L'aeronautica americana studia il subappalto del rifornimento in volo

Come riportato da Valerie Insinna di DefenseNews e Brian W. Everstine di Rivista AirForce, il comando delUS Air Force dedicato alle operazioni di trasporto e rifornimento (Air Mobility Command) ha recentemente incontrato una dozzina di compagnie private presso la base di Scott Hill. L'obiettivo dichiarato: discutere le possibilità di subappalto parte delle operazioni di ravitaillement nel vol del Comando della Mobilità Aerea. Questa discussione aperta tra l’aeronautica americana e i suoi partner privati ​​consentirebbe all’USAF di avere una prima idea dei mezzi privati ​​disponibili e del periodo di tempo necessario per implementare tale capacità. 

Da circa quindici anni, le forze armate occidentali utilizzano sempre più aziende private nell’ambito delle loro missioni di addestramento o di trasporto logistico. E il rifornimento in volo non è sfuggito a questa tendenza, anche se la scarsa disponibilità di navi cisterna per il rifornimento sul mercato privato ha notevolmente rallentato le ambizioni degli operatori del mercato, in particolare della compagnia americana Rifornimento aereo Omega. Finora operando con due Boeing KC-707 e un MDD KDC-10, l'azienda agisce principalmente a sostegno di operazioni di formazione diUS Navy e laUS Marine Corps, che non dispongono di navi proprie per il rifornimento pesante. 

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Uno dei KDC-10 di Omega Air Refueling che rifornisce di carburante un F-35

Tuttavia, Omega Air Refuelling annunciato alla fine di novembre avendo ricevuto un secondo KDC-10 di seconda mano, precedentemente utilizzato dalla Royal Netherlands Air Force. E, a differenza delle altre tre navi cisterna della compagnia, quest'ultima KDC-10 è dotata del sistema di braccio rigido Flying Boom compatibile con il rifornimento di carburante degli aerei USAF. Omega Air non nasconde le proprie ambizioni in questo ambito e potrebbe essere uno dei primi appaltatori privati ​​dell'USAF in questo tipo di missione. Come le missioni già svolte da Omega Air a beneficio della Marina e dei Marines statunitensi, il nuovo KDC-10 potrebbe supportare le attività di addestramento, test o qualificazione dell'aeronautica americana. 

Per l’USAF, le sfide del subappalto sono quindi molteplici. Da un lato, utilizzando aziende private per l’approvvigionamento sopra il suolo americano, libera le proprie navi di rifornimento e ne ottimizza lo spiegamento esterno. D’altro canto, il subappalto potrebbe renderlo possibile ridurre leggermente il costo rifornimento in volo per l'USAF. Ciò dipende tuttavia dalla capacità degli operatori privati ​​di contenere i costi operativi e, molto spesso, di rendere redditizi i propri aerei, ad esempio attraverso attività di trasporto aggiuntive. 

In tutti i casi, l’approccio informativo dell’USAF alle compagnie private dimostra, ancora una volta, l’enorme pressione esercitata sulle operazioni di rifornimento aereo degli aereiComando della mobilità aerea. Ritardi, costi aggiuntivi e inconvenienti tecnici accumularsi infatti sul Programma KC-46, che mira a sostituire i più vecchi KC-135, che stanno esaurendo la forza. In un simile contesto, per evitare di dover gestire una tripla catena logistica, l'USAF potrebbe ritirare prematuramente i suoi sessanta Extender KC-10, che tuttavia hanno capacità di carico molto superiori a quelle dei KC-135 o dei KC-46.

