2021 vil utvivlsomt have været indvielsesåret for Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA og de omkring 400 franske virksomheder, der udgør holdet Rafale, med 146 faste ordrer til eksport eller kompensation for brugte enheder. Og 2022 kunne sagtens også blive et godt år med to store kontrakter i pipelinen, Indien for sin flåde på den ene side, og at styrke sine luftstyrker på den anden side i lyset af stigningen i kinesisk og pakistansk magt, og Indonesien, som nu systematisk har integreret Rafale i hans præsentationer om udviklingen af hans luftvåben. Samtidig bestilte Frankrig selv fly til at overtage deres Mirage 2000 C, og i dag er der mere end 100 nye. Rafale som skal afleveres inden 2035 til luft- og rumstyrken.
Denne succes er dog ikke uden reelle industrielle og operationelle udfordringer for Frankrig. Faktisk produktionslinjen Rafale de Merignac kan ifølge Dassault Aviation producere op til 3 nye fly om måneden eller 36 fly om året. De ordrer, der blev taget i 2021, planlægningen af leverancer til luftvåbnet, og de mere end seriøse udsigter, der i øjeblikket forhandles, er allerede nok til at mætte denne industrielle kapacitet i løbet af de næste 10 år. Hvis denne situation utvivlsomt misundes af en række flyfabrikanter rundt om i verden, er det ikke uden at skabe reelle handicap, da der ikke længere er noget industrielt råderum til at reagere på nye ordrer, som handler om nationale ordrer, eksport eller endda kompensation for salg af brugte enheder, men alligevel et yderst lovende marked for Rafale. Kan vi i denne sammenhæng forestille os nye paradigmer for programmet? Rafale, for at udnytte den nuværende dynamik på kort, mellemlang og lang sigt og samtidig imødekomme de åbenlyse behov for at øge massen af de franske luftstyrker?
Før man forpligter sig til at præsentere en optimeret alternativ løsning, er det passende at fremsætte et par postulater, der forklarer den nuværende situation. I dag er programmet faktisk Rafale er så at sige kontrolleret på syne af de franske myndigheder og har været det i næsten femten år. Hvor Frankrig oprindeligt skulle bestille 320 fly leveret over en halv snes år for at danne den industrielle søjle, som Dassault Aviation kunne forestille sig at bygge sin eksportstrategi på, piloterede man programmet "i det mindste", dvs. ved at afgive kortsigtede ordrer essentielt for at holde produktionslinjen i aktivitet, dvs. 11 enheder om året, alt imens den målrettede volumen af enheder sænkes til 225, og disse leverancer spredes over omkring tyve år. Dette førte til en betydelig stigning i produktionsomkostningerne for enheden, hvilket udgjorde et handicap under internationale konkurrencer.
Ordrerne fra 2015 (Egypten og Qatar) og 2016 (Indien) tillod Frankrig at suspendere sine egne opkøb for at bevare sine sparsomme forsvarskreditter til visse andre prioriterede programmer, opkøbsforpligtelsen på 11. Rafale om året respekteret af Frankrig, der alvorligt har undermineret ambitionerne i andre programmer, som f.eks. FREMM. Siden da har det styrende paradigme omkring dette program været at prioritere eksportordrer frem for nationale ordrer, både for at imødekomme kundernes forventninger om hurtige leveringer, og for at tillade finansiering af andre lige så presserende programmer i hærene. Og 2021-ordrerne er ingen undtagelse, da de leveringer, der forventes af De Forenede Arabiske Emirater, Egypten, Kroatien og Grækenland, er alle spredt over de næste 7 år, hvilket giver meget lille industriel margin til også at integrere nye produkter fra eksportkunder fra nationale hære.
Resten af denne artikel er kun til abonnenter
De Klassiske abonnementer give adgang til
alle artikler uden reklame, fra €1,99.
Nyhedsbrev abonnement
Tilmeld dig Meta-Defense nyhedsbrev at modtage
seneste modeartikler dagligt eller ugentligt
Kommentarer er lukket.