Bijna tien jaar lang hebben het ministerie van Defensie, dat het ministerie van de strijdkrachten is geworden, en het directoraat-generaal Bewapening, dat toezicht houdt op alle industriële programma's voor de legers, bijna systematisch de voorkeur gegeven aan een Europese visie op defensieprogramma's. Zo heeft tijdens zijn laatste hoorzitting de Algemeen Afgevaardigde voor Bewapening, Joel Barre sluit de mogelijkheid uit om de voorkeur te geven aan Falcon X . van Dassault Aviation voor de vervanging van de Atlantic 2 van Maritime Patrol, als het MAWS-programma zou worden uitgevoerd zonder Duitsland (dat afkomstig is van bestel 5 Amerikaanse P-8A Poseidon om zijn oudste P-3C's te vervangen), met het argument dat er andere oplossingen "in Europa" zijn voor dit type vliegtuig.
De reactie van Joël Barre is kenmerkend voor de gemoedstoestand die vandaag heerst onder de heersende elites die defensieprogramma's aansturen. Ondanks de vele tegenslagen op het gebied van Europese defensiesamenwerking, blijven deze autoriteiten systematisch prioriteit geven aan een visie op Europese samenwerkingsprogramma's, ook al betekent dit dat het nationale defensie-industriële weefsel wordt geschaad, dat het zijn rol als piloot voor Frans onderzoek begint en de economische, sociale en budgettaire een die de longen kan zijn om de defensie-investeringen te verhogen zonder zichzelf te hoeven financieren met schulden of aanvullende belastingen.
Zeer twijfelachtige rechtvaardigingen
Om het Europese tropisme te rechtvaardigen dat Parijs volgde voor bijna al zijn defensieprogramma's die sinds begin 2010 zijn gelanceerd, worden talloze argumenten naar voren gebracht, of het nu om economische, technologische of kritische industriële massa gaat. Al deze argumenten ondersteunen echter, zonder uitzondering, geen methodische en objectieve analyse. Zo is het argument betreffende het delen van de kosten herhaaldelijk aan de kaak gesteld, met name door de Rekenkamer, via a posteriori-analyses van de programma's. Het FREMM-programma, gepresenteerd als motor van de Frans-Italiaanse samenwerking, maakte het bijvoorbeeld uiteindelijk slechts mogelijk om 15% van de Franse en Italiaanse schepen te bundelen, vanwege de uiteenlopende verwachtingen van de twee landen. Volgens de CdC zou het programma precies hetzelfde bedrag hebben gekost als het volledig vanuit Frankrijk zou zijn bestuurd (voor Franse schepen). Op dezelfde manier kunnen we zien dat het Eurofighter-programma Typhoon het samenbrengen van Groot-Brittannië, Duitsland, Italië en Spanje zal qua R&D meer dan het dubbele hebben gekost vergeleken met het programma Rafale alleen door Frankrijk wordt geleid, en dat het vliegtuig zelf, hoewel op zijn best op gelijke voet met het Franse gevechtsvliegtuig, 20% duurder is in aanschaf dan laatstgenoemde. En hoe zit het met de kosten en vertragingen die worden waargenomen rond programma's als Euromale, NH90 en A400M? In werkelijkheid genereren de beperkingen die verband houden met de samenwerking meestal extra kosten, waardoor de verdeling van de investeringen tussen de deelnemers wordt geneutraliseerd.
Een ander argument dat vaak naar voren wordt gebracht, is technologisch. Dit is van alles het meest twijfelachtig, omdat de Franse defensie-industrie (nog) de capaciteit heeft om het overgrote deel van haar eigen componenten en uitrusting te ontwerpen en te vervaardigen. De groeiende afhankelijkheid van Europese componenten vloeit niet voort uit een gebrek aan technologische knowhow, maar uit politieke keuzes, bedoeld om garanties te geven aan de Europese partners van Frankrijk. Op deze manier gaf Parijs de voorkeur aan de aankoop van Volcano tankers ontworpen door Fincantieri, hoewel de Franse scheepswerven natuurlijk de knowhow hadden voor een dergelijke prestatie. Dit bevel was een sterke politieke daad in het kader van de toenadering tussen Frankrijk en Italië op zee, een toenadering waaraan uiteindelijk een einde kwam, maar waardoor Frankrijk € 1 miljard, of het equivalent van 25.000 banen per jaar, in de Italiaanse industrie kon uitgeven , zonder enig politiek of industrieel rendement (integendeel, Fincantieri heeft herhaaldelijk de Franse onderhandelingen met sommige van haar klanten ondermijnd).
Het laatste argument dat naar voren wordt gebracht is dat van de industriële kritische massa, volgens welke massaproductie het mogelijk zou maken de kosten per eenheid te verlagen en het onderhoud en de ontwikkeling van apparatuur te vereenvoudigen. Het is waar dat dit argument de afgelopen drie decennia de waarde van een industrieel dogma heeft gehad. Maïs het recente werk van Will Roper in het kader van het Amerikaanse NGAD-programma toonde aan dat dit niet het geval was, en dat de beperkingen die aan grote reeksen verbonden zijn, vooral in termen van herhaalde evolutie, de verwachte voordelen van deze aanpak neutraliseerden. Ook hier is het typische voorbeeld het programma Rafale, die uiteindelijk beter evolueert dan de Typhoon, tegen lagere kosten, ook al was de geïnstalleerde basis tot voor kort bijna driemaal lager dan die van Europese vliegtuigen, waardoor dit paradigma werd ondermijnd. Het verdient zeker de voorkeur om R&D-investeringen te kunnen spreiden over een groter aantal geproduceerde apparatuur, maar ook hier genereren de beperkingen die door samenwerking worden opgelegd zodanige extra kosten dat ze de verwachte voordelen van grote series neutraliseren.
Partners die niet dezelfde visie delen
De rest van dit artikel is alleen voor abonnees
de Klassieke abonnementen toegang verschaffen tot
alle artikelen zonder reclame, vanaf € 1,99.
Nieuwsbrief abonnement
Schrijf je in voor de Meta-Defense-nieuwsbrief de . ontvangen
nieuwste modeartikelen dagelijks of wekelijks
Reacties zijn gesloten.