2021 vil utvivlsomt have været indvielsesåret for Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA og de omkring 400 franske selskaber, der danner Team Rafale, med 146 faste ordrer til eksport eller som kompensation for brugte fly. Og 2022 kunne sagtens også blive et godt år med to store kontrakter i sigte, Indien for sin flåde på den ene side, og at styrke sine luftstyrker på den anden side i lyset af den kinesiske og pakistanske magtstigning og Indonesien, som nu systematisk integrerer Rafale i sine præsentationer om udviklingen af sit luftvåben. Samtidig har Frankrig selv bestilt fly til at overtage deres Mirage 2000 Cs, og i dag skal mere end 100 nye Rafales leveres til den franske hær i 2035. »Luft og rum.
Denne succes er dog ikke uden reelle industrielle og operationelle udfordringer for Frankrig. Faktisk kan Rafale-produktionslinjen i Merignac ifølge Dassault Aviation producere op til 3 nye fly om måneden eller 36 fly om året. De ordrer, der blev taget i 2021, planlægningen af leverancer til luftvåbnet og de mere end seriøse udsigter, der er under forhandling, er allerede nok til at mætte denne industrielle kapacitet over de næste 10 år. Selvom denne situation unægtelig er misundelig hos mange flyfabrikanter rundt om i verden, er den ikke uden at skabe reelle handicap, da der ikke længere er noget industrielt råderum til at reagere på nye ordrer, nationale ordrer, eksport eller kompensation for salg af anden -håndfly, men alligevel et yderst lovende marked for Rafale. Kan vi i denne sammenhæng forestille os nye paradigmer for Rafale-programmet, så vi kan udnytte det nuværende momentum på kort, mellemlang og lang sigt, samtidig med at vi opfylder de åbenlyse behov for at øge massen af franske luftstyrker?
Før du forpligter dig til at præsentere en optimeret alternativ løsning, er det tilrådeligt at opstille nogle postulater, der forklarer den nuværende situation. I dag er Rafale-programmet så at sige piloteret på syne af de franske myndigheder og har været det i næsten femten år. Hvor Frankrig oprindeligt skulle bestille 320 fly leveret i løbet af en halv snes år for at danne den industrielle søjle, som Dassault Aviation kunne planlægge at bygge sin eksportstrategi på, piloterede det programmet "i det mindste", det vil sige ved at placere short -Bestillinger er afgørende for at holde produktionslinjen kørende, dvs. 11 enheder om året, alt imens den målrettede mængde af enheder sænkes til 225, og disse leverancer spredes over tyve år. Dette førte til en betydelig stigning i produktionsomkostningerne for enheden, hvilket udgjorde et handicap under internationale konkurrencer.
Ordrerne for 2015 (Egypten og Qatar) og 2016 (Indien) gjorde det muligt for Frankrig at suspendere sine egne opkøb for at bevare sine sparsomme forsvarskreditter til visse andre prioriterede programmer, og forpligtelsen til at erhverve 11 Rafale om året, respekteret af Frankrig, har alvorligt undermineret andre programmers ambitioner, som f.eks. FREMM. Siden da har paradigmet for dette program været at prioritere eksportordrer frem for nationale ordrer, både for at imødekomme kundernes forventninger til hurtige leveringer og for at tillade finansiering af andre lige så presserende programmer i hærene. Og 2021-ordrerne er ingen undtagelse, da de leveringer, der forventes af De Forenede Arabiske Emirater, Egypten, Kroatien og Grækenland er alle spredt over de næste 7 år, hvilket efterlader meget lille industriel margin til at integrere nye andre "hastende" ordrer fra eksportkunder såsom nationale hære .
Resten af denne artikel er kun til abonnenter - fra €1 den første måned
Artikler med fuld adgang er tilgængelige i " Gratis varer“. Abonnenter har adgang til de fulde analyser, nyheder og synteseartikler. Artikler i arkiverne (mere end 2 år gamle) er forbeholdt Premium-abonnenter.
Alle abonnementer er uforpligtende.
Kommentarer er lukket.