L'aeronautica americana conferma il suo cambio di strategia industriale

A quanto pare Will Roper, direttore delle acquisizioni e nuovo uomo forte dell'aeronautica americana, ha vinto la sua causa la sua visione dei futuri programmi industriali aeronautici americani. Il 2 ottobre ha nominato il colonnello Dale White, finora direttore dei programmi di sorveglianza, intelligence, ricognizione e operazioni speciali, alla nuova posizione di Program Executive Office for Advanced Aircraft, creata appositamente per questo scopo.

In questa posizione, Il colonnello White sarà responsabile della trasformazione dell'attuale funzionamento dei programmi di acquisizione e sviluppo dell'aeronautica americana, basata su competizioni tra produttori e contratti a lunghissimo termine, come l'F35, verso la gestione in serie più piccole, più ricorrenti e più specializzate, mutuando dallo sviluppo software i suoi paradigmi di project management come Agile. Nel mirino lo sviluppo di una nuova “serie Century” di velivoli per l'aeronautica americana, che consentirebbe di progettare velivoli specializzati ed efficienti, con un controllo di costi e rischi ripartito su tutti i programmi, e una migliore distribuzione dei costi. lavorare nel BITD americano.

Distribuire meglio il lavoro per preservare BITD

Quest'ultima nozione si riferisce chiaramente alla difficile situazione che Boeing sta attraversando oggi a seguito della scelta di Lockheed-Martin per i programmi F-22 e F-35 dell'aeronautica americana, lasciando al colosso di Seattle poche opportunità di sviluppare nuove tecnologie e nuovi concetti , e rischiando addirittura di farle perdere parte del suo know-how in questo settore critico, con il rischio di lasciare alla Lockheed un monopolio considerato problematico.

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il programma Next Generation Air Dominance deve rafforzare le capacità di difesa aerea dell'USAF che oggi conta solo 182 F22 Raptor dedicati a questa missione

Il parallelo con la situazione europea è evidente. Si dirigono così gli europei che vogliono preservare il proprio patrimonio industriale e il proprio know-how nel settore aeronautico lo sviluppo di due nuovi dispositivi, lo FCAS che riunisce Francia, Germania e Spagna, e il Tempest che riunisce Gran Bretagna, Italia e Svezia. Ma laddove Will Roper vuole sviluppare serie specializzate più brevi, sia per avere dispositivi più efficienti nelle loro missioni perché progettati per loro, sia per distribuire meglio il lavoro tra i produttori, gli europei rimangono bloccati nel concetto della funzione multi-dispositivo e programmi a lunghissimo termine, che portano a il design di due dispositivi che saranno simili come il Rafale e Typhoone abbandonando interi settori del mercato alle industrie americane o asiatiche.

L’esempio delle fregate francesi FREMM è illuminante

E infatti, il calcolo europeo è troncato da una scarsa valutazione dei costi dei programmi e dall’ambizione di fare sempre “il meglio con meno”. È questa dottrina che ha riportato in vita la flotta francese FREMM da 17 quote per 8 miliardi di euro, a 8 quote per…8,5 miliardi di euro. Il costo industriale, infatti, non è legato alla produzione unitaria, ma principalmente alla massa salariale attiva. Tuttavia, Naval Group, all'epoca DCNS, si era ridimensionato per produrre 17 FREMM al ritmo di 1 unità ogni 7 mesi per soddisfare le specifiche del programma FREMM. Quando le decisioni di bilancio a breve termine hanno ridotto il numero di navi, questa massa salariale è rimasta e la società statale Naval Group non ha potuto ridurla rapidamente. In effetti, nello stesso periodo, gli arsenali di Lorient hanno prodotto 6 FREMM, più due FREDA in costruzione, invece di 17, per un costo complessivo equivalente... Per quanto riguarda la Marina francese, ha dovuto ordinare 5 FDI ​​Belh@rra per sostituire 5 FREMM cancellate, perché gli uffici di progettazione di Naval Group e Thales si sono trovati in sottoattività, che ha aggiunto 4 miliardi di euro al conto, per navi più leggere e meno armate delle FREMM, anche se dotate di radar Sea Fire e un sistema digitale avanzato.

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Il programma FREMM è stato un esempio lampante delle conseguenze di decisioni sbagliate e della mancanza di prospettive economiche e di bilancio a medio termine.

