Et foto udsendt på Twitter af en stemplet præsentation Generel atomik Elektromagnetisk (Systemer) repræsenterer silhuetten af helikopterdestroyeren JS Izumo (2015) konverteret til hangarskib catobar (Katapult-assisteret startbarriere arresteret genopretning). Distributionen af et sådant billede ville bidrage til den strategiske kommunikation af den japanske maritime selvforsvarsstyrke (Kaijō Jieitai) for at konsolidere det nuværende eftersynsprogram (2019 – 2024) for klassen Izumo men også for at forberede den næste flådeluftfartsmilepæl i den stigende sols land: et hangarskibsprogram catobar.
Den overordnede ramme for udbredelsen af denne kliché er derfor den måde, hvorpå Japan kommunikerer om sin cyklus af flådeluftmagt over for sin befolkning og sine naboer, der led under dets tidligere flådeluftvåben, Republikken Korea (Seoul) og Folkerepublikken Kina (Beijing). Udfordringen er at støtte politisk, kulturel og militær standardisering i rekonstitueringen af et flådeflyvningsværktøj i alle dets dimensioner (landbaseret flådeflyvning, roterende flåde ombordskibet flådeflyvning og fastvinget flådeflyvning).
Klasse bygninger Shirane (JS Shirane (1980 – 2015) og J.S. Kurama (1981 – 2017) og klasse Haruna (JS Haruna (1973 – 2009) og J.S. hiei (1974 – 2011) var de første "helikopter-bærende destroyere" (tre roterende vinger pr. bygning), med andre ord de første bygninger i Kaijō Jieitai til at rumme fly. De materialiserede sig som en del af en begrænset operationel øvelse, meget legitim ud fra et synspunkt om udviklingen i ubådskrigsførelse siden 1958, hvilket krævede integration af en roterende vinge, tilbagevenden af japanske luftoperationer udført fra havet.
klassen Osumi (JS Osumi (1998), J.S. Shimokita (2002) og J.S. Kunisaki (2003), hvis fartøjer med en maksimal deplacement på 14 tons ved fuld last derefter fortsatte en metodisk rekonstruktion af japanske flådes luftfartskapaciteter ved for første gang at foreslå den karakteristiske silhuet af et hangarskib, nemlig en ø, der modtog den deporterede navigationsbro om styrbord og et cockpit fri for den mindste forhindring fra stævn til agterstævn (“ flush deck hangarskibe "). DET Osumi blev specifikt udpeget som "tanklandingsfartøjer", der skal bruges defensivt til at genopbygge ad søvejen de dele af øgruppen, der er forstyrret af modsatrettede amfibiske operationer. Dette gjorde det også muligt ikke at bekymre de japanske naboer om genopblussen af en mere ekspeditionær amfibisk doktrin.
klassen Hyuga (JS Hyuga (2009) og J.S. Ise (20011) satte tonnagen af en japansk flad bro efter Anden Verdenskrig til 19 tons. Disse "helikopter-bærende destroyere" har den primære mission med anti-ubådskrigsførelse og den sekundære mission at være i stand til at komplementere kapaciteterne i Osumi at yde humanitær bistand til en anmodende stat. Men udseendet af Hyuga rejste spørgsmålet om et muligt projekt for at udstyre dem med fastvingede fly. Fire Hyuga var planlagt i programmeringen, før det omdannede nr. 3 og 4 til mere imponerende bygninger med hensyn til dimensioner (51 ekstra meter) og forskydning (8000 tons tungere).
klassen Izumo (JS Izumo (2015) og J.S. Kaga (2017), hvis bygninger når op på et maksimum på 27 tons ser ud til at være designet med tilbagevenden af fastvingede fly i tankerne. Den manglende helikopterplads foran på cockpittet vil helt sikkert delvist være optaget af et springbræt efter de planlagte eftersyn for at give de to bygninger mulighed for at betjene F-35B. Programplanen består i at starte det første arbejde på JS Izumo fra udgangen (marts 2020) af regnskabsåret 2019. Projektet vil vare indtil regnskabsåret 2021, hvilket betyder, at det vil være afsluttet senest i marts 2022. JS Kaga (2017) ville så begynde den samme eftersyn i 2022 næsten umiddelbart efter.
Det er bemærkelsesværdigt, at Japan ved optagelse til aktiv tjeneste af Izumo, blev kritiseret af Kina vedrørende Tokyos ønske om at bruge disse bygninger til konflikten mellem de to stater om øgruppen Senkaku/Diaoyu. Den japanske manga "seinen" (for unge mænd) Kûbo Ibuki (2014) - eller hangarskibet Ibuki - udgivet af Shôgakukan, med tolv bind, begynder sin historie med en gruppe fiskerfartøjer, der opererer ulovligt nær øer i centrum af en territorial konflikt og at have brugt skydevåben på andre civile fartøjer. Den japanske regering sendte derefterIbuki. Japansk fiktion gengiver kinesisk frygt.
