Will Roper, Director of Acquisitions og ny stærk mand i US Air Force, vandt tilsyneladende sin sag vedr. hans vision om fremtidige amerikanske aeronautiske industriprogrammer. Den 2. oktober udnævnte han oberst Dale White, hidtil direktør for overvågnings-, efterretnings-, rekognoscerings- og særlige operationsprogrammer, til den nye stilling som Program Executive Office for Advanced Aircraft, specielt oprettet til dette formål.
I denne stilling, Oberst White vil være ansvarlig for at transformere den nuværende drift af det amerikanske luftvåbens opkøbs- og udviklingsprogrammer, baseret på konkurrencer mellem producenter og meget langsigtede kontrakter, såsom F35, mod ledelse i mindre, mere tilbagevendende og mere specialiserede serier, der låner fra softwareudvikling sine projektledelsesparadigmer som Agile. I sigtekornet er udviklingen af en ny "Century-serie" af fly til det amerikanske luftvåben, som ville gøre det muligt at designe specialiserede og effektive fly, med omkostnings- og risikostyring fordelt på alle programmer. , og en bedre fordeling af arbejde i det amerikanske BITD.
Bedre fordele arbejde for at bevare BITD
Denne sidste forestilling refererer klart til den vanskelige situation, som Boeing gennemgår i dag efter valget af Lockheed-Martin til det amerikanske luftvåbens F-22 og F-35 programmer, hvilket efterlader Seattle-giganten med få muligheder for at udvikle nye teknologier og nye koncepter. , og endda risikere at få det til at miste en del af sin knowhow på dette kritiske område, med risiko for at efterlade Lockheed med et monopol, der anses for problematisk.
Parallellen med situationen i Europa er indlysende. Europæere, der også ønsker at bevare deres industrielle aktiver og knowhow på luftfartsområdet, er på vej mod udviklingen af to nye enheder, FCAS, der samler Frankrig, Tyskland og Spanien, og Tempest, der samler Storbritannien, Italien og Sverige. Men hvor Will Roper ønsker at udvikle kortere specialiserede serier, både for at have mere effektive enheder i deres missioner, fordi de er designet til, og for bedre at fordele arbejdet mellem producenter, forbliver europæerne fastlåst i konceptet med multi-enhedsfunktionen. meget langsigtede programmer, der fører til designet af to enheder, der vil være lige så ens som Rafale og Typhoon, og overlade hele dele af markedet til amerikanske eller asiatiske industrier.
Eksemplet med de franske FREMM-fregatter er oplysende
Og faktisk er den europæiske beregning afkortet af en dårlig vurdering af programomkostninger, og ambitionen om altid at gøre "det bedste for mindre". Det er denne doktrin, der bragte tilbage den franske FREMM-flåde fra 17 enheder for €8 milliarder, til 8 enheder for…€8,5 milliarder. Faktisk er industriomkostningerne ikke knyttet til enhedsproduktionen, men hovedsageligt til den aktive lønsum. Imidlertid havde Naval Group, på det tidspunkt DCNS, skaleret sig selv til at producere 17 FREMM'er med en hastighed på 1 enhed hver 7. måned for at opfylde specifikationerne for FREMM-programmet. Da kortsigtede budgetbeslutninger reducerede antallet af skibe, forblev denne lønsum, og det statslige selskab, der er Naval Group, kunne ikke reducere det hurtigt. Faktisk producerede Lorient-arsenalerne i samme periode 6 FREMM'er plus to FREDA'er under konstruktion i stedet for 17, til en tilsvarende samlet pris... Hvad angår den franske flåde, måtte den bestille 5 FDI Belh@rra at erstatte 5 FREMM annulleret, fordi designkontorerne i Naval Group og Thales befandt sig i underaktivitet, hvilket tilføjede €4 milliarder til regningen, for skibe, der var lettere og mindre godt bevæbnede end FREMM, selvom de havde Sea Fire-radar og et avanceret digitalt system.
