Bijna tien jaar lang hebben het ministerie van Defensie, dat het ministerie van de strijdkrachten is geworden, en het directoraat-generaal Bewapening, dat toezicht houdt op alle industriële programma's voor de legers, bijna systematisch de voorkeur gegeven aan een Europese visie op defensieprogramma's. Zo heeft tijdens zijn laatste hoorzitting de Algemeen Afgevaardigde voor Bewapening, Joel Barre sluit de mogelijkheid uit om de voorkeur te geven aan Falcon X . van Dassault Aviation voor de vervanging van de Atlantic 2 van Maritime Patrol, als het MAWS-programma zou worden uitgevoerd zonder Duitsland (dat afkomstig is van bestel 5 Amerikaanse P-8A Poseidon om zijn oudste P-3C's te vervangen), met het argument dat er andere oplossingen "in Europa" zijn voor dit type vliegtuig.
De reactie van Joël Barre is kenmerkend voor de gemoedstoestand die vandaag heerst onder de heersende elites die defensieprogramma's aansturen. Niettegenstaande de vele tegenslagen op het gebied van Europese defensiesamenwerking, blijven deze autoriteiten systematisch prioriteit geven aan een visie op Europese samenwerkingsprogramma's, ook al betekent dit dat het nationale defensie-industriële weefsel wordt geschaad, dat het zijn rol als piloot voor Frans onderzoek begint en de economische, sociale en budgettaire voor industriële investeringen in defensie, de een die de long kan vormen om de defensie-investeringen te verhogen zonder zichzelf te hoeven financieren met schulden of aanvullende belastingen.
Zeer twijfelachtige rechtvaardigingen
Om het Europese tropisme te rechtvaardigen dat Parijs volgt voor bijna al zijn defensieprogramma's die sinds begin 2010 zijn gelanceerd, zijn er veel argumenten naar voren gebracht, of ze nu economisch, technologisch of van kritische industriële massa zijn. Al deze argumenten ondersteunen echter geen methodische en objectieve analyse. Zo is het aangevoerde argument betreffende de kostendeling herhaaldelijk aan de kaak gesteld, met name door de Rekenkamer, door middel van analyses achteraf van de programma's. Zo zal het FREMM-programma, gepresenteerd als een drijvende kracht achter de Frans-Italiaanse samenwerking, uiteindelijk slechts 15% van de Franse en Italiaanse schepen toestaan om te worden samengevoegd, vanwege de verschillende verwachtingen van de twee landen. Volgens de CdC zou het programma precies hetzelfde bedrag hebben gekost als het volledig vanuit Frankrijk was bestuurd (voor Franse schepen). Evenzo kunnen we zien dat het Eurofighter Typhoon-programma dat Groot-Brittannië, Duitsland, Italië en Spanje samenbrengt, meer dan het dubbele heeft gekost in termen van R&D in vergelijking met het Rafale-programma dat alleen door Frankrijk wordt geleid, en dat het vliegtuig zelf, maar op best vergelijkbaar met de Franse jager, kost 20% meer om te kopen dan de laatste. En hoe zit het met de waargenomen kosten en vertragingen rond programma's als Euromale, NH90 en A400M? In werkelijkheid genereren de beperkingen die aan samenwerking zijn verbonden vaker wel dan niet extra kosten die de verdeling van investeringen tussen de deelnemers neutraliseren.
Een ander argument dat vaak naar voren wordt gebracht, is technologisch. Dit is van alles het meest twijfelachtig, omdat de Franse defensie-industrie (nog) de capaciteit heeft om het overgrote deel van haar eigen componenten en uitrusting te ontwerpen en te vervaardigen. De groeiende afhankelijkheid van Europese componenten vloeit niet voort uit een gebrek aan technologische knowhow, maar uit politieke keuzes, bedoeld om garanties te geven aan de Europese partners van Frankrijk. Op deze manier gaf Parijs de voorkeur aan de aankoop van Volcano tankers ontworpen door Fincantieri, hoewel de Franse scheepswerven natuurlijk de knowhow hadden voor een dergelijke prestatie. Dit bevel was een krachtige politieke daad in het kader van de toenadering tussen Frankrijk en Italië op zee, een toenadering waaraan uiteindelijk een einde kwam, maar waardoor Frankrijk € 1 miljard, of het equivalent van 25.000 banen per jaar, in de Italiaanse industrie kon uitgeven , zonder enig politiek of industrieel rendement (integendeel, Fincantieri heeft herhaaldelijk de Franse onderhandelingen met sommige van haar klanten ondermijnd).
Het laatste argument dat naar voren wordt gebracht is dat van de industriële kritische massa, volgens welke massaproductie het mogelijk zou maken de kosten per eenheid te verlagen en het onderhoud en de ontwikkeling van apparatuur te vereenvoudigen. Het is waar dat dit argument de afgelopen drie decennia de waarde van een industrieel dogma heeft gehad. Maïs het recente werk van Will Roper in het kader van het Amerikaanse NGAD-programma hebben aangetoond dat dit niet het geval was en dat de beperkingen die aan grote series zijn verbonden, met name in termen van herhaalde ontwikkeling, de verwachte voordelen van deze benadering neutraliseerden. Ook hier is het typische voorbeeld het Rafale-programma, dat uiteindelijk beter evolueert dan de Typhoon, tegen lagere kosten, hoewel tot voor kort de geïnstalleerde basis bijna 3 keer lager was dan die van het Europese vliegtuig. , wat dit paradigma ondermijnt. Het heeft zeker de voorkeur om de R&D-investeringen te kunnen verdelen over een groter aantal geproduceerde apparatuur, maar ook hier zorgen de beperkingen die de samenwerking met zich meebrengt voor extra kosten, zodat ze de verwachte voordelen van grote series neutraliseren.
Partners die niet dezelfde visie delen
De rest van dit artikel is alleen voor abonnees -
De artikelen in volledige toegang zijn toegankelijk in de sectie "Gratis artikelen". Flash-artikelen zijn 48 uur in volledige versie toegankelijk. Abonnees hebben toegang tot de volledige analyse-, nieuws- en syntheseartikelen. Artikelen in de archieven (meer dan 2 jaar oud) zijn gereserveerd voor Premium-abonnees.
De aankoop van abonnementen is alleen toegankelijk via de website - sectie Abonnementen en Tools
