Il y a quelques jours, l’Amiral Nicolas Vaujour, le chef d’état-major de la Marine nationale, lançait un nouvel appel à la consolidation industrielle européenne Défense, spécialement dans le domaine de la construction navale militaire.

Pour l’amiral français, en effet, la fragmentation actuelle de l’offre industrielle européenne représente à présent une menace, face à la recomposition rapide du marché international des armements navals, que seule une véritable stratégie de consolidation serait en mesure de contenir.

Le problème est d’autant plus pressant que, dans un avenir proche, la hausse sensible du budget des armées européennes, qui sera, selon toute probabilité, entérinée par le sommet de La Haye de juin prochain, pourrait convaincre de nombreux dirigeants politiques et industriels européens de profiter de cette manne budgétaire pour développer l’industrie militaire nationale, qu’elle soit ou non navale.

Dans ce contexte, face à la mutation brutale du marché international de l’armement, liée à l’arrivée de nouveaux acteurs venus de Corée du Sud, de Turquie ou de Chine, et au phénomène de paupérisation qui résulterait de l’explosion probable de la bulle d’investissement européenne qui se profile, quels seraient les avantages, mais aussi les faiblesses et les entraves, de la consolidation industrielle de défense ?

Pour le chef d’état-major de la Marine nationale, la consolidation devient indispensable pour l’industrie navale militaire en Europe

Ces dernières semaines, l’investissement industriel de défense a vu son statut se transformer radicalement. D’investissement paria, évité comme la peste par les investisseurs privés comme institutionnels, il y a encore quelques mois de cela, il est désormais présenté comme de moteur de la relance industrielle européenne, sur le modèle allemand qui en fait le pivot du plan de réinvestissement public de 500 Md€ voulu par le nouveau chancelier Friedrich Merz.

Exit, donc, les considérations qui handicapaient jusqu’aux transactions bancaires, les fonds de roulement et les crédits documentaires des entreprises évoluant plus ou moins près de la sphère industrielle de défense, au prétexte que la défense serait une activité « non durable », et soumise à des risques légaux.

Soudain, entre la menace russe croissante, la montée en puissance chinoise, et le retrait de plus en plus sensible de la protection américaine, il semble que la sphère politico-financière européenne soit passée de la conception « Les armes, c’est mal, ça tue des gens« , à celle « Les armes, ça tue des gens, mais quand ce sont les nôtres, elles tuent les autres, alors ça va !« 

Toutefois, il serait profondément naïf de penser que les milieux de la haute finance, à l’origine de toutes les difficultés rencontrées par les industriels de défense ces 15 dernières années, aurait été touchée par la grâce, et aurait soudainement compris le concept même de Défense.

En effet, au-delà de la prise de conscience indubitable de certains grands dirigeants politiques européens, comme Friedrich Merz en Allemagne, ou Keir Starmer au Royaume-Uni et Ursula von der Leyen à Bruxelles, ce sont, avant tout, les perspectives de profits à court et moyen termes, liées à la hausse des budgets européens de défense qui se profile avec le sommet de l’OTAN de La Haye, qui engendrent ce basculement.

Et pour cause ! Les dépenses de défense européennes devraient passer de 350 Md€ en 2025 à 500 Md€, voire 600 Md€ en 2030, dont une grande partie sera directement employée pour des investissements industriels, pour reconstruire les capacités et les stocks des armées européennes.

Faute de consolidation, l’industrie européenne de défense ne sera bientôt plus compétitive pour l’Amiral Nicolas Vaujour, chef d’état-major de la Marine nationale

Rien qu’au niveau de l’Union européenne, ce sont 150 Md€ sur quatre ans qui ont été mis sur la table par la Commission européenne, et qui seront injectés directement dans des projets visant à étendre et moderniser la production de munitions, de missiles et de systèmes de défense antiaériens en Europe, l’enveloppe ayant été validée par les ministres des Affaires étrangères cette semaine.

Est-ce en anticipant les conséquences de ces injections budgétaires, qui devraient intervenir dans l’industrie de défense sur la période 2025-2035, ou en réponse à un constat de longue date, fait notamment par la France ? Quoi qu’il en soit, l’amiral Pierre Vaujour, chef d’état-major de la Marine nationale, a lancé un vibrant appel à la consolidation industrielle européenne, dans le domaine naval militaire, lors d’une interview donnée au site américain DefenseNews.com.

