[Flash] La Colombie annonce l’achat de 17 Gripen E, encore ! Saab temporise, encore…

La Colombie a annoncé l’acquisition de Gripen E/F pour remplacer ses Kfir, au travers d’un contrat affiché à 4,4 milliards de dollars pour 17 appareils, avec des livraisons prévues entre 2027 et 2032. L’enjeu véritable ne se situe pourtant ni dans la cellule ni dans la promesse industrielle, mais dans l’écart entre communication politique et réalité contractuelle : un coût unitaire qui grimpe vers 250 millions, une imprécision persistante sur les munitions, simulateurs et rechanges, et des dépendances critiques exposées aux licences américaines. Sur fond de tensions avec Washington, la séquence questionne la trajectoire opérationnelle et la crédibilité opérationnelle de la transition « Gripen Colombie » à l’horizon 2027‑2032.

4,4 Md$ pour 17 Gripen E/F: périmètre opaque et coût unitaire en rupture en Colombie

Selon Zona Militar, le contrat annoncé par Bogotá atteint 4,4 milliards de dollars pour 17 Gripen E/F, incluant équipements d’exploitation et modernisation des bases, avec une première livraison en 2027 et une flotte complète attendue en 2032. Présentée comme un jalon structurant, la transaction s’inscrit dans une temporalité longue, dont le financement s’étalerait jusqu’à la fin de la décennie. Dès lors, la matérialité des composantes intégrées à ce montant devient le point focal, car elle conditionne autant le coût réel du programme que sa soutenabilité opérationnelle dans la phase de montée en puissance.

L’augmentation du coût unitaire constitue la fracture la plus visible. Les premières indications plaçaient l’avion autour de 110–120 millions de dollars, tandis que le quantum final converge désormais vers 250 millions par appareil. Le différentiel interroge la structure du paquet: entrée en service « clé en main » ou empilement progressif de briques? En miroir, l’argument économique historiquement associé au Gripen se voit dilué si l’essentiel des moyens pédagogiques, logistiques et munitions demeure externalisé du ticket initial. De fait, la valorisation globale du programme ne peut être appréciée qu’à périmètre stable et exhaustif, ce que la communication actuelle ne garantit pas.

La discordance entre l’annonce initiale et le cadrage budgétaire ultérieur renforce cette opacité. L’annonce de 1,9 Md$ pour dix-huit appareils apparaît, à l’évidence, incomplète au regard des standards d’entrée en service d’une première tranche. L’écart avec 4,4 Md$ pour 17 appareils s’explique moins par un simple renchérissement que par un changement de périmètre: moteurs, munitions, simulateurs, rechanges et outillages peuvent avoir transité du hors‑contrat au contrat, ou inversement. En l’absence d’énumération ferme et publique, le débat se déplace vers la substance: qu’est‑ce qui sera effectivement livré, et à quel horizon vérifiable?

La transparence demeure lacunaire sur des éléments décisifs. Les termes publics ne détaillent pas explicitement l’inclusion des turboréacteurs, des lots de munitions, des simulateurs de mission et des pièces de rechange critiques. Or, ce sont ces briques qui fondent l’endurance de la flotte, la formation initiale et l’aptitude au combat. L’économie d’un chasseur ne se juge pas à la cellule, mais à la cohérence de l’écosystème de soutien et d’entraînement. A défaut de clarification, l’arithmétique des coûts masque potentiellement un report de dépenses et une altération de la disponibilité, questionnant l’avantage comparatif revendiqué par « Gripen Colombie ».

Le calendrier 2027–2032, pour sa part, ne vaut qu’à l’aune de la complétude des composants et des autorisations d’exportation. Un jalon de livraison n’a de sens que si l’avion est livré avec son moteur, ses capteurs qualifiés et ses armements disponibles. La tenue des échéances dépend donc de facteurs extra‑contractuels – licences étrangères, cadences industrielles, logistique d’intégration – qui, s’ils dérapent, comprimeront la montée en puissance. L’exigence de crédibilité opérationnelle impose ici un pilotage serré des paramètres hors de portée directe de Bogotá comme de l’industriel. 

