Kan Digital Twins-technologie FCAS- en MGCS-programma's redden?

Sinds begin 2022 is het FCAS-programma voor Future Air Combat System, dat Duitsland, Spanje en Frankrijk samenbrengt, met het oog op het ontwerpen van de vervanging van het Rafale Frans en Typhoon Europa staat stil, tegen de achtergrond van diepe onenigheid over het industriële delen rond de eerste pijler van het programma voor het ontwerpen van de NGF, Next Generation Fighter, het gevechtsvliegtuig in het hart van dit programma. De twee belangrijkste fabrikanten van het programma, het Franse Dassault Aviation en het Duitse Airbus Defence & Space, zijn het inderdaad niet eens over een compromis over het beheer van deze pijler, die aanvankelijk aan Dassault werd toegeschreven maar in zijn huidige vorm door Airbus wordt betwist. Deze spanningen zijn in feite slechts het opkomende deel op het publieke toneel van diepe verschillen die de goede werking van dit Europese programma belemmeren, dat bij de lancering door Angela Merkel en Emmanuel Macron bedoeld was om de kern te vertegenwoordigen van de inspanningen om een versterkte Europese defensie.

Als tot een paar weken geleden de spanningen alleen Dassault en Airbus DS leken te betreffen, hebben deze de afgelopen dagen het puur industriële kader ruimschoots overschreden, nadat de Duitse legers in een rapport hadden aangegeven dat in geval van een doodlopende weg het programma moest worden beëindigd. Vorige week, tegenover de Senaat, gaf de Franse minister van strijdkrachten, Sebastien Lecornu, van zijn kant te kennen dat hij van plan was in september zijn Duitse en Spaanse collega's over dit onderwerp te ontmoeten, terwijl hij de senatoren afgaf dat hij de Franse industrie en de posities van Dassault Aviation. Om een ​​einde te maken aan dit zeer onaantrekkelijke beeld, gaf Dassault Aviation aan dat het programma, in 2 jaar samenwerking, 3 jaar extra vertraging had opgelopen en dat het nu zeer onwaarschijnlijk was, als het programma zou eindigen, dat het kan een operationeel gevechtsvliegtuig leveren vóór 2045 of zelfs 2050, wat niet zonder grote problemen te veroorzaken voor de luchtmachten van de 3 landen, die in dit geval het risico zouden lopen in een operationele zwakte te verkeren in de periode 2040-2050 , hoewel alles erop wijst dat de twee decennia tussen 2030 en 2040 het toneel zullen zijn van een piek van geopolitieke instabiliteit in de wereld, ook in Europa.

Moeten we echt proberen FCAS te redden?

De toenemende moeilijkheden waarmee het FCAS-programma wordt geconfronteerd, en het endemische wantrouwen tussen de Duitse en Franse defensie-industrieën, hebben geleid tot een bepaalde vorm van radicalisering van de standpunten van vele militaire, industriële en zelfs politieke actoren met betrekking tot deze samenwerking. Sterker nog, aan beide zijden van de Rijn roepen steeds meer stemmen min of meer openlijk op tot beëindiging van dit programma, of het nu gaat om andere Europese partnerschappen zoals met Groot-Bretagne of Italië, in de richting van de historische Amerikaanse partner of om het programma zelfstandig te ontwikkelen, ook als dat betekent dat moet worden overwogen om de ambities af te bouwen. Verrassend genoeg zijn de twee kampen van mening dat de overeenkomsten die het programma kaderen niet evenwichtig en in het voordeel van de ander zijn, of het nu gaat om een ​​industriële verdeling die het principe van "beste atleet" niet zou respecteren en die te veel in het voordeel zou zijn van Duitse bedrijven aan de Franse kant, of van een industriële en technologische samenwerking die te ondoorzichtig wordt geacht en de angst om slechts een geldlade te vertegenwoordigen om capaciteiten te ontwikkelen die alleen door Frankrijk worden opgeëist (Deterrence, Embedded Aviation) aan de Duitse kant. Bovendien lijkt het, net als bij het nieuwe generatie gevechtstankprogramma van de MGCS, steeds meer dat de operationele verwachtingen van de Franse en Duitse luchtmacht veel verder gaan dan alleen cosmetica, waardoor iedereen bang is om het vliegtuig te ontwikkelen. kracht nodig heeft.

