Il 2021 sarà senza dubbio l’anno della consacrazione per Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA e le circa 400 aziende francesi che compongono il Team Rafale, con 146 ordini fermi per esportazione o compensazione per apparecchi usati. E anche il 2022 potrebbe essere un buon anno, con due importanti contratti in cantiere, L'India per la sua Marina da un lato, e dall'altro rafforzare le proprie forze aeree di fronte all'ascesa della potenza cinese e pakistana, e dell'Indonesia che ha ormai integrato sistematicamente il Rafale nelle sue presentazioni riguardanti l'evoluzione della sua forza aerea. Allo stesso tempo, la stessa Francia ha ordinato agli aerei di sostituire il suo Mirage 2000 C, e oggi ce ne sono più di 100 nuovi. Rafale che dovrà essere consegnato entro il 2035 all'Aeronautica Militare.
Tuttavia, questo successo non è privo di vere e proprie sfide industriali e operative per la Francia. In effetti, la linea di produzione Rafale de Merignac può produrre, secondo Dassault Aviation, fino a 3 nuovi aerei al mese, ovvero 36 aerei all'anno. Gli ordini presi nel 2021, la pianificazione delle consegne per l'Aeronautica Militare e le prospettive più che serie attualmente in trattativa sono già sufficienti per saturare questa capacità industriale nei prossimi 10 anni. Se questa situazione è indubbiamente invidiata da numerosi produttori di aerei in tutto il mondo, ciò non avviene senza creare veri e propri handicap, poiché non esiste più alcuno spazio di manovra industriale per rispondere ai nuovi ordini, che si tratti di ordini nazionali, di esportazioni o addirittura di compensazioni per la vendita di apparecchi usati, ma un mercato estremamente promettente per il Rafale. Possiamo, in questo contesto, immaginare nuovi paradigmi per il Programma? Rafale, in modo da sfruttare l'attuale dinamica a breve, medio e lungo termine, soddisfacendo al tempo stesso le evidenti esigenze di aumento della massa delle forze aeree francesi?
Prima di impegnarsi nella presentazione di una soluzione alternativa ottimizzata, è opportuno porre alcuni postulati esplicativi della situazione attuale. Oggi, infatti, il programma Rafale è, per così dire, controllato a vista dalle autorità francesi, e lo è da quasi quindici anni. Laddove inizialmente la Francia aveva dovuto ordinare 320 aerei consegnati nell'arco di una dozzina d'anni per costituire il pilastro industriale su cui Dassault Aviation avrebbe potuto immaginare di costruire la propria strategia di esportazione, ha pilotato il programma "al minimo", vale a dire collocando progetti a breve termine ordini essenziali per mantenere in attività la linea di produzione, ovvero 11 apparecchi all’anno, il tutto abbassando il volume previsto di apparecchi a 225, e scaglionando queste consegne su un ventennio. Ciò comportò un notevole aumento dei costi di produzione del dispositivo, che costituì un handicap durante le competizioni internazionali.
Gli ordini del 2015 (Egitto e Qatar) e del 2016 (India), hanno consentito alla Francia di sospendere le proprie acquisizioni, in modo da preservare i suoi magri crediti per la difesa per alcuni altri programmi prioritari, l'impegno di acquisizione di 11 Rafale all’anno rispettato dalla Francia avendo compromesso gravemente le ambizioni di altri programmi, come ad esempio FREMM. Da allora, il paradigma che governa questo programma è stato quello di dare priorità agli ordini di esportazione rispetto agli ordini nazionali, sia per soddisfare le aspettative dei clienti in merito alle consegne rapide, sia per consentire il finanziamento di altri programmi altrettanto urgenti negli eserciti. E gli ordini del 2021 non fanno eccezione, dal momento che le consegne previste da Emirati Arabi Uniti, Egitto, Croazia e Grecia sono tutte scaglionate nei prossimi 7 anni, lasciando pochissimo margine industriale per integrare nuovi prodotti. Anche altri ordini “urgenti” da parte di clienti esportatori come dagli eserciti nazionali.
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