F414 ITAR et tensions Washington–Bogotá: une fenêtre capacitaire 2026 à haut risque pour Saab

La dépendance technologique est frontale: le Gripen E/F repose sur le turboréacteur F414 de General Electric, soumis au régime américain ITAR. L’autorisation de réexportation vers la Colombie n’est pas confirmée publiquement, ce qui place la propulsion — et donc l’existence même de la capacité — dans l’orbite de décisions américaines. Cette équation rappelle que la souveraineté de livraison prime la fiche technique: sans licence, pas de F414, et sans F414, pas d’avion. Dans ce contexte, la « F414 ITAR » devient un verrou stratégique majeur, dont le déblocage conditionne toute trajectoire de mise en service crédible.

Les tensions diplomatiques aggravent cette contrainte juridique. Le président Gustavo Petro a ordonné la suspension du partage de renseignements avec les États‑Unis, comme l’a rapporté le Military Times, sur fond de critiques croisées et de déploiements militaires américains dans les Caraïbes. Dans un tel climat, espérer une instruction expresse des licences sensibles relève d’un pari risqué. La diplomatie influence ici la mécanique industrielle: chaque heurt public peut se traduire en semaines perdues sur la chaîne des autorisations, et, in fine, sur le tarmac colombien.

À cette incertitude s’ajoute une échéance dure: la prolongation d’entretien des Kfir court jusqu’au 30 juillet 2026. Au-delà, la posture de chasse colombienne dépendra exclusivement du rythme de livraison et de l’intégrité capacitaire des Gripen. Si les premiers avions arrivent incomplets, la fenêtre 2026 se transformera en trou capacitaire, au détriment de la police du ciel et de l’appui aux opérations intérieures. L’outil de combat aérien n’est pas un luxe en Colombie; il irrigue des missions de souveraineté dont l’interruption fragiliserait immédiatement la sécurité.

Le risque n’est pas théorique: des cellules livrées sans moteurs, sans munitions ou sans simulateurs ne constituent pas une capacité. En l’absence d’armements, la patrouille d’interception se réduit à un exercice coûteux; sans simulateurs, la montée en puissance s’étire; sans rechanges, la disponibilité s’effondre. La crédibilité opérationnelle demande donc une première tranche pleinement dotée, assortie d’un phasage d’entraînement cohérent. À défaut, « Gripen Colombie » resterait une promesse, exposée aux aléas ITAR et aux crispations politiques, sans effet tangible sur la protection de l’espace aérien.

Dernier signal d’alerte: malgré les annonces répétées, Saab ne confirme pas la signature d’un contrat ferme. Comme l’indique le site Defesa Aérea & Naval, l’industriel a pris soin de recadrer les spéculations: « Saab a déclaré qu’aucun contrat n’avait été signé concernant la vente du Gripen à la Colombie et que des discussions étaient en cours, sans informations supplémentaires. » Cette prudence rejoint une habitude colombienne d’annonces prématurées, déjà observée en 2022 autour d’une commande de Rafale évoquée puis rétractée, et confirme l’urgence d’un verrouillage diplomatique et financier avant tout affichage victorien. 

Conclusion

On le voit, l’alignement des chiffres et des dépendances reste bancal: l’écart entre 1,9 Md$ et 4,4 Md$, l’absence de clarté sur l’inclusion des moteurs et des munitions, et la centralité des licences américaines dessinent un programme exposé. Par ailleurs, la crispation avec Washington et la réserve publique de l’industriel imposent un réajustement diplomatique rapide. En outre, la date butoir de juillet 2026 pour les Kfir fixe une fenêtre sans indulgence: sans F414 ITAR, sans munitions et sans simulateurs, la « modernisation » se muera en incapacité. D’autre part, sécuriser une première tranche intégrale devient le seul chemin pour convertir l’annonce en effet militaire tangible, et préserver la crédibilité opérationnelle de la Colombie.