Inden den førnævnte kliché nævnes, er det på sin plads at minde om eksistensen af en annonce fra det samme amerikanske firma, der præsenterede de tre programmer, som det skulle arbejde på vedrørende integration af elektromagnetiske katapulter (Elektromagnetisk flylanceringssystem (EMALS):
- JS Izumo ;
- en af de seneste konfigurationer af programmet New Aircraft Carrier (NPA) baseret på DEAC (DCNS Udviklet hangarskib);
- CVN-78 USS Gerald R. Ford.
Proportionerne mellem de tre silhuetter virker konsistente. To bemærkninger er nødvendige: hver af silhuetterne integrerer et vist antal 90 meter elektromagnetiske katapulter. For det andet ledetråden af undersøgelsen til JS Izumo skulle kunne betjene fastvingede droner med en maksimal katapultmasse på 1,15 tons.
Denne første annonce kan sammenlignes med et første budskab fra Tokyos strategiske kommunikation om fortsættelsen af dens flådeluftkraftcyklus. Der er ikke behov for en 90 meter lang katapult til at affyre 1,15 tons, fordi en sådan installation skyder op til 47 tons. Budskabet er, at Japan er ved at tage fart med hensyn til fastvinget flådeflyvning med sit første arbejde på skibe udstyret med katapulter.
Billedet af den stemplede præsentation Generelle atomiske elektromagnetiske systemer kan kun stole på det foregående element, som giver det et udtryk af troværdighed. Men det er værd at bemærke, at omstændighederne (dato, sted osv.) for den nævnte præsentation ikke kendes. Det ville under alle omstændigheder være en mere avanceret refleksion end den foregående, der sandsynligvis nøjedes med at studere spørgsmålene om at integrere en katapult i skibets strukturelle arkitektur. Hvilket kunne være en indikation på, at der er ved at blive gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende det arbejde, der skal udføres for at sikre en fuldstændig ombygning. Den foreslåede konfiguration er mest interessant på grund af dens åbenlyse omkostninger og operationelle begrænsninger.
Ved kun at stole på dette billede alene, ville det være et spørgsmål om at udlede, at øen JS Izumo er forskudt til styrbord. Den centrale elevator foran samme ø fjernes og erstattes af en ekstra sideelevator. To 90 meter aksiale elektromagnetiske katapulter er integreret i cockpittet. En skrå bane på mere eller mindre 190 meter er skabt med en massiv udkrager på bagbords forside.
Også flymodtagelseskapaciteten for JS Izumo i en sådan konfiguration kunne kun begrænses til hangarens indre dimensioner alene. Overfladearealet af JS-hangaren Izumo er 4 m² (Joseph Henrotin, "Izumo-klassen: det store japanske spring mod hangarskibet?" Forsvar og international sikkerhed, no 97, november 2013). Den består af tre zoner adskilt af branddøre. Dette område svarer (4600 m²) til hangaren (138 x 29 meter (eller 4000 m² med værkstederne) på hangarskibet Charles de Gaulle (2001). Dette tyder på en hangar, der er i stand til at opbevare et stort maksimum af:
- 18 F-35C,
- 2 E-2D avanceret Hawkeye ,
- 4 helikoptere,
- enten a i alt 24 fly.
Omkostningerne til ombygningen dækker over større arkitektoniske ændringer, som indebærer, at bygningen bliver flere hundrede tons tungere. Hver EMALS har en masse på 200 tons. Fremdriftssystemet i JS Izumo (27 tons fuldt lastet) har en installeret effekt på 000 MW sammenlignet med i alt 84 MW for hangarskibet Charles de Gaulle på 43 tons. Det er de to vigtigste forudsætninger for en eventuel ombygning catobar af Izumo : at cockpittet blev fordoblet af en galleribro, hvilket måske afgørende ville lette integrationen af to katapulter; at fremdriften dimensioneres til at drive bygningen med en maksimal hastighed tæt på den nuværende men med en forøgelse af bygningens vægt.
Ydermere er den foreslåede konfiguration kendetegnet ved dens åbenlyse operationelle begrænsninger. Det er nærmest et hangarskib catobar "alt eller intet" på grund af fraværet af parkeringspladser på cockpittet: Når et dæk præsenterer sig for katapulterne, indtager det nødvendigvis den skrå landingsbane, og når flyene samles op, dømmes begge katapulter. Derudover "bider" havnekatapulten på det skrå spor. DET F-35C parat til at blive katapulteret vil uopretteligt ramme næsen af det første parkerede fly.
Denne konfiguration er derfor begrænset af elevatorernes indre hastighed, som kun kan løfte 19 tons hver, dvs. en enkelt F-35B/C. Denne masse tillader heller ikke, at luftfartøjet klargøres fra hangaren, hvilket kræver, at disse armeringsoperationer udføres på cockpittet. Der er dog ingen ammunitionselevator synlig.
I detaljer risikerer styrbords forreste elevator at være for tæt på stævnen og derfor bliver dens rotationer for forstyrret af sprøjt og havbølger.
