L'Agenzia indiana per lo sviluppo aeronautico, integrata nel DRDO, il dipartimento degli equipaggiamenti della Défense, ha sorpreso molti annunciando che rinuncerà all'acquisizione della versione navale del caccia leggero monomotore locale Tejas Mk2 e la sostituirà con un nuovo caccia di bordo di design locale e bimotore, che dovrà effettuare il suo primo volo nel 2026. Questa decisione è stata presa d'intesa con la Marina indiana, che non desidera utilizzare un caccia di bordo monomotore ritenuto inadatto (giustamente), per sostituire il suo Mig29K a partire dal 2030.
Per qualsiasi produttore di aerei esperto, sviluppare un moderno aereo da combattimento in 5 o 6 anni è un compito difficile, ma non impossibile. Tuttavia, per quanto riguarda l’industria della difesa indiana, questa scadenza sembra eccessivamente ottimistica. Infatti, ha progettato in tutto e per tutto il caccia leggero Tejas e la sua versione Mk2 in modo indipendente, e l'apparecchio, secondo molti criteri, è lungi dall'essere un successo. Inoltre, anche per industrie esperte, come quella russa o cinese, la progettazione di un caccia di bordo rappresenta una vera sfida. Basta notare il logoramento dei Su33 russi e dei J15 cinesi per convincerti di questo. Inoltre, non si tratta, come nel caso del Tejas Mk2 che tuttavia era riuscito qualche settimana fa nei primi decolli su un trampolino e atterraggi su un ponte simulato, di partire da una piattaforma comune esistente per ricavarne una versione navale , ma progettare un dispositivo completamente nuovo, con tutte le difficoltà che ciò comporta. Anche se il processo di “navalizzazione” di un dispositivo esistente raramente ha dato buoni risultati, è comunque un compito meno arduo rispetto alla progettazione di un dispositivo completamente nuovo.
Secondo l'AdA, i velivoli indiani devono essere progettati, come il Mig29K, per operare dalle portaerei STOBAR della Marina indiana, e non dalle portaerei CATOBAR, cioè dotate di catapulte. Per raggiungere questo obiettivo deve essere in grado di sviluppare un significativo rapporto spinta/peso, escludendo, infatti, la possibilità di utilizzare un motore locale. Possiamo pensare che il nuovo velivolo potrebbe ricevere il motore turbogetto F414 della General Electric che equipaggia il Super Hornet e il Tejas Mk2, come il programma di caccia pesanti AMCA dell'aeronautica indiana, che prevede anch'esso di utilizzare questo motore.
Resta il fatto che ancora nulla è stato deciso e questa decisione potrebbe aprire reali opportunità per l'industria aeronautica europea, e in particolare per quella francese. In effetti, uno dei vantaggi del Super Hornet rispetto al Rafale nel concorso relativo a l'acquisizione di 57 aerei da combattimento da parte di Nuova Delhi, incentrato proprio sull'utilizzo dello stesso motore scelto dalla navale Tejas Mk2, l'F414. Ridistribuendo le carte, la DRDO apre quindi un'opportunità a Safran e al suo reattore M88 che equipaggia il Rafale, per posizionarsi per equipaggiare il nuovo dispositivo, e per il consorzio Rafale per supportare l’approccio progettuale indiano, traendone beneficioun possibile nuovo ordine “Make in India” da parte dell’Aeronautica Militare, e quindi un notevole risparmio di tempo e denaro per la pubblica amministrazione e le finanze indiane. Posizionando l'M88 come alternativa all'F414, il gruppo Rafale consentirebbe di rafforzare la propria offerta nei confronti di Boeing, e di proporre una reale ottimizzazione delle infrastrutture di manutenzione di bordo e di rigenerazione degli aerei sulle portaerei indiane, aprendo la strada ad altre collaborazioni, come a livello del Radar, della Difesa, degli armamenti …
D'altronde è un nuovo colpo per la Tejas, e la Tejas Mk2, che decisamente faticano a convincere, anche in patria. Il programma Tejas (Glorioso in sanscrito) Light Combat Aircraft (LCA) è stato lanciato nel 1990 e il primo volo ha avuto luogo nel 2001. Ma ci sono voluti 14 anni per vedere l'aereo entrare in servizio con l'aeronautica indiana, nel 2015. -motore a reazione con una massa massima al decollo di 8 tonnellate, è alimentato dal turbogetto F404 della General Electric, che equipaggia l'F/A 18 Hornet, offrendo 5,6 tonnellate di spinta a secco e 8,5 tonnellate di post-combustione.
Nonostante un budget di sviluppo imponente e un prezzo unitario stimato in oltre 55 milioni di euro, più costoso di un molto più efficiente JAS 39 Gripen E/F, le prestazioni dei Teja sono deludenti, in tutti gli ambiti, dalla velocità (max Mac 1,6 ) con un'autonomia inferiore a 550 km e una capacità di carico limitata. Inizialmente la IAF doveva acquisirne 260, ma questa cifra fu rapidamente ridotta a 83, con la certezza di poterli portare allo standard Mk2 in un secondo momento. Il Mk2 corregge alcuni importanti difetti del Mk1, con un motore F414 più potente, una maggiore capacità di carburante e prestazioni più elevate, anche se senza eguagliare quelle di aerei come il Gripen o l'F16, e probabilmente il cinese J10C o l'FH17 pakistano.