Er internationalt forsvarssamarbejde effektivt?

I mange år har forsvarssamarbejdsprogrammer været legio. I Europa er hovedparten af ​​de store programmer udviklet i samarbejde med et eller flere andre lande, og dynamikken ser ikke ud til at blive mindre, fx med de fransk-tyske programmer for kampfly eller nye kampvogne.

Samarbejdet har dog også haft en meget dårlig presse i de senere år, mellem budget- og kalenderafvigelser som for A400M eller Typhoon, ubalancerede partnerskaber som for Tiger og NH90, upålidelige partnere som briterne, der vil have forladt ikke mindre end 7 store europæiske programmer på 10 år, eller valg, der anses for tvivlsomme, påtvunget af en partner, såsom dronens to-motorede konfiguration Europæisk HAN. I sidste ende vil observatøren af ​​Forsvarets nyheder have indtryk af, at samarbejdet er dømt til at mislykkes, og at det derfor er nytteløst.

Det er lidt forhastet og glemmer de mange succeser, der er registreret af bi- eller multilateralt samarbejde gennem årene, fra generationen af ​​fransk-britiske Gazelle / Lynx / Puma helikoptere til Jaguar og Tornado jagerfly, inklusive Atlanterhavet og treparts minejægere, der er mange eksempler på meget vellykkede programmer. Nogle har endda givet anledning til permanente samarbejder ved fusion, som det er tilfældet for MBDA eller Airbus Hélicoptères, eller ved integration, en specialitet fra Thales.

Vi kan derfor, ved at analysere disse eksempler, fremsætte en hypotese om betingelserne for succes for et samarbejdsprogram:

• Først og fremmest skal vi holde op med at præsentere samarbejdsprogrammer som et middel til at foretage budgetbesparelser. Dette er næsten aldrig tilfældet, og af en fremragende grund: Deltagerne ønsker alle at opretholde forsvarsindustriel aktivitet på deres territorium. Dette aksiom er blevet demonstreret bredt af programmet TyphoonTyskland, Italien og Storbritannien har hver til designformål brugt mere end ¾ af den franske investering på at designe Rafale. Tallene vedr FREMM-programmetogså gå i denne retning.
• Risikoen for fiasko og manglende overholdelse af budgettet eller tidsplanen er proportional med antallet af beslutningstagere involveret i projektet. Dette punkt er længe blevet taget i betragtning af Dassault Aviation, som altid har pålagt partnerskaber begrænset til en enkelt anden stat, Storbritannien i tilfældet med Jaguaren, eller Forbunds-Tyskland vedrørende Alpha-Jet. Derudover skal projektet udføres af en enkelt hovedentreprenør, som det var tilfældet med Neuron, der, selv om det integrerede 5 europæiske partnere, var fuldstændig kontrolleret af Dassault. Den fransk-tyske uforsonlighed ved åbningen af ​​SCAF først, når projektet er defineret, er en streng anvendelse af dette empiriske princip. 
• Programmet skal indgå i en langsigtet samarbejdsvision, som det er tilfældet med samarbejdsprogrammer, der er betroet multinationale virksomheder, som langt de fleste går helt fint.
• Endelig skal programmet fordeles efter deltagernes færdigheder, selvom det også er nødvendigt at tage hensyn til de forestillinger om finanspolitisk afkast, der er afgørende for balancen mellem aktørerne.

I sidste ende er europæisk samarbejde om forsvarsmateriel frem for alt en politisk beslutning med mere symbolsk end økonomisk betydning. Det er derfor efter dette læsegitter, de skal bedømmes, og ikke på den simple sammenligning af omkostninger. Faktum er, at i tilfældet med FREMM er symbolikken i fransk-italiensk samarbejde langt fra indlysende...