En fransk konfiguration af cockpittet ved at flytte aksialkatapulten fra styrbord til bagbord, parallelt med bygningens akse, ville gøre det muligt at frigøre en parkeringsplads foran øen og derfor skiftevis kunne affyre og plukke op ad flere dæk. Grænsen pålagt af elevatorer ophæves.
De operationelle muligheder for en JS Izumo recast i denne konfiguration giver os mulighed for at overveje lanceringen:
- et angrebsdæk på 6 F-35C hver ledsaget af en E-2D Advanced Hawkeye;
- et luftpatruljedæk organiseret i 4 grupper af 3 F-35C ;
- et plot af to til tre helikoptere på en Pedro-mission.
Hver elevator ville fuldføre en rotation på omkring tres sekunder, dvs. en manøvre for at gå op eller ned to F-35C. At forberede et dæk fra at forlade hangaren til at slynge det sidste fly vil kræve omkring en time og måske lige så meget tid at samle flyene og opbevare dem i hangaren til renovering. Det ville så være muligt at starte koblingerne parvis med en lille overlapning.
Luftoperationer udført fra JS Izumo kræve opretholdelse af en luftpatruljestilling for at være i stand til at afværge enhver luftindtrængning i den kugle, der kontrolleres af transportørgruppen. Holdning, der har en tendens til at blive permanent under operationer, hvilket reducerer angrebsdækket til kun 6 F-35C medbringer et par antiskibsmissiler, som lejlighedsvis kan forstærkes af en eller to luftpatruljer med henblik på at sikre denne mission.
Ved at regne med en kapacitet til at starte to angrebsdæk, og at hver patrulje på tre F-35C kan gennemføre to sorteringer, vil antallet af daglige lufttogter så være i størrelsesordenen 40 til 50 højst for et intensivt engagement på et par dage, før hårdheden i operationerne tvinger mandskab og udstyr til at blive istandsat i en operationspause. Hvilket rejser spørgsmålet om antallet af exits, der er holdbare over tid, når en krise opstår, og hvordan man kan bevare et operationelt potentiale, så vi kan reagere flere gange.
Alt dette ville i det mindste føre til én konklusion: denne stilistiske øvelse ville have tjent til at vise de arkitektoniske, operationelle og derfor økonomiske spørgsmål ved en konvertering af Izumo i hangarskib catobar. Størrelsesordenen ville helt sikkert være flere hundrede millioner euro. De endelige økonomiske omkostninger vil logisk overstige omkostningerne ved at omdesigne de samme bygninger for at tilpasse dem til flyselskabernes drift. F-35B. En sådan ombygning indebærer også, at deadline for at have kapaciteten skubbes tilbage, fordi den igangværende eftersyn vil gøre det muligt for bygningerne at være tilbage i driftscyklussen, senest i 2022 og 2024, når Tokyo vil modtage sin F-35B (2024 til 2026). Et redesign catobar logisk ville skubbe tidsfristen tilbage på grund af den tid, der kræves for at ændre rækkefølgen af F-35B en F-35C og det ekstra arbejde, der skal udføres om bord med de risici, der er forbundet med et sådant projekt.
Til sidst, før man konkluderer, er det måske nyttigt at tilsidesætte en uheldig sammenligning mellem de generelle karakteristika ved Izumo i forhold til Essex-klassen hangarskibe inklusive flere enheder af varianten SCB-27C hvortil kommer de tre Midway blev omstøbt catobar. Projektet omfattede anlæggelse af en skrå bane for at gennemføre jetfly. Den Essex omstøbte var langskrog 270 meter i niveau med cockpittet og ikke 250 meter som for de første enheder. Ydermere målte C-11 og C-11-1 katapulterne kun parvis installeret i cockpitens akse 69 meter og ikke 90. De bed ikke på den skrå bane, og der var en parkeringsplads mellem den skrå bane og den skrå bane. katapulter. Sammenligningen er derfor misvisende: kortere katapulter, længere skrog.
Disse to på hinanden følgende undersøgelser udført af Generelle atomiske elektromagnetiske systemer snarere synes at pege på en fase af læring af den japanske industrielle struktur af arkitekturens udfordringer catobar med elektromagnetiske katapulter. En yderligere pædagogisk dyd ville være at udelukke muligheden for en konvertering af Izumo til denne flådeluftfartssektor på grund af de omkostninger og risici, der er alt for høje sammenlignet med anskaffelse af nye bygninger, specielt undersøgt og designet til at være hangarskibe catobar. Deri ligger sandsynligvis formålet med japansk strategisk kommunikation: Udviklingen i den regionale sikkerhedskontekst vil tvinge Tokyo til at nå den sidste fase af sin flådeluftkraftcyklus for at overvinde det sidste tabu siden 1945, det vil sige kommandoen over "hangarskib" i den fulde betydning af udtrykket for 2030-tiåret. Og derfor overveje bygninger, der vil nærme sig den største symbolske tærskel for japansk flådemagt: slagskibets fuldt lastede forskydning Yamato (72 800 tons).