Men katastrofen stopper ikke der, da Naval Groups FREMM'er, i stedet for at kunne tilbydes omkring 500 millioner euro pr. enhed på det internationale marked, har set deres pris stige ud over 750 millioner euro, hvilket reducerer det adresserbare marked og præstationsprisen forholdet mellem fartøjer. Det er også et sammenligneligt argument, som blev fremført af Naval Group for at retfærdiggøre udviklingen af FDI, billigere og bedre egnet end FREMM (ved 750 mio. EUR) til internationale konkurrencer... Vi finder adskillige lignende eksempler i de sidste 20 år, især vedrørende Tiger-helikopteren, der steg fra €10 til €35 millioner, fra 220 til 65 bestilte enheder, men også Rafale, Leclerc-tanken... Så mange systemer, som i dag fortjener at være tilgængelige i større mængder i vores hære. Siden 2000 vil aflysninger, udsættelser og reduktioner i formatet af forsvarsprogrammer i alt have forårsaget et tab på næsten 20 milliarder euro i de væbnede styrkers udstyrsbudget.
På vej mod en reduktion af størrelsen på F35 i det amerikanske luftvåben?
Will Ropers holdninger og ambitioner gør ikke kun folk på tværs af Atlanten glade, og der bliver allerede rejst stemmer for at forsøge at afspore det, der ser ud til at være det mest relevante initiativ i de sidste 40 år med hensyn til industripolitik for forsvaret i Vesten. Årsagen er enkel: Century-serien, som han anbefaler, vil nødvendigvis udhule det amerikanske luftvåbens F35A-prognoseformat. Faktisk, med udseendet af mere specialiserede fly, derfor mere effektive inden for deres felt og mere pålidelige, fordi de ikke kræver at skulle reagere på alle scenarier, vil F35A hurtigt finde sig i ugunstig konkurrence i mange missioner. Medmindre det amerikanske luftvåben planlægger at fordoble sin samlede størrelse i de kommende år, vil der ikke være nok piloter og jordpersonale til at retfærdiggøre 1750 F35A'er og 4 eller 5 specialiserede kampfly i serie, mere end 250 enheder. Faktisk vil antallet af F35A'er bestilt af det amerikanske luftvåben nødvendigvis falde.
F35-programmet var imidlertid designet til at kunne kæmpe, ikke mod andre jord-til-luft-enheder og systemer, men mod politiske og industrielle angreb. For at gøre dette har Lockheed-Martin destilleret de investeringer og aktiviteter, der er knyttet til programmet, til et stort antal stater og amter, udvalgt på grund af deres politiske vægt i Washington. Ydermere, hvis F35-programmet skulle skæres ned med 500 fly af USAF, ville konsekvenserne i forhold til pris og image være meget betydelige, og ville begrænse flyets muligheder for fortsat at vinde i konkurrencer internationalt, hvilket reelt hindrer den amerikanske kontrol over sine allieredes forsvar. Det er derfor ikke overraskende at se politiske personer fra alle sider blive berørt af Will Ropers initiativ.
Konklusion
Men den parameter, der sjældent tages i betragtning i de forskellige analyser vedrørende den nye Century-serie, F35 og endda FCAS, er udviklingsplanlægningen af dem, der er årsagen til disse omvæltninger, nemlig Kina og Rusland. For hvis sidstnævnte i dag ser ud til at lægge vægten på Su-57 som grundlag for udviklingen af sin næste serie af specialiserede tunge fly, der tager over fra Su-27, er Kina involveret i en "lille serie med høj gentagelse ” program i næsten 30 år. Det er takket være denne tilgang, at landet på 30 år gik fra produktion af 3. generations enheder kopieret eller under russisk licens til J-10, J15/16 og J20 i løbet af de sidste 10 år. I gennemsnit præsenteres en ny model af kampfly i Kina hvert 5. til 6. år, og vi skulle snart se efterfølgeren til JH-7 jagerbomber, en 5. generations taktisk bombefly, gå ind på den offentlige plads.
Faktisk skulle Kina inden 2040 og ibrugtagningen af FCAS og Tempest have 3 til 4 nye generationsfly, lige fra tunge interceptorer til lette jagerfly, inklusive taktiske bombefly, og vil begynde næste generations indtræden, efter at have akkumuleret meget vigtige tekniske og taktiske færdigheder gennem årene. Det kan vi derfor kun håbe det dybe paradigmeskift, som Will Roper initierede for det amerikanske luftvåben, tjener som et elektrisk stød på europæisk plan for at gøre status over den kløft, der eksisterer mellem de anvendte strategier og doktriner, og dem, der implementeres af dets konkurrenter og mulige modstandere.