Offensichtlich haben sich die Informationen rund um das Programm in den letzten Tagen vervielfacht Rafale F5. Nachdem kürzlich die Marineversion der neuen Version des französischen Jägers bestätigt wurde, sowie ein Programm, das auf den Erwerb von 12 dieser Geräte für die französische Marine im Rahmen der 6. Tranche von 2030 bis 2034 abzielt, eine weitere entscheidende Information ist gerade aufgetaucht.
Es kommt wieder einmal von sehr aktiver Stellvertreter des Var Franck Giletti, Berichterstatter der Luftwaffenmission und Vizepräsident des Verteidigungsausschusses der Nationalversammlung. Auf eine Frage an den Präsidenten von Safran Electronics and Defense, Franck Saudo, bestätigte dieser, dass Gespräche mit der DGA über die Produktion einer neuen Version des M88-Triebwerks im Rahmen des Programms im Gange seien Rafale F5.
Dies wird als T-REX-Programm bezeichnet und soll es ermöglichen, mit Nachverbrennung bis zu 9 Tonnen zu schieben, d Rafale, das zur Aufrechterhaltung der Fähigkeiten eines kompletten Triebwerksherstellers für Safran-Waffenflugzeuge dient.
Zusammenfassung
La Rafale F5, der beste Zeitpunkt, um eine große Weiterentwicklung des M88 vorzustellen
Über die Weiterentwicklung des M88-Motors wird seit vielen Jahren nachgedacht. Bereits Ende der 2000er Jahre hatten Safran und Dassault darüber nachgedacht, die Leistung des M88 auf 8,5 oder 9 Tonnen zu erhöhen, um den Anforderungen der Vereinigten Arabischen Emirate gerecht zu werden, wobei Abu Dhabi 5 Tonnen trocken und 7,5 Tonnen mit PC beurteilte die M88, nicht ausreichend für ein 25-Tonnen-Flugzeug.
Wenn Safran jedoch tatsächlich die Motorleistung ändern könnte, wäre dies nicht möglich, ohne die Abmessungen und die Masse des Motors zu ändern. Dies hätte zu starken Abweichungen bei der Zentrierung des Geräts und damit möglicherweise zu der Notwendigkeit geführt, die Zelle zu überprüfen, was der Logik des Programms zuwiderlief. Rafale.
Le Rafale F5, dessen Design vor einigen Monaten für die Inbetriebnahme im Jahr 2030 vorgestellt wurde, erfordert Änderungen an der Zelle, um die neue Erkennungs-, Kommunikations- und digitale Verarbeitungsausrüstung sowie die Glasfaser des Geräts aufzunehmen.
Dies ist der Grund, warum die Rafale bis zur Version F4.1 geliefert wurden, können nicht in Richtung F5 weiterentwickelt werden, was zu einer Divergenz im Programm mit zwei unterschiedlichen Entwicklungszweigen führen wird.
Auf jeden Fall ist es auch heute noch sehr unwahrscheinlich, dass ein auf 88 Tonnen aufgeladener M9 in der Lage sein wird, alle Einschränkungen bei der Integration des Turbostrahltriebwerks in die aktuelle Flugzeugzelle des Flugzeugs einzuhalten Rafale. Tatsächlich stellt die Einführung der F5-Version und diese Abweichung eine einzigartige Gelegenheit dar, den M88 zu einer leistungsstärkeren Version weiterzuentwickeln.
Das T-REX-Programm, nicht vom LPM 2024-2030 geplant, aber für beide von wesentlicher Bedeutung Rafale F5 nur für Safran
Zusätzlich zu den Chancen, die die Weiterentwicklung der F5-Flugzeugzelle bietet, hat in letzter Zeit ein weiterer Faktor die Chancen erhöht, dass dieser 88-Tonnen-M9 auf den Markt kommt. Tatsächlich haben wir im Rahmen der Anhörungen des Verteidigungsausschusses der Nationalversammlung erfahren, dass die kürzlich angekündigten Verschiebungen rund um das SCAF-Programm den Erhalt der Fähigkeiten des Industriellen Safran in diesem Bereich gefährden.