Pour le surfacier français, ayant passé une grande partie de sa carrière à bord des navires de défense aérienne français, le constat est qu’il existe aujourd’hui 14 chantiers navals dans le domaine militaire en Europe, et que, la plupart du temps, ceux-ci se retrouvent en compétition les uns contre les autres, lors des compétitions internationales.

Il rappelle également l’échec de l’initiative Naviris entre Naval Group et l’italien Fincantieri dans les années 2010, reconnaissant que les objectifs de consolidation se heurtent bien souvent à des ambitions nationales, chaque industriel s’estimant en position de répondre à certains besoins, en exigeant que l’autre s’en retire. C’est ainsi que Fincantieri avait mis comme condition, pour le rapprochement avec Naval Group, que l’industriel français se spécialise uniquement dans le domaine des sous-marins, laissant à l’italien l’activité surface, ce qui, bien évidemment, n’était pas du tout du goût du Français.

Au final, Naviris a abouti à la création d’un plus petit dénominateur commun, une coentreprise spécialisée dans le pilotage des programmes franco-italiens navals, comme la modernisation des frégates classe Horizon, et la participation de ces deux pays au programme European Patrol Corvette, bien loin de l’Airbus Naval qui était annoncé.

En dépit de cet échec cinglant, et récent, la fragmentation de l’industrie navale militaire européenne continue de représenter une menace existentielle, pour l’efficacité des investissements européens dans ce domaine, et pour que l’industrie européenne soit en mesure de se battre à armes égales face aux offres internationales. Et la consolidation, dans ce domaine, s’impose donc, pour en préserver la pérennité et l’efficacité.

Corée du Sud, Israël, Turquie, Inde, Chine… : l’offre industrielle de défense explose déjà à l’échelle mondiale

En toute objectivité, il est très difficile aujourd’hui de ne pas abonder dans le sens de l’officier général français. En effet, jusqu’il y a peu, les grands industriels européens, dont Naval Group (France), Fincantieri (Italie), Babcock (Grande-Bretagne), tKMS (Allemagne), Navantia (Espagne), Damen (Pays-Bas) et Kockums (Suède), se taillaient la part du lion des programmes internationaux, alors que l’offre américaine s’était fortement dégradée depuis l’arrêt de la production des frégates O.H. Perry, et que l’industrie navale russe rencontrait d’immenses difficultés technologiques et industrielles, notamment depuis l’arrêt des livraisons des turbines ukrainiennes.

De fait, que ce soit en Europe, en Amérique du Sud, en Asie, en Afrique ou au Proche et Moyen-Orient, 80 % des compétitions internationales dans le domaine des grands navires militaires (corvettes, frégates, LPD/LHD et sous-marins) ont été attribuées à des industriels européens ces 25 dernières années, donnant, à chacun de ces industriels, des parts de marché suffisantes pour assurer leur bon fonctionnement.

On pourrait penser qu’avec la hausse des budgets défense au niveau mondial, le statu quo pourrait s’imposer sur ce modèle qui a su dépasser les difficiles moments des bénéfices de la paix, ayant fortement réduit les investissements européens dans ce domaine. Ce serait cependant une grave erreur.

En effet, dans le même temps, d’autres acteurs internationaux sont apparus, avec des modèles très agressifs, et des offres plus que compétitives, parfois sur la base de transferts de technologies obtenus auprès de ces mêmes industriels européens, soucieux de maximiser leurs profits immédiats.

C’est notamment le cas de la Corée du Sud, avec Hanwha Ocean, adossé au géant Hanwha qui, après la fusion en 2019 de Hyundai Heavy Industries et de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, contrôle 20 % de toute la construction navale mondiale. Le nouveau groupe vise à réaliser 22 Md$ de chiffre d’affaires d’ici à 2040, sur le seul marché de l’exportation défense, et a mis sur la table 1,5 Md$ en 2023 pour moderniser et étendre ses capacités industrielles afin d’y parvenir.

