Ya está ! Tres años después de alcanzar oficialmente el primer nivel de su capacidad operativa, el F35-B, la versión corta y de despegue y aterrizaje vertical del avión Lockheed, llevó a cabo el pasado 27 de septiembre su primera misión de guerra, llevando a cabo un bombardeo de precisión en Afganistán para el beneficio de las tropas terrestres.
Más allá de los lemas en las pancartas y folletos de los espectáculos aéreos, y de los interminables debates entre pros y contras, este paso fue esperado con impaciencia por todo el ecosistema que gira en torno al dispositivo. Así pues, ciertamente la misión llevada a cabo estaba al alcance de cualquier avión de la coalición, en particular los F16, F18, AV8B y A10, a los que el F35 debe sustituir. Pero hay que recordar que el Rafale, como Typhoon, también llevaron a cabo sus primeras misiones de combate en los cielos afganos, sin gran riesgo para la aeronave ni para su tripulación.
Pero no podemos resumir esta misión sólo con esta comparación. De hecho, los F35B que llevaron a cabo este ataque habían despegado del USS Essex, un buque de asalto de la clase WASP de la Infantería de Marina estadounidense, que navegaba por el norte del Océano Índico, y tuvieron que cruzar el cielo paquistaní para llegar a Afganistán, en un vuelo de 800 km, y probablemente 1 o 2 reabastecimientos allí.
Para el Cuerpo de Infantería de Marina, se trata de una ampliación muy significativa de su capacidad de acción frente al AV8B Harrier II, permitiendo a las 7 Unidades Expedicionarias de la Infantería de Marina tener una capacidad de acción y una autonomía reforzada en el desarrollo de su misión. Esto permite al mando del Cuerpo de Marines decidir sus misiones de forma independiente, sin tener que adaptarse a los imperativos de la Armada estadounidense, que todavía hoy embarca numerosos escuadrones de Marines F18 en sus portaaviones.
Entonces, ¿sería el F35B un dispositivo perfecto?
Para responder a esta pregunta, volvamos a la principal limitación impuesta al Cuerpo de Marines de Estados Unidos: la prohibición de tener sus propios portaaviones catapulta. En Estados Unidos, como a veces en Europa, los ejércitos tienen mucho cuidado en respetar estrictamente sus respectivos perímetros. El ejército estadounidense no tiene ninguna duda de tener una flota de aviones de ataque terrestre como el A10, incluso si la Fuerza Aérea estadounidense quiere desprenderse del avión. Asimismo, los portaaviones son prerrogativa exclusiva de la Marina de los Estados Unidos. Y no importa si la Infantería de Marina se beneficiaría enormemente de los portaaviones catapulta ligeros para proteger y apoyar a sus fuerzas expedicionarias. Es en este contexto que el F35B, como antes el Harrier, llegó a Estados Unidos. Su capacidad para ser desplegados desde un barco de asalto los hace esenciales para los marines, con muchas ventajas sobre la lógica ADAC/V tal como se imaginaba en la década de 60, para tener aviación de combate disponible cuando todas las zonas de aterrizaje hayan quedado fuera de servicio. por el adversario. Observemos de paso que esta consideración está volviendo a ser aceptada en el Estado Mayor, y que dos fuerzas aéreas, sobre todo porque son las de Israel y Taiwán, están considerando adquirir el F35B en esta perspectiva.
De hecho, esta característica única del Harrier, y hoy del F35B, sólo se ha utilizado en combate una vez, durante el despliegue de los Marine Corps Harrier en una pista intransitable del sur de Arabia Saudita durante la Operación Tormenta del Desierto.
En cualquier caso, fue ante todo esta limitación relativa a los portaaviones lo que llevó al Cuerpo de Marines a comprar el Harrier, desarrollar el Harrier II y solicitar el F35B.
Por tanto, podemos decir que es un dispositivo muy eficaz, e incluso más allá de las expectativas, teniendo en cuenta el absurdo político que lo generó.
En el caso de las armadas europeas que prefirieron optar por la solución de portaaviones trampolín equipados con F35B, como los británicos o los italianos, la lógica pierde mucho de su sentido, en ausencia de esta limitación principal. El alcance y las capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo de los aviones modernos han hecho que la lógica ADAC/V pierda mucho interés, excepto en países sin capacidad de retroceso, como Taiwán e Israel. Por el contrario, las limitaciones ligadas a este tipo de aviones, especialmente cuando están a bordo, siguen siendo las mismas: autonomía y capacidad de carga limitadas, ausencia de una flota de apoyo y precios más elevados.
En el caso de Italia, como Corea del Sur o Japón, que quieren hacer un uso limitado de dispositivos procedentes de buques de asalto con bajos costes de fabricación, como el Trieste italiano, que costará menos de mil millones de euros, la elección del F1B puede resultar beneficiosa. ser un cálculo coherente.
Por otro lado, en el caso del Reino Unido, que habrá construido dos portaaviones de 60.000 toneladas cada uno y habrá costado más de 3 millones de euros cada uno, el razonamiento es muy cuestionable. Por una inversión comparable, sobre todo asociándose con Francia como se ha comentado, el Reino Unido podría haber tenido dos portaaviones catapulta, capaces de implementar aviones como el F18 Super Hornet o el Rafale, y por qué no el F35C, así como un conjunto de aviones de apoyo, que van desde el E2-C/D Hawkeye hasta el dron de reabastecimiento MQ25 Stingray, y por tanto tienen una capacidad de acción infinitamente mayor que la conservada.
Al elegir esta configuración, los británicos se han colocado voluntariamente en un entorno restringido del que el Cuerpo de Marines soñaría con escapar, y no tienen otra opción que seguir aferrándose a la elección del F35B y a sus excepcionales prestaciones... dadas sus limitaciones.
Para ampliar el tema, artículo en francés (4 min)
