Dopo un'accanita competizione con Lockheed-Martin, Leonardo e Northrop-Grumman, il consorzio formato dall'americana Boeing e dalla svedese Saab è riuscito, nel 2018, ad imporsi per la sostituzione dei velivoli da addestramento avanzato. il programma TX. Sia il programma che il suo velivolo, il T-38A Redhawk, dovevano rappresentare la quintessenza della dottrina sostenuta attivamente dal nuovo capo delle acquisizioni dell'aeronautica americana dell'amministrazione Trump, il dottor Roper, basando il suo design fortemente sulla tecnologia del gemello digitale. La fiducia in questo approccio era così grande, sia dal punto di vista dei produttori che da quello militare, che Boeing e Saab si sono impegnate in un'offerta a busta fissa di 7 miliardi di dollari per 9,2 velivoli e 351 simulatori, con un inizio della produzione industriale dal 46. Sfortunatamente per i due industriali sono apparsi alcuni problemi, mandando in frantumi il modello economico mirato da Boeing.
Così, in un comunicato stampa del giugno 2022, la US Air Force ha segnalato diversi problemi, riscontrati in particolare durante i test a terra dei primi due prototipi, ma anche difficoltà per il produttore e la sua catena di subappalto per correggerli rapidamente. Inoltre, sono stati rilevati anche 3 problemi aerodinamici che causano instabilità in volo. Ma sono stati soprattutto i timori sul funzionamento del sistema di espulsione e sopravvivenza dell'equipaggio a porre le maggiori sfide alla Boeing. Infatti, secondo i test e le simulazioni effettuate, l'integrità fisica dei piloti in caso di espulsione era tutt'altro che garantita, con notevoli rischi di commozione cerebrale all'apertura del paracadute, mentre la visiera del casco non poteva resistere al relativo vento in seguito l'espulsione. Questo punto è stato identificato come il rischio più importante anche dal Government Accountability Office, o GAO, l'equivalente americano della Corte dei conti ma con prerogative estese, nel suo rapporto del 2022.
Questi problemi hanno avuto la meglio sul programma iniziale del 2018, che prevedeva l'avvio della produzione industriale del dispositivo per l'inizio del 2023, e le prime consegne alla US Air Force per la fine dello stesso anno. Infatti, secondo esso, il programma T-7A Redhawk dovrebbe ora iniziare la produzione industriale nel 2025, per raggiungere la capacità operativa iniziale, consentendone l'utilizzo per addestrare i piloti e sostituire i T-38, per il 2027. A proposito, Boeing ha dovuto annunciare che doveva subentrare, a causa del contratto a valore fisso, non inferiore a $ 1,1 miliardi di oneri aggiuntivi legati a problemi e rinvii riscontrati. E se sia l'aeronautica americana che il costruttore di velivoli non fanno che elogiare la progettazione digitale di velivoli da combattimento, diventata da allora la pietra angolare di tutti i programmi aeronautici civili e militari, è chiaro che le ambizioni iniziali si sono scontrate con certe realtà che segnano i limiti di questo esercizio.
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