C’est aussi le cas de la Turquie, qui a lourdement investi ces deux dernières décennies pour se doter d’une industrie navale militaire performante, avec des premiers succès à l’exportation concernant les corvettes classe Ada (Pakistan, Ukraine et Malaisie). Le pays entend à présent proposer ses nouvelles frégates classe Istif, ses destroyers TF-2000, ses LHD Anadolu et ses nouveaux sous-marins sur la scène internationale, s’appuyant sur sa spécificité de pays musulman pour créer des relations privilégiées avec certains partenaires (Pakistan, Malaisie, Indonésie…).

D’autres pays, comme Israël ou l’Inde, affichent également des ambitions dans ce domaine. C’est toutefois l’arrivée des navires chinois, alliant des prix très attractifs, des performances élevées et des délais de livraison courts, qui représente la plus grande menace, à présent, sur les parts de marché européennes dans le domaine naval militaire, ce d’autant que l’industrie navale russe semble, elle aussi, retrouver certaines couleurs, et que les États-Unis semblent avoir l’ambition de revenir sur le marché international, notamment avec les frégates classe Constellation, si tant est qu’elles parviennent à entrer en service…

Dans tous les cas, le marché international naval militaire, dans les années à venir, n’aura plus rien à voir avec la compétition intra-européenne qu’il fut sur les deux précédentes décennies. Et pour faire face aux Hanwha Ocean sud-coréens, aux CSSC chinois ou aux Rostec russes, il faudra une force de frappe bien plus convaincante que ne pourront l’être Damen, Kockums, Navantia et même les leaders européens que sont Fincantieri, Naval Group, tKMS et Babcock..

La bulle d’investissements va-t-elle créer une bulle industrielle Défense européenne dont l’explosion serait inévitable ?

Et le danger pourrait être encore plus pressant, dans les mois et années à venir, pour ces industriels européens. En effet, conséquence de la hausse majeure et rapide des crédits d’équipement des armées, tant sous la pression de la menace russe que de celle imposée par Donald Trump, beaucoup de pays font le même raisonnement que ceux ayant été faits, il y a maintenant vingt ou trente ans, par Séoul et Ankara : quitte à investir plusieurs centaines de millions ou quelques milliards d’euros chaque année dans mes équipements de défense navals, autant que cela profite à mes propres industriels.

Fondamentalement, on peut difficilement reprocher à Varsovie, Bucarest ou encore Athènes de faire ce calcul, qui fut aussi à l’origine de l’émergence de Navantia en Espagne. Pour autant, au-delà de la bulle d’investissements qui se profile, et qui se caractérise par des investissements très élevés sur une période de temps réduite, pour rattraper les besoins opérationnels perdus par trente années de sous-investissements dans ce domaine, que va-t-il advenir de ces capacités industrielles, une fois que les Espadons et Orka polonais auront été construits ?

La seule issue, sachant que ni Varsovie, ni Athènes, ni Bucarest n’ont des besoins, et des moyens, compatibles avec le lissage de commandes suffisant pour garantir la pérennité de ces acteurs émergents, sera donc de se tourner vers la scène internationale.

Ce qui viendra fragmenter encore davantage l’offre industrielle européenne, et surtout, réduira plus encore, les parts de marché des grands acteurs actuels, ceux-là mêmes qui transfèrent, aujourd’hui, leurs technologies sur un marché qui se sera considérablement réduit, avec l’arrivée des offres chinoises, sud-coréennes, indiennes, brésiliennes et même japonaises.

Dès lors, dans un marché mondial en recomposition rapide et profonde, avec l’émergence de nouveaux acteurs adossés à des groupes industriels surpuissants, seuls deux choix subsistent pour le paysage industriel naval militaire européen : la consolidation européenne, pour venir faire jeu égal avec ces grands acteurs, ou l’érosion industrielle et technologique, en attendant que le temps, les échecs commerciaux et le manque d’investissements signent l’acte de décès d’une grande partie d’entre eux.

Quels seraient les partenaires idéaux pour les grands groupes de l’industrie de défense française ?

C’est certainement ce même constat qui a conduit l’amiral Vaujour à tenter un nouvel appel pour la consolidation industrielle, en Europe, dans le domaine naval militaire. Cependant, au-delà de ce domaine, force est de constater que c’est l’ensemble de l’industrie de défense européenne qui, aujourd’hui, est exposée à cette double menace : celle de puissants acteurs émergents hors d’Europe, d’une part, et celle de la bulle d’investissements européenne et de ses conséquences, de l’autre.

