F-135 エンジンの後、F-35 もレーダーを AN/APG-85 に変更します。

総合的に言えば、戦闘機はセル、エンジン、レーダーの組み合わせに他ならない、と言うのが一般的です。 そして、F4 ファントム II、ミラージュ III、Mig-21、F-15、F-16、Su-27 などの時代を刻んだデバイスはすべて、この定義を尊重し、これらの 3 つの主要コンポーネントです。 35 年間、ロッキード マーチンの F-3 は、その世代で最も印象的な航空機としても紹介されてきました。 ただし、米空軍のリーダーシップの下で、これら XNUMX つの主要コンポーネントのうち XNUMX つが、ロッキード マーチンの旗艦で今後数年間で交換されるようです。

F-135 の 3 つのモデルを推進する F-35 ターボジェットの置き換え、通常の空軍向けの A バージョン、空母から運用するための垂直または短い離着陸機能を備えた B バージョン、および C バージョンカタパルトを装備した空母から運用することは、米国空軍によって数年間検討されてきました.彼の航空機。 実際、F-2016 は現在、F-1 の運用上のニーズに対してサイズが不十分であることが証明されています。 航空機の性能を制限する不十分な推力、過度の消費が彼の自律性を損なう、または 航空機の可用性を低下させる特に重度のメンテナンス. さらに、エンジンは組み立てが複雑で、特に高価です。

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F-35のシングルエンジン構成は バージョン B によって課される エンジン メーカーのプラット & ホイットニーは、離陸時に最大 30 トンの F-35 をサポートするために、非常に強力なターボジェット エンジンを開発する必要がありました。

これらのニーズを満たすために、XNUMX つのアメリカのエンジン メーカーは、 新世代のターボジェットエンジンを開発する、Adaptive Engine Transition Program (AETP) と呼ばれます。 ターボファン技術を使用する F-135 とは異なり、AETP はトリプルフロー ターボジェット モデルに基づいており、低燃費とエンジン推力の増加を可能にする一方で、仮説では機械部品の制約を減らし、メンテナンスを簡素化します。 しかし、そのようなエンジンの開発は、米国のエンジンメーカーがプロトタイプで行った進歩にもかかわらず、依然として数十億ドルの非常に多額の投資を必要とし、既存のセルのエンジンを交換するには 40 億ドル以上の投資が必要になると推定されています。 これが理由です Pratt&Whitney は、F-135 の「改良」バージョンを同時に開発しました。確かにAETPより性能は劣るが、現在のF-135よりは優れている。 オーバーヘッドの削減. この問題に関する最終的な仲裁は、1700 機以上の航空機を対象とする米国空軍によって、この分野で唯一の意思決定者としての役割を果たす必要があります。


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リゾー・ソシャウ

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