Onder deze omstandigheden kan het oproepen tot een voortijdig einde van de FCAS de beste oplossing lijken om te voorkomen dat kostbare tijd wordt verspild wanneer de geostrategische situatie en de wapenwedloop een dergelijke aarzeling niet langer toelaten. Als de programma's zich echter zouden splitsen, zou elk zijn eigen gevechtsvliegtuig ontwikkelen, zoals het geval was voor de Rafale/Typhoon in de jaren negentig en voor de Tornado/Mirage 90 in de jaren zeventig zou de Europese luchtvaartindustrie, als mondiale entiteit, een positie behouden die op zijn best identiek is aan die welke zij vandaag de dag inneemt, en waaruit we de zwakke punten kunnen zien in het licht van de de F-2000-vloedgolf in Europa. Afgezien van de eerste orders gebaseerd op ab-initio industriële samenwerking, zoals met Groot-Brittannië, Italië en Nederland, kan het succes van de F-70 in Europa vandaag de dag grotendeels worden verklaard door het feit dat het nu een standaard voor luchtvaartverdediging vertegenwoordigt. in Europa, terwijl twaalf landen van het oude continent hebben besloten zichzelf uit te rusten met Amerikaanse vliegtuigen. In feite, zoals het succes van de tank Leopard 1&2 of de F-16 in hun tijd, veel luchtmachten hebben de afgelopen jaren voor de Lighting 2 gekozen vanwege de industriële en commerciële dynamiek die deze vertegenwoordigt, en die geen enkel Europees vliegtuig weet uit te dagen.

Door de programma's te verdelen, zal dezelfde situatie in Europa blijven bestaan ​​voor de volgende generatie gevechtsvliegtuigen, met het risico dat het Europese industriële aanbod op dit gebied afneemt, gezien de Amerikaanse alomtegenwoordigheid en de opkomst van nieuwe spelers die waarschijnlijk de extra-Europese exportmarkten die essentieel zijn voor zijn voortbestaan. Anderzijds zou een gezamenlijk programma dat Duitsland, Frankrijk en Spanje samenbrengt, het niet alleen mogelijk maken om zich te richten op een initiële vloot van 600 tot 700 vliegtuigen, maar ook om de aantrekkelijkheid van het aanbod op het Europese en internationale toneel te versterken, zodat om de drempel te overschrijden waardoor dit systeem zichzelf kan vestigen als een operationele standaard, zoals wat de F-35 vandaag vertegenwoordigt binnen een strategisch perfect beheerst door Lockheed-Martin op dit gebied. Immers, hoe meer een apparaat wordt gedistribueerd, hoe aantrekkelijker het is, niet alleen voor klanten die op de lange termijn een lager risico zien, maar ook voor fabrikanten die randsystemen ontwikkelen, zoals bewapening, die er een grote potentiële markt in zien. toegankelijk, waardoor het apparaat een standaard, zelfs een norm wordt, ook al is het gebaseerd op veel eigen technologieën, zoals het geval is bij de F-35. Als het opsplitsen van het FCAS-programma op korte termijn een rationele en effectieve beslissing lijkt om de industriële en operationele belangen van de landen te beschermen, is het onbetwistbaar de meest redelijke beslissing voor degenen die de duurzaamheid willen garanderen. van de industrie Europese militaire luchtvaart.

Digitale tweelingtechnologie

Het redden van FCAS lijkt tegenwoordig echter net zo moeilijk als het oplossen van het 3-lichamenprobleem. De verschillen, zowel industrieel als operationeel tussen Frankrijk en Duitsland, en het wantrouwen tussen beide zijden van de Rijn, zijn van dien aard dat het onmogelijk lijkt om dit programma tot een goed einde te brengen en daadwerkelijk te ontwerpen een gevechtsvliegtuig en zijn systeem van systemen gemeenschappelijk tussen Parijs en Berlijn. Zelfs een vastberaden politiek besluit lijkt nu irrelevant, omdat het de afwijzing van industriëlen zou tegengaan, en het zou slechts duren voor de duur van een electoraal mandaat. Om dit te bereiken, zou het daarom nodig zijn om binnen het programma zelf een diepgaande conceptuele verandering door te voeren, waarbij de nodige flexibiliteit wordt geboden om verschillen tot uitdrukking te brengen en tegelijkertijd te profiteren van het grootste aantal convergenties. In deze context zou de oplossing heel goed kunnen komen van een technologie die nu perfect volwassen is en al twee decennia wordt gebruikt door de luchtvaartindustrie, de Digital Twins.

De rest van dit artikel is alleen voor abonnees

de Klassieke abonnementen toegang verschaffen tot
alle artikelen zonder reclame, vanaf € 1,99.

Nieuwsbrief abonnement