En effet, ces mêmes acteurs sud-coréens, turcs ou chinois, qui menacent à présent la pérennité de Naval Group, de Damen ou de Kockums, menacent tout autant KNDS, Airbus Helicopters, Hensoldt et Dassault Aviation, avec l’arrivée de blindés comme le K2, le K9, l’Altay ou le VT4, d’hélicoptères comme le Z-20 ou le Gökbey, de radars AESA avancés et même d’avions de combat, avec le J-10CE, le KF-31, le Boramae et le Kaan.

En réalité, ces acteurs émergents, mais dotés de grands moyens, sont d’ores et déjà en train de bouleverser le marché mondial de l’armement, bien souvent, au détriment des Européens, mais également des Russes, et dans une moindre mesure, pour l’instant, des Américains, c’est-à-dire les trois grands pôles industriels de défense hérités de la guerre froide.

Les expériences de consolidation industrielle européenne en matière de défense passées, et leurs résultats

Là encore, la consolidation pourrait représenter, de manière évidente, une solution pour renforcer la résilience financière, technologique et industrielle des acteurs européens dans la compétition qui s’annonce.

Certaines consolidations passées ont donné des résultats probants, comme Airbus Helicopters ou AgustaWestland, permettant de passer de quatre à deux acteurs en Europe dans le domaine des hélicoptères, et à l’industrie européenne de s’imposer sur plus de la moitié du marché international dans ce domaine, y compris face aux géants américains et russes.

D’autres initiatives, comme le missilier MBDA et le groupe KNDS franco-allemand, semblent, quant à elles, ne pas être parvenues à dépasser le cadre des contraintes nationales, avec un groupe unifié sur le papier à en-tête, mais, le plus souvent, des activités purement nationales du point de vue industriel.

Enfin, on ne peut pas ignorer les très nombreux échecs qui ont parsemé ce type de projets dans les décennies précédentes, comme la fusion tKMS/Kockums, qui faillit mener à ma disparition du spécialiste des sous-marins suédois ; le rapprochement entre Dassault Aviation et EADS, qui n’aboutit qu’à davantage de défiance entre les deux groupes ; ou l’expérience Naviris, lorsque la montagne accoucha d’une amibe.

Sur la base de ces retours d’expérience, quels seraient les partenaires idéaux pour une consolidation efficace, pour les grands groupes européens de défense ? Charité bien ordonnée commençant par soi-même, nous étudierons trois cas concrets, autour de trois grands groupes français, dans le domaine de l’industrie de défense : Dassault Aviation, Naval Group et KNDS France.

Dassault Aviation : le Suédois Saab et le Slovaque Aero pour retrouver un segment moins de 20 tonnes

Au même titre que Krauss-Maffei Wegmann en Allemagne, que Saab en Suède, ou que BAe en Grande-Bretagne, Dassault Aviation jouit d’un statut particulier dans le paysage industriel de défense français. C’est, en effet, le seul groupe capable de tenir tête à l’exécutif lorsque les décisions prises ne vont pas dans le sens des intérêts perçus de l’entreprise.

Pour cela, Dassault s’appuie sur deux atouts, et ils sont de taille. Le premier est sa trésorerie, à ce point confortable, avec plus de 4 000 avions de combat livrés depuis 1960, que le groupe se substitue bien souvent à la trésorerie défaillante du ministère des Armées. Difficile, pour l’Hôtel de Brienne comme pour Matignon ou Bercy, de tordre le bras à quelqu’un à qui vous devez encore plusieurs milliards d’euros…

D’autre part, Dassault Aviation sait qu’il dispose d’une compétence stratégique : celle de concevoir des avions de combat efficaces au combat, et adaptés au budget et aux besoins des forces aériennes françaises. Cerise sur le gâteau, Dassault sait parfaitement que son activité rapporte davantage qu’elle ne coûte au budget de l’État. Enfin, contrairement à d’autres acteurs français, comme KNDS ou Naval Group, Dassault est un groupe privé, l’État ne détenant que 6,35 % des droits de vote dans le groupe, au travers d’Airbus.

De fait, on ne peut rien imposer à Dassault Aviation, ni à Éric Trappier, son PDG. Et si concentration il doit y avoir, encore faut-il qu’elle soit conforme aux aspirations du groupe, et donc à son actionnariat, alors que Groupe Industriel Marcel Dassault détient presque 80 % des droits de vote de l’entreprise.