KC 46 F 35 Analisi della difesa USAF | Aerei cisterna | Contratti di difesa e bandi di gara
Il Boeing KC-46 ha subito numerosi contrattempi tecnici

Se vengono dettagliati i dettagli dell'incontro del 17 dicembre tra l'Air Mobility Command e l' quattordici aziende private invitati non sono stati rivelati, possiamo tuttavia immaginare che il mercato del rifornimento in volo privato si stia muovendo verso tre soluzioni principali:

  • In primo luogo, è il mercato per dispositivi di seconda mano che potrebbero costituire le prime concrete capacità di rifornimento al servizio delle forze aeree. L’uso di aerei militari da parte di operatori privati ​​non è più una novità, con ATAC e Draken che forniscono aerei da combattimento e da addestramento avanzato per missioni in prima linea a beneficio delle forze americane. Questa pratica potrebbe in futuro essere generalizzata alle operazioni di fornitura, attraverso l'acquisizione da parte di diverse società private di KC 10 e alcuni KC 135 dell'USAF, o anche C-135FR francesi, dopo il ritiro dal servizio. Tali dispositivi potrebbero interessare un'azienda come Omega Air, ma offrire anche agli specialisti di frontalini nuove opportunità di business. 
  • In secondo luogo, gli operatori privati ​​potrebbero attuare nuovi aerei cisterna con prestazioni in linea con i velivoli attualmente ricevuti dall'USAF e dalle forze aeree alleate. Sul modello di quanto fatto nel Regno Unito con gli A330 MRTT Voyager KC2 e KC3, ciò potrebbe concretizzarsi in un partenariato pubblico-privato, affidando agli operatori civili la responsabilità di operare parte della flotta KC-46 dell'USAF. Altri produttori potrebbero, tuttavia, offrire un sistema di pagamento per servizio o di prezzo fisso. Questo è in particolare il caso di Lockheed-Martin e Airbus, che l'anno scorso hanno concordato di offrire alle forze americane i servizi dell'A330 MRTT, che nel 2011 fallì contro il Boeing 767/KC-46 nonostante le sue capacità di rifornimento superiori.
  • Infine, finché il subappalto delle attività di rifornimento sarà effettivamente supportato a lungo termine dal Comando della Mobilità Aerea, le società private che offrono i loro servizi potrebbero gradualmente attuare modi nuovi e unici dedicato a missioni molto specifiche. Potrebbe essere, come proposto dall’industriale israeliano IAI,equipaggiare dispositivi civili Mediane tipo Boeing 737, Gulfstream o Global Express dell'attrezzatura Flying Boom. Tali velivoli, gestiti da fornitori di servizi, completerebbero quindi le attuali flotte laddove KC-135 e KC-46 non si rivelerebbero essenziali, in particolare per l'addestramento al rifornimento di carburante dei piloti.[efn_note]Il nuovo T-7 Red Hawk dovrebbe essere essere dotato di un recipiente per il rifornimento in volo[/efn_note], voli di prova, supporto per distaccamenti leggeri su basi avanzate rudimentali o anche voli in traghetto.
Un A330 MRTT dell'Air Force accompagnato da a Rafale B di un miraggio 2000 5 e un miraggio 2000D Analisi della difesa | Aerei cisterna | Contratti di difesa e bandi di gara
Il ricorso a fornitori privati ​​potrebbe offrire una seconda possibilità all’A330 MRTT negli Stati Uniti

Così, dopo aver ritrovato gli ex Mirage F1 dell'Air Force nelle mani di compagnie private americane, potrebbe essere la volta dei nostri venerabili C-135FR a vivere una seconda vita oltre Atlantico. Sebbene le cellule degli aerei siano vecchie, hanno ancora un potenziale di volo rispettabile, essendo questi aerei progettati secondo gli standard dell'aviazione commerciale, che richiedono molte più ore di volo rispetto alle operazioni militari.

E poiché le forze francesi già si rivolgono a società private per fornire soluzioni di intonacatura o di trasporto logistico, nulla ci impedisce di immaginare che le nostre ex cisterne di rifornimento, o quelle dei nostri alleati, potrebbero venire supportare la nostra nuova flotta in futuro dell'A330 MRTT Phénix. Perché se quest’ultimo dà nuova vita ai nostri schieramenti esterni, rischia rimangono insufficienti per coprire tutte le esigenze di approvvigionamento francese se il ritmo attuale l'operatività viene mantenuta nel tempo.


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