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In Frankreich sind wir weiterhin in einem Paradigma gefangen, in dem große Industrieprojekte von der Initiierung von Anweisungen der Generaldirektion Rüstung (DGA) abhängig sind. Meiner Meinung nach bremst dies die Fähigkeit unserer Unternehmen zu proaktiver Innovation. Nehmen wir als Beispiel Pratt & Whitney, einen direkten Konkurrenten von Safran: Dieses amerikanische Unternehmen veranschaulicht einen Ansatz, der mir ganz anders erscheint: Projekte werden oft im Vorgriff auf die Bedürfnisse der Streitkräfte vorangetrieben, auch wenn dies mit großen technischen Herausforderungen verbunden ist . Beispielsweise leiden die Motoren der neuen Generation, die das Unternehmen entwickelt, unter Überhitzung und thermischen Zuverlässigkeitsproblemen. Obwohl diese Fallstricke kostspielig sind, bremsen sie ihren Ehrgeiz jedoch nicht. Sie ermöglichen es, einen technologischen Vorsprung bei Konzepten wie Adaptive-Cycle-Motoren oder Systemen zur Integration zusätzlicher Luftströme zu festigen. Es sind diese Risikobereitschaft und diese Lernfähigkeit, die sie zu Weltführern machen. Manche werden sagen, dass sich Frankreich eine solche Strategie nicht leisten kann, weil die Bestellmengen für unsere Flugzeuge nicht mit denen der USA vergleichbar sind. Das stimmt, aber genau hier ist industrielles Nachdenken gefragt. Wir müssen diese Lücke durch einen innovativen Ansatz schließen und dabei die Vorteile moderner Designtools wie digitaler Zwillinge voll ausschöpfen. Diese Technologien ermöglichen es, Kosten und Entwicklungszeiten erheblich zu reduzieren, indem sie jede Phase des Lebenszyklus eines Motors simulieren, von der Betriebsleistung bis hin zu thermischen und mechanischen Einschränkungen. Mit einer anfänglichen strategischen Investition in diese Werkzeuge könnte Safran seine Fähigkeiten zur Herstellung fortschrittlicherer Motoren beschleunigen und gleichzeitig die finanziellen Risiken begrenzen. Der Snecma M88-Motor ist nach wie vor ein großer Erfolg, er ist kompakt, modular und perfekt für die Missionen geeignet Rafale. Aber es stößt an seine Grenzen, insbesondere durch ein Leistungsdefizit in großer Höhe, ein kritisches Merkmal für moderne Missionen. Darüber hinaus schränkt das Fehlen von Technologien wie dem Vektorantrieb (der bei französischen Geräten nicht verwendet wird) oder dem adaptiven Zyklus sein Potenzial im Kontext zukünftiger Entwicklungen ein, bei denen Modularität und Vielseitigkeit zu wesentlichen Kriterien werden. Die Vereinigten Staaten investieren mit Unternehmen wie Pratt & Whitney und General Electric stark in diese adaptiven Zykluskonzepte. Ziel ist es, vielfältige Anforderungen zu erfüllen, wie z. B. Reiseflug mit geringer Leistung, außergewöhnlicher Schub in Kampfsituationen und fortschrittliches Wärmemanagement für ausgedehnte Hochgeschwindigkeitsflüge. Diese Motoren sind nicht ohne Probleme. Prototypen für adaptive Zyklen bringen beispielsweise technische Herausforderungen mit sich, etwa eine erhöhte Komplexität des Luftstroms oder Einschränkungen bei den Materialien. Allerdings haben amerikanische Hersteller diese Herausforderungen in ihren Prozess integriert und verstanden, dass disruptive Innovationen zwangsläufig mit anfänglichen Fehlern einhergehen. Das ist der Kern des Problems: Ein Projekt, das in Frankreich keinen Erfolg hat, ist ein Misserfolg, wohingegen ein Projekt, das in den USA keinen Erfolg hat, eine wertvolle Erfahrung ist.
In Frankreich geht es nicht darum, diese übermächtigen Motoren zu kopieren, die nicht unbedingt unseren Bedürfnissen entsprechen würden. Andererseits ist es wichtig, einen Motor zu entwickeln, der leistungsstärker und technologisch fortschrittlicher als der M88 ist und für die Anpassung an ein Flugzeug der neuen Generation und seine zukünftigen Entwicklungen ausgelegt ist. Dies erfordert einen klaren industriellen Ehrgeiz, bei dem sich Safran nicht darauf beschränken würde, die von der Generaldirektion Rüstung auferlegten Spezifikationen zu erfüllen, sondern die Initiative ergreifen würde, um Innovationen zu entwickeln und weltweit führend auf dem Gebiet der Motoren zu werden. Ein wettbewerbsfähiger und innovativer Motor könnte nicht nur den Anforderungen der französischen Luftfahrt gerecht werden, sondern auch unsere Position auf dem Weltmarkt stärken. Die Beispiele des Mirage III, des Mirage 2000 oder des Rafale zeigen, dass Frankreich in der Vergangenheit in der Lage war, Flugzeuge zu produzieren, die in der Lage waren, bedeutende Marktanteile zu erobern. Heute haben wir mit modernen Tools wie digitalen Zwillingen und einer mutigen Industriestrategie die Möglichkeit, diese Erfolge bei Motoren zu wiederholen, vorausgesetzt, wir akzeptieren das Risiko, das jeder Innovation innewohnt. Das kann bereits der Fall sein und das wollen wir wissen.