Dans ce contexte, comment proposer à Dassault une consolidation attractive ? La seule réponse, ici, est de lui présenter une mariée qui saura le séduire. Plusieurs entreprises en Europe pourraient répondre à ces critères. La première est le Suédois Saab, qui a conçu plusieurs des meilleurs monomoteurs de combat de la guerre froide, avec notamment le JAS-35 Draken, le JAS-37 Viggen et le JAS-39 Gripen.

Longtemps, DA était justement le spécialiste international de cette gamme d’appareils, avec la famille des Mirage. Cependant, avec le programme Rafale, Dassault a eu l’opportunité de monter en gamme, et de s’attaquer aux chasseurs moyens bimoteurs.

En outre, les menaces que faisaient peser, au début des années 2010, les arbitrages de l’exécutif sur la pérennité du Rafale, obligèrent Dassault à condamner la chaîne d’assemblage du Mirage 2000, pour ne pas prêter le flanc à un remplacement de l’appareil par un Mirage 2000 « rafalisé », comme évoqué par Hervé Morin, le bien peu clairvoyant ministre de la Défense de l’époque.

De fait, en se rapprochant de Saab, qui est resté sur ce segment monomoteur avec le Gripen E/F, Dassault pourrait mettre à profit ses compétences dans ce domaine, complémentaires à celles acquises avec le Rafale, sans chevauchement, et pour une efficacité étendue du point de vue commercial, alors que Paris et Stockholm auraient alors intérêt à s’équiper à la fois de chasseurs mono et bimoteurs à hautes performances, au profit de la masse et de la complémentarité des capacités.

En outre, face à l’arrivée des chasseurs chinois, le retour des chasseurs russes, la pression américaine et l’émergence des Kaan et Boramae, qui visent précisément le segment budgétaire du Gripen, Saab risque de voir ses parts de marché se réduire, alors que la Flygvapnet n’a plus la possibilité de faire vivre, à elle seule, une industrie aéronautique militaire.

Le même raisonnement s’applique au groupe slovaque Aero, qui a produit la majorité des appareils d’entraînement avancé des forces du Pacte de Varsovie pendant la guerre froide. Aujourd’hui au bord de l’agonie, cet industriel dispose cependant de compétences et d’un marché existant, sur la base des L-39 Albatros encore en service, qui pourraient servir de base au retour de Dassault, épaulé de Saab et Aero, sur ce segment concurrentiel où évoluent déjà les M-346 italiens, les T-50 sud-coréens, les HÜRKUŞ turcs, le JL-10 chinois ou encore le futur T-7A américain développé, d’ailleurs, avec Saab.

En d’autres termes, en se rapprochant de Saab et Aero, DA pourrait réinvestir l’ensemble du segment des avions de combat de moins de 20 tonnes, qu’il a dû quitter avec l’arrêt du Mirage 2000 et du très réussi Alpha Jet.

D’autres opportunités existent, sur le plan purement industriel, comme le Grec HAI, dont l’activité conditionne une grande part des décisions d’Athènes en matière d’équipements de défense, et qui pourrait fort bien servir de vase d’expansion aux besoins d’assemblage de Rafale et Gripen, en fonction de la demande.

Naval Group : le Néerlandais Damen et le Suédois Kockums pour faire face à un rapprochement tKMS/Fincantieri

Le cas de Naval Group est, pour ainsi dire, à l’opposé de celui de Dassault Aviation. D’abord, parce que l’industriel est majoritairement contrôlé par l’État français, même si l’entreprise a perdu depuis longtemps son statut d’entreprise publique. Le PDG de Naval Group est ainsi directement nommé à l’Hôtel de Brienne, voire à l’Élysée, et non par un conseil d’administration.

Ensuite, parce que si l’entreprise détient, elle aussi, des compétences uniques au sein de l’Union européenne, et du continent européen, en l’occurrence, la conception de sous-marins à propulsion nucléaire et de porte-avions CATOBAR, celles-ci ne sont pas valorisables, ou seulement de façon indirecte, sur la scène export.

