تريد TKMS التحول إلى بطاريات الليثيوم أيون بناءً على التكنولوجيا الفرنسية

تعتبر شركة TKMS الألمانية للبحرية والغواصات اليوم الشركة الرائدة بلا منازع في سوق الغواصات التي تعمل بالطاقة التقليدية. في الواقع، فإن النوع 209 والنوع 212 والنوع 214 ومشتقاتها، تزود اليوم أكثر من نصف أساطيل العالم بالغواصات.

إلا أن هذا المركز المهيمن أصبح الآن مهددا، كما أظهرت الدراسة التي نشرت مؤخرا في هذا الموقع حول موضوع المنافسة الكندية. في الواقع، فإن المجموعة البحرية الفرنسية، مع Scorpene Evolved وBlacksword Barracuda، أو مجموعة Hanwha Ocean الكورية الجنوبية، مع KSS-III، تهدد بشكل مباشر حصص TKMS في السوق في هذا المجال.

بالإضافة إلى ذلك، إذا كانت الشركة المصنعة الألمانية قد استفادت من الميزة التنافسية لما يقرب من عشر سنوات، في تسويق النوع 214، وذلك بفضل تقنية AIP التي وسعت استقلالية الغوص للغواصات، فإن وصول بطاريات الليثيوم أيون الجديدة، يميل إلى تعطيل هذا السوق، حيث يقدم أداءً فائقًا لبطاريات الرصاص الحمضية وأنظمة AIP، مع قيود صيانة منخفضة.

وفي هذا المجال، يتخلف الصناعي الألماني. وفي الواقع، لا تتمتع الأخيرة بالسيطرة الكاملة على هذه البطاريات الجديدة، في حين أن شركة Mitsubishi Marines مع شركة Taigei اليابانية، وشركة Naval Group مع Scorpene Evolved وBlacksword Barracuda، تقوم بالفعل بتسويق هذه التكنولوجيا.

ولهذا السبب، طلبت TKMS للتو من القوات البحرية الألمانية، تجهيز إحدى غواصاتها الست من طراز 212A في الخدمة بهذا النوع من البطاريات، لاستكمال التطوير، وتأكيد حسن سير العمل في النظام، وبالتالي تكون قادرة على دمجها مع الغواصات الأخرى التي تنتجها الصناعة، بما في ذلك النوع 212 CD المخصص للقوات البحرية الألمانية والبحرية النرويجية، والتي تم اقتراحها بإصرار على البحرية الملكية الكندية.

وصول بطاريات الليثيوم أيون على متن الغواصات

إن تكنولوجيا الأنظمة اللاهوائية للغواصات، والتي يطلق عليها اختصار AIP للدفع المستقل عن الهواء، ليست في حد ذاتها جديدة أو حديثة. في الواقع، تم اختبار الأنظمة الأولى، التي تتضمن الوقود المخزن والمواد المؤكسدة، في بداية القرن، وتم تركيب الأجهزة التشغيلية الأولى، التي تحقن الأكسجين المخزن للسماح بالاحتراق في محرك الديزل، في ثلاثينيات القرن العشرين.

ومع ذلك، لم تصبح هذه التكنولوجيا رصيدًا حقيقيًا للغواصات التي تعمل بالطاقة التقليدية إلا في الثمانينيات، وأنظمة Stirling السويدية وMesma الفرنسية، تليها، في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، الأنظمة الأولى التي تستخدم خلايا الوقود، على متن الغواصات الألمانية من النوع 80 ثم الإيطاليين.

إذا كانت هذه الأنظمة تتيح بالفعل زيادة كبيرة في استقلالية الغوص للغواصات التقليدية، من بضعة أيام إلى أسبوعين أو ثلاثة أسابيع، اعتمادًا على النموذج، فإنها تواجه أيضًا العديد من القيود، سواء التشغيلية أو الصيانة.

في الواقع، يتم استخدامه بشكل مقتصد على متن الغواصات عندما تكون مجهزة، وتعتمد هذه الغواصات، في أغلب الأحيان، على بطاريات الرصاص الحمضية التقليدية الخاصة بها، للعمل أثناء الغوص.

وفي بداية التسعينيات، ظهرت تقنية جديدة للبطاريات، تستخدم خصائص أيون الليثيوم، لتجميع الطاقة الكهربائية واستعادتها. وبعد خمسة عشر عامًا من التطوير، وأحيانًا التجربة والخطأ، بدأت هذه البطاريات في تجهيز عدد متزايد من الأجهزة، وهي اليوم في قلب ثورتين: رقمنة المجتمع، من خلال تجهيز الهواتف الذكية وأجهزة الكمبيوتر المحمولة الأخرى، وثورة الكربون. حرية التنقل بالسيارات الهجينة أو الكهربائية.

ومع ذلك، لا يزال يتعين علينا الانتظار 15 عامًا أخرى حتى تدخل الغواصة الأولى المجهزة بهذه البطاريات الجديدة، Taïgei، رئيسة الفئة التي تحمل الاسم نفسه، الخدمة مع قوات الدفاع الذاتي البحرية اليابانية في مارس 2022.

ميزة حاسمة للغواصات التي تعمل بالطاقة التقليدية

على الرغم من أن هذا الدخول في الخدمة حديث جدًا، لأنه كان ضروريًا لضمان كفاءة النظام، وقبل كل شيء، سلامته، إلا أنه يمثل تطورًا حاسمًا فيما يتعلق بأسطول الغواصات التي تعمل بالطاقة التقليدية.

هناك 75% من هذه المقالة متبقية للقراءة، اشترك للوصول إليها!

ال الاشتراكات الكلاسيكية توفير الوصول إلى
المقالات في نسختها الكاملةو دون الإعلان,
من 1,99 يورو. الاشتراكات بريميوم كما توفر إمكانية الوصول إلى أرشيف (مقالات عمرها أكثر من عامين)