sur les marines dotées d’un seul porte‑avions.
Le porte‑avions IAC-2 indien de 45 000 tonnes pourrait-être équipé de catapultes
Sur cette base, New Delhi envoie un signal nouveau avec son prochain porte-avions IAC-2. Le ministère de la Défense prépare une approbation possible en 2026, sous forme d’Acceptance of Necessity pour un porte‑avions d’environ 45 000 t. La marine indienne privilégie une logique de sister‑ship du Vikrant pour contenir coûts et délais. Elle vise une hausse d’environ 30 % de la flotte pour atteindre 160 navires d’ici 2030, trajectoire qui crédibilise l’effort aéronaval.
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