Bitte klären Sie die Safran-Ingenieure über die Existenz der digitalen Zwillingstechnologie auf.
Ohne dich hätten sie nie daran gedacht.
Im Jahr 2009 äußerten die VAE den Wunsch nach einem M88 mit erhöhter Schubkraft von 9 Tonnen und PC, um besser für heiße Klimazonen geeignet zu sein. Damals wurde von der Notwendigkeit gesprochen, die Lufteinlässe zu vergrößern.
Die Emirate gaben die Idee schließlich auf.
Im Jahr 2016 sprach sich Philippe Peticolin, der damalige CEO von SAFRAN, für eine Erhöhung der Schubkraft der M88 aus. Er präzisierte, dass die Leistungssteigerung (wir sprachen von 8 bis 9 Tonnen mit PC) davon abhing, ob Frankreich die Größe der Lufteinlässe vergrößern wollte oder nicht.
es hält. Mehr Schub erfordert mehr Oxidationsmittel und daher mehr Luft im Motor.
Es ist schwer zu verstehen, warum ein Unternehmen wie SAFRAN mit einem Nettogewinn von fast 4 Milliarden US-Dollar kein internes Programm zur Entwicklung eines neuen Triebwerks starten kann, wie es von deutschen Konzernen wie Rheinmetall durchgeführt wurde. Es gibt auch die Clublösung Rafale Wer könnte sich dazu verpflichten, diese Entwicklung durch die Teilnahme an den Spezifikationen zu finanzieren, wohlwissend, dass wir eine Weiterentwicklung der Entwicklung sehen Rafale 5, die sich immer weiter von der Zelle entfernt Rafale das haben wir gewusst.
Wenn die Leistung der Reaktoren zunimmt, muss die Zelle wahrscheinlich verlängert werden, um sie optimal nutzen zu können. Es scheint mir, dass es die Nase des Flugzeugs ist, die die Rolle einer Maus spielt.
Eine Steigerung der Leistung bedeutet nicht zwangsläufig eine Steigerung der Geschwindigkeit. Es kann sein, dass es lediglich darum geht, ein optimales Leistungsgewicht beizubehalten und beispielsweise einen Supercruise zu erreichen. Wenn der Reaktor jedoch an Masse zunimmt (wahrscheinlich), muss die Zentrierung überprüft werden, insbesondere wenn wir gleichzeitig konforme Tanks hinzufügen oder wenn wir mehr Brennstoff intern transportieren möchten. Meiner Meinung nach ist die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit heute einer der am wenigsten notwendigen Aspekte für den F5.
Die Aerodynamik der Nase eines Kampfflugzeugs beeinflusst immer den Lufteinlass, aber wir können nicht sagen, dass die Nase des Rafale spielt die Rolle eines Lächelns
Zum Beispiel auf der Rafale Die Nase ist länger, obwohl sie zu Beginn mit zwei F404-GE-400-Reaktoren betrieben wurde, die etwas weniger leistungsstark als die M-88 waren, später aber auch mit einer M88 auf einer Seite für die ersten Flugtests der letzteren.
Wir haben unser Super Rafale 🙂
Vielleicht schafft es Safran, seine Entwicklung in der aktuellen Größe des M88 mehr oder weniger beizubehalten. Andernfalls wird die Ebene komplett verändert und es scheint offensichtlich, dass die f4.1 dort aufhören wird.
Ich sehe nicht ein, wie das möglich sein soll. Die einzige Lösung wäre, die Temperatur im heißen Teil deutlich zu erhöhen, aber die Materialien sind noch nicht so weit fortgeschritten, dass man auf einen Wirkungsgradgewinn von 20 bis 25 % hoffen könnte.
Hallo
Wenn dieser neue Reaktor eine Modifikation der Zelle erfordert Rafale F5, die F4.2-Modelle, die wir auf das F5-Niveau „nachrüsten“ wollen, müssen also eine Zellmodifikation durchlaufen?
Gute Frage, nun, wir sind bei F4.1
warten wir es ab
Es ist noch nicht klar erklärt, aber es scheint mir, dass die Zelle des F4.2 bereits teilweise modifiziert sein wird. Aber mit einem neuen Reaktor ist es möglich, dass diese Rückwärtsbilanzierung tatsächlich untergraben wird.