De manière synthétique, il est commun de dire qu'un avion de combat n'est autre que l'association d'une cellule, d'un moteur et d'un radar. Et les appareils ayant marqué leur époque, comme le F4 Phantom II, le Mirage III, le Mig-21, le F-15, le F-16 ou encore le Su-27, respectaient tous cette définition, en s'appuyant sur la parfaite complémentarité de ces 3 composants clés. Depuis une quinzaine d'années, le F-35 de Lockheed-Martin est, lui aussi, présenté comme l'appareil le plus marquant de sa génération, et s'est vu parer, à ce titre, de toutes les vertus. Pourtant, sous l'impulsion de l'US Air Force, il semble bien que deux de ces 3 composants clés, soient appelés à être remplacés dans les années à venir sur le fleuron de Lockheed-Martin.
Le remplacement du turboréacteur F-135 qui propulse les 3 modèles de F-35, la version A destinée aux forces aériennes classiques, la version B aux capacités de décollage et d'atterrissage vertical ou court pour opérer à partir des porte-aéronefs, et la version C opérant à partir des porte-avions dotés de catapultes, est envisagé depuis plusieurs années par l'US Air Force, qui attribua des 2016 des crédits de développement aux motoristes General Dynamics et Pratt&Whitney un contrat de 1 millard de dollar pour developper un nouveau turboréacteur à triple flux pour équiper son appareil. En effet, le F-135 s'avère aujourd'hui mal dimensionné pour les besoins opérationnels du F-35, avec une poussée insuffisante limitant les performances de l'appareil, overdreven forbrug hæmmer hans autonomi, eller endda une maintenance particulièrement lourde réduisant la disponibilité de l'aéronef. Derudover er motoren kompleks at bygge, og særlig dyr.
For at imødekomme disse behov har de to amerikanske motorproducenter forpligtet sig til udvikle en ny generation af turbojetmotorer, désignées Adaptive Engine Transition Program, ou AETP. Contrairement au F-135 qui emploie une technologie à double flux, les AETP s'appuient sur le modèle du turboréacteur à triple flux, permettant de réduire la consommation et d'augmenter la poussée du moteur, tout en réduisant, dans l'hypothèse, les contraintes sur les pièces mécaniques, et donc en en simplifiant la maintenance. Toutefois, le développement d'un tel moteur, en dépit des avancées obtenus par les motoristes US sur leurs prototypes, réclamerait des investissements encore très lourds de plusieurs milliards de $, alors que le remplacement des moteurs sur les cellules existantes engendrerait un investissement estimé à plus de 40 Md$. C'est la raison pour laquelle Pratt&Whitney a concomitamment développé une version "améliorée"' de son F-135, offrant certes des performances moindre que l'AETP, mais supérieures à celle du F-135 actuel, pour lavere overhead. L'arbitrage définitif sur le sujet doit être prochainement rendu par l'US Air Force qui, avec une flotte visée de plus de 1700 appareils, fait office de décideur unique dans ce domaine.
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