Quando Lockheed-Martin ha presentato per la prima volta il suo F-22 Raptor, è stato presentato come un velivolo di "5a generazione", per sottolineare il suo carattere dirompente, sia operativo che tecnologico, con i precedenti aerei da combattimento. Al di là del suo prezzo unitario di 160 milioni di dollari che, da solo, era sufficiente a giustificare un aspetto dirompente importante poiché due volte più costosi dell'F-15E o dell'F/A 18 E/F quindi gli aerei da combattimento più costosi in servizio o in preparazione attraverso l'Atlantico, il velivolo aveva infatti capacità uniche, come lo stealth multi-aspetto molto avanzato, senza tuttavia eguagliare quella dell'F117A nel settore frontale, la capacità di mantenere il volo supersonico senza post-combustione denominato Super-cruise, e un primo tentativo di progettare un aereo da combattimento incentrato sulle informazioni, con significative capacità di elaborazione a bordo per l'epoca e denominato fusione di dati. Da allora, la 5a generazione si è imposta come criterio qualitativo spesso intonacato come argomento ultimo per stimare le capacità operative di un aeromobile, in particolare dall'arrivo dell'F-35 Lighting II dello stesso costruttore sul mercato internazionale, e questo anche se questo non ha lo stealth multi-aspetto ma lo stealth del settore, né il supercruise.
Tuttavia, questa classificazione ha trasceso i soli velivoli americani, dal momento che sia il Su-57 russo che il J-20 cinese sono presentati anche come velivoli di 5a generazione, mentre i nuovi programmi in fase di sviluppo, come il tedesco SCAF Franco-SCAF, il britannico Tempest o l'americano NGAD, sono presentati come futuri dispositivi di “6a generazione”. Tuttavia, studiando la storia dello sviluppo tecnologico degli aerei da combattimento da più di cento anni a questa parte, sembra che questa nozione tanto utilizzata potrebbe in realtà essere, se non artificiale, comunque gravemente abusata, al punto da chiedersi sulla sua materialità. Pertanto, le 4 generazioni precedenti, proprio come la successiva 6a generazione, presentano aspetti tecnologici e operativi molto più dirompenti e universali rispetto all'assemblaggio di capacità a geometria variabile utilizzato per definire questa 5a generazione.
Se l'uso dell'aereo per scopi militari iniziò alla fine del 1900, il primo combattimento aereo della storia ebbe luogo il 5 ottobre 1914 sopra Jonchery-sur-Vesles nella Marna, rendendo Voisin LA Type 3 equipaggiato con una mitragliatrice dal suo equipaggio, il pilota Joseph Franz e il meccanico Louis Quenault, il primo caccia della storia ad abbattere un aereo da ricognizione tedesco. Questa prima generazione di aerei da combattimento, caratterizzata da motori a pistoni, eliche e ali dritte, durò fino al secondo dopoguerra, con alcuni velivoli leggendari come il Camel, lo Spitfire e il British Tempest, lo SPAD e il francese MS406, il Fokker Dr.1, il BF109 e il tedesco FW190; le americane P38 Lighting, P51 Mustang e F6F Hellcat, o ancora le giapponesi A6M, il famoso zero che prevalse nel Pacifico fino al 1943 e all'arrivo dell'Hellcat. Alcuni di questi velivoli rimasero in servizio durante gli anni '50 e anche '60, come l'F4U Corsair che prestò servizio intensamente in Corea ma anche in Indocina nelle mani di piloti dell'aviazione navale francese, e il famoso Skyraider della US Navy in Vietnam, il Sandies specialisti di missione per proteggere le estrazioni dei piloti abbattuti. Questi dispositivi erano però limitati nelle loro prestazioni proprio per il fatto dei vincoli aerodinamici legati all'uso di un'elica, che non permetteva loro di superare velocità superiori a 750 km/h.
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