Ma il disastro non finisce qui, poiché le FREMM di Naval Group, invece di poter essere offerte sul mercato internazionale intorno ai 500 milioni di euro per unità, hanno visto il loro prezzo aumentare oltre i 750 milioni di euro, riducendo il mercato indirizzabile e il rapporto prezzo-prestazioni rapporto dei vasi Si tratta anche di un argomento analogo avanzato da Naval Group per giustificare lo sviluppo degli investimenti diretti esteri, meno costosi e più adatti della FREMM (a 750 milioni di euro) alle competizioni internazionali... Troviamo numerosi esempi simili negli ultimi 20 anni, in particolare riguardanti l'elicottero Tiger che è passato da 10 a 35 milioni di euro, passando da 220 a 65 unità ordinate, ma anche l'elicottero Rafale, il carro armato Leclerc... Tanti sistemi che, oggi, meritano di essere disponibili in maggiore quantità nei nostri eserciti. In totale, dal 2000, le cancellazioni, i rinvii e le riduzioni della struttura dei programmi di difesa avranno causato una perdita di quasi 20 miliardi di euro nel bilancio delle attrezzature delle forze armate.

Verso una riduzione delle dimensioni degli F35 nell’aeronautica americana?

Le posizioni e le ambizioni di Will Roper non solo rendono felici le persone d'oltreoceano, ma già si levano voci per cercare di far deragliare quella che sembra essere l'iniziativa più rilevante degli ultimi 40 anni in termini di politica industriale di Difesa in Occidente. La causa è semplice: la serie Century da lui raccomandata eroderà necessariamente il formato di previsione dell'F35A dell'aeronautica americana. Infatti, con la comparsa di velivoli più specializzati, quindi più efficienti nei loro settori e più affidabili, perché non richiedono di dover rispondere a tutti gli scenari, l'F35A si troverà rapidamente in una concorrenza sfavorevole in molte missioni. A meno che l’aeronautica americana non pianifichi di raddoppiare le sue dimensioni complessive nei prossimi anni, non ci saranno abbastanza piloti e personale di terra per giustificare 1750 F35A e 4 o 5 aerei da combattimento specializzati in serie, più di 250 unità. In effetti, il numero di F35A ordinati dall’aeronautica statunitense diminuirà necessariamente.

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L’USAF potrebbe dover ridimensionare la propria flotta di F35A per accogliere i nuovi velivoli della serie Century

Tuttavia, il programma F35 è stato progettato per essere in grado di combattere non contro altri dispositivi e sistemi terra-aria, ma contro attacchi politici e industriali. Per fare questo, Lockheed-Martin ha distillato gli investimenti e le attività legate al programma in un gran numero di stati e contee, scelti per il loro peso politico a Washington. Inoltre, se il programma F35 venisse tagliato di 500 velivoli da parte dell'USAF, le conseguenze in termini di prezzo e di immagine sarebbero molto significative, e limiterebbero le possibilità del velivolo di continuare a prevalere nelle competizioni internazionali, ostacolando di fatto il controllo americano. sulla difesa dei suoi alleati. Non sorprende quindi vedere personalità politiche di tutti gli schieramenti commuoversi davanti all'iniziativa di Will Roper.

Conclusione

Ma il parametro raramente preso in considerazione dalle varie analisi relative alla nuova serie Century, agli F35 e anche allo FCAS, è la pianificazione dello sviluppo di coloro che sono all'origine di questi sconvolgimenti, ovvero Cina e Russia. Perché se quest’ultima sembra porre oggi l’accento sul Su-57 come base per lo sviluppo della sua prossima gamma di aerei pesanti specializzati, subentrando al Su-27, la Cina è coinvolta in una “piccola serie con elevata ricorrenza ” programma per quasi 30 anni. È grazie a questo approccio che il Paese è passato, in 30 anni, dalla produzione di dispositivi di 3a generazione copiati o su licenza russa, ai J-10, J15/16 e J20 negli ultimi 10 anni. In media, in Cina viene presentato un nuovo modello di aereo da combattimento ogni 5-6 anni e presto dovremmo vedere il successore del cacciabombardiere JH-7. un bombardiere tattico di quinta generazione, entrare nella pubblica piazza.

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IN 30 anni, la Cina è riuscita a raggiungere 60 anni di sviluppo tecnologico nel campo degli aerei da caccia. Cosa sarà tra 20 anni?

Entro il 2040, infatti, e con l’entrata in servizio dello FCAS e del Tempest, la Cina dovrebbe disporre di 3-4 velivoli di nuova generazione, dagli intercettori pesanti ai caccia leggeri, compresi i bombardieri tattici, e inizierà l’entrata in servizio della generazione successiva, avendo accumulato negli anni competenze tecnico-tattiche molto importanti. Possiamo quindi solo sperarlo il profondo cambio di paradigma avviato da Will Roper per l’aeronautica americana, serve come una scossa elettrica a livello europeo, per fare il punto sul divario che esiste tra le strategie e le dottrine applicate e quelle attuate dai suoi concorrenti e possibili avversari.

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