Enfin, parce que Naval Group est le garant de l’efficacité de la flotte de SNLE français, ces navires de seconde frappe qui portent la dissuasion nationale. En ce sens, quels que soient ses succès à l’export, la France devra en garantir la pérennité et l’évolution des compétences.

En dépit de ce statut privilégié, l’entreprise est devenue, au fil des années, un des piliers rémunérateurs des exportations françaises de défense, en particulier depuis le début des années 1990 avec les succès des frégates légères furtives, puis des corvettes Gowind et des FDI pour les navires de surface, et surtout des sous-marins Scorpène et Barracuda, alors même que la Marine nationale avait cessé de mettre en œuvre des sous-marins à propulsion conventionnelle.

Pour autant, et en dépit de son leadership en Europe, avec un chiffre d’affaires défense en 2024 de 4,6 Md€, bien loin devant Fincantieri (2 Md€), Navantia (1,1 Md€) et 2 Md€ pour tKMS, le groupe français ne se repose pas sur sa pérennité publique garantie, et continue d’investir, que ce soit pour se positionner sur des secteurs émergents, comme celui des drones navals et sous-marins, ou pour reprendre des parts de marché, comme avec les grands navires de guerre des mines de la classe City.

Reste que Naval Group devra, lui aussi, faire face à la fragmentation croissante des offres européennes, et à l’arrivée des acteurs émergents, spécialement la Turquie, la Corée du Sud et la Chine, comme évoqué précédemment. Même le Japon, très efficace dans ce domaine, ambitionne à présent d’investir le marché international avec ses sous-marins de classe Sōryū et ses frégates Mogami, deux navires offrant des rapports performances-prix remarquables.

En matière de consolidation, il semble exclu, après l’échec cinglant de Naviris, et de la conception commune des sous-marins Scorpène avec Navantia, de tenter de se rapprocher de ces acteurs, déjà trop importants pour envisager un éventuel rapprochement avec Naval Group. En outre, même si des communiqués ont affirmé le contraire, la coopération de tKMS et de Fincantieri, dans le dossier des sous-marins philippins, montre qu’une dynamique est à l’œuvre ici, précisément pour contrer les Scorpène de Naval Group.

Or, eu égard à la ventilation des chiffres d’affaires, un rapprochement tKMS/Fincantieri aurait beaucoup plus de chances d’aboutir, sur la base d’une activité exclusivement sous-marine allemande, et de surface italienne, que ce n’était le cas avec le groupe français. Et l’émergence d’un tel groupe, qui dépasserait alors Naval Group en chiffre d’affaires sur la seule base des commandes nationales allemandes et italiennes, se ferait nécessairement au détriment des parts de marché françaises.

Deux groupes européens pourraient, en revanche, trouver un réel intérêt dans un rapprochement stratégique avec Naval Group. Le premier est le Néerlandais Damen, qui participe déjà à la fabrication des chasseurs de mines classe City, et qui sera impliqué dans la fabrication des sous-marins Orca.

En effet, en dépit de l’efficacité de ses corvettes et frégates légères SIGMA, Damen aura, sans le moindre doute, beaucoup de mal à se positionner dans les années à venir sur le marché international, face à des géants comme Hanwha Ocean, CSSC et même tKMS/Fincantieri. Dans le même temps, les besoins de la Marine néerlandaise sont insuffisants pour maintenir cette activité. C’est donc la survie même de l’industriel qui est en jeu.

Il en va exactement de même pour le spécialiste des sous-marins, le Suédois Kockums. Celui-ci n’a plus enregistré de succès à l’export pour des modèles neufs depuis les Collins australiens, et a même failli disparaître après s’être rapproché de tKMS, ce dernier ayant alors,visiblement, l’intention d’éliminer un concurrent gênant.

Là encore, avec seulement quatre sous-marins en service au sein des forces navales suédoises, il est impossible que Kockums puisse survivre au-delà de la construction des deux S-26 Blekinge, sans activité extérieure, même si la flotte sous-marine suédoise augmentait de 50 ou 100%.

Or, pour Naval Group, ces deux industriels présentent des profils plus « complémentaires » que « compétiteurs », Damen étant plus efficace sur le segment des corvettes et frégates de moins de 3 000 tonnes, alors que la famille des Gowind semble bien avoir atteint son plafond commercial, et Kockums étant efficace sur les sous-marins côtiers de 1 500 tonnes, comme les Götland, là où le Scorpène Evo de 1 800 à 2 000 tonnes est classé océanique, et le Blacksword Barracuda de 3 500 tonnes, grand océanique.

En outre, les emprises industrielles de ces trois acteurs européens, Lorient et Cherbourg pour Naval Group, Gorinchem pour Damen, et Malmö pour Kockums, sont relativement proches, partageant un accès à la zone mer du Nord / Manche, permettant des transferts de portions aisés.

Enfin, ces groupes contrôlent, chacun, des clients propres, outre leurs besoins nationaux, alors que l’un des plus importants problèmes aujourd’hui pour Naval Group est la saturation de son site de Cherbourg, dédié à la construction de sous-marins, avec la fin des livraisons de Suffren, la construction des quatre SNLE 3G et des quatre ORCA néerlandais, et que beaucoup de demandes actuelles ont d’importantes exigences de délais, et que toutes ne peuvent envisager de construction locale, comme l’Indonésie, l’Inde et le Brésil.

Notons, à toutes fins utiles, que la consolidation entre ces trois groupes pourrait permettre à la Suède et aux Pays-Bas de se doter d’une flotte de SNA classe Suffren, en complément de leurs flottes conventionnelles, sur des protocoles bien plus faciles à élaborer, s’agissant d’une unique entreprise…

KNDS France : John Cockerill / Arquus, Hägglunds et Patria pour résister à la fusion KNDS Deutschland/Rheinmetall

Le dernier cas d’étude de cet article est le français KNDS France, ex-Nexter. Comme Naval Group, celui-ci est un groupe industriel sous le contrôle de l’État français. Cependant, il présente une caractéristique, et elle est de taille : il appartient déjà à un groupe européen, dans le cadre d’une consolidation.

En effet, en 2015, Paris et Berlin créèrent le groupe KNDS, une fusion équipotentielle entre l’allemand Krauss-Maffei Wegmann, qui produit notamment les chars Leopard 2 et les VCI Puma, et le français Nexter, avec le Leclerc, le VBCI et la famille des blindés SCORPION. Cette consolidation, éminemment politique, visait à faire émerger, comme c’est souvent le cas, un nouvel « Airbus xx », cette fois dans le domaine des armements terrestres, avec comme pivot le programme MGCS, devant remplacer, alors, les chars Leclerc et Leopard 2 à l’horizon 2035.

Force est de constater, dix ans après, que le succès est en demi-teinte pour cette initiative. En effet, si le groupe KNDS donne le change sur le plan de la communication pour valoriser cette coopération franco-allemande, dans les faits, les deux branches, KNDS France d’un côté, et KNDS Deutschland de l’autre, évoluent dans des tours d’ivoire industrielles et technologiques séparées et très peu poreuses, ne collaborant, dans les faits, qu’autour du programme MGCS.

Ainsi, alors que KNDS France a produit le Caesar, KNDS Deutschland a produit le système d’artillerie mobile sur roues RCH-155, sur des paradigmes différents, certes, mais ne reposant sur aucune technologie française.

De même, le Caesar MkII français n’intègre pas de technologie en provenance de l’autre côté du Rhin. Et il en va de même concernant la modernisation du Leclerc, le Leopard 2A8, le Puma, ou la famille Scorpion. En d’autres termes, si une carte de séjour était en jeu, le mariage KNDS aurait toutes les chances d’être retoqué comme mariage blanc, par un inspecteur de l’immigration.

Dans le même temps, un autre groupe industriel allemand, Rheinmetall, s’est radicalement transformé. Sous l’impulsion de son bouillant PDG, Armin Papperger, qui prit les rênes de l’entreprise en 2012, Rheinmetall est passé du statut de sous-traitant de KMW à celui de concurrent direct, en à peine plus de dix ans, signant de précieux contrats pour la production de KF-41 Lynx en Hongrie, et récupérant le très prometteur contrat de chars et de VCI italiens, au nez et à la barbe de KNDS Deutschland.

Et les résultats sont là ! En 2024, Rheinmetall a annoncé un chiffre d’affaires défense de plus de 6 Md€, presque deux fois supérieur aux 3,5 Md€ de KNDS, malgré la consolidation. Et tout indique que l’ambition affichée par Papperger, d’atteindre 30 Md€ de chiffre d’affaires en 2030, pourrait bien être atteinte.

Or, pour Rheinmetall, l’acquisition de Krauss-Maffei Wegmann, alias KNDS Deutschland, est un objectif affiché de longue date. Jusqu’à présent, la famille Bode, qui contrôle le groupe bavarois, avait toujours refusé les propositions de son compatriote de Düsseldorf. Mais l’écart entre les deux groupes se creusant, l’offre faite par Rheinmetall pourrait bien ne plus pouvoir être ignorée, et beaucoup anticipent à présent une prise de contrôle totale et définitive par Rheinmetall.

Bien évidemment, une telle acquisition renverserait profondément les rapports de force et les équilibres au sein de KNDS, et mettrait, au mieux, le côté français en situation de grande faiblesse, et au pire, viendrait menacer la coentreprise. De fait, KNDS France a tout intérêt, à présent, à trouver ses propres partenaires européens, pour rééquilibrer ce rapport de force.

Trois acteurs européens peuvent présenter un intérêt pour l’entreprise française. Le premier n’est autre que son principal partenaire depuis des décennies : l’entreprise Arquus, qui a conçu notamment le célèbre VAB.

Arquus est, à présent, consolidée avec le Belge John Cockerill, réputé pour ses tourelles, et qui collabore activement avec KNDS France dans le cadre du programme CaMo. Le découpage des responsabilités et activités potentielles semble relativement évident, alors que les trois entreprises sont impliquées dans plusieurs programmes communs, visant à harmoniser les moyens des forces armées françaises et belges dans le domaine des blindés.

Le second est le Suédois Hägglunds, à présent BAe Hägglunds, qui produit spécialement le très réussi véhicule de combat d’infanterie chenillé CV90, certainement l’un des meilleurs VCI du moment. L’entreprise a notamment des compétences dans le domaine des blindés chenillés, que le Français n’a plus exercé depuis de nombreuses années.

Enfin, le troisième est le Finlandais Patria. Même si le blindé à roues Patria peut apparaître comme un concurrent direct de la gamme Scorpion, et surtout du VBCI, on ne peut ignorer que celui-ci s’exporte très bien, ce qui n’a jamais été le cas des VBCI français.

Dans un tel modèle, l’acteur français reprendrait un rôle chapeau, avec le développement de la gamme chars de combat / chasseurs de chars, et véhicules de combat de rupture, d’une part, et dans les gammes des véhicules blindés projetables/amphibies, spécialité française depuis de nombreuses décennies, de l’autre, tout en acceptant de laisser le segment intermédiaire à ses partenaires européens, ainsi que dans le domaine de l’artillerie autotractée, le tout, en confiant au partenaire belge la partie tourelle moyenne et légère.

Reste à voir, cependant, si Patria et Hägglunds seraient effectivement attentifs à une offre de consolidation française, sachant que l’un comme l’autre a, certainement, un marché très prometteur face à lui, en Europe, avec l’augmentation des budgets défense, alors qu’en dehors du Caesar, qui fait une carrière effectivement remarquable en Europe, et du programme CaMo, KNDS France peine sur ce marché.

Pour autant, ni Hägglunds, ni Patria, et pas davantage John Cockerill, n’ignorent la menace que représenterait la consolidation Rheinmetall-Krauss-Maffei sur le marché européen et occidental. C’est certainement là que se trouveront les marges de négociation and KNDS France, si tant est que l’initiative soit entreprise.

Consolidation de l’industrie de défense européenne : les indispensables mesures intra-européennes de partage de recettes budgétaires, à mettre en œuvre par Bruxelles

Reste que la consolidation évoquée précédemment ne permettrait de résoudre qu’une partie des menaces qui se dessinent sur l’industrie de défense européenne dans son ensemble. En effet, celle-ci n’apporte pas de réponse satisfaisante concernant la paupérisation industrielle qui résultera de la bulle d’investissements à venir et de la multiplication des acteurs industriels défense, qui en résultera.

Il est donc indispensable de contrôler l’aspiration, bien naturelle, de l’ensemble des gouvernements, à rendre leurs investissements défense budgétairement et économiquement profitables, en créant une activité industrielle, fût-elle temporaire. En effet, les cycles démocratiques européens étant ce qu’ils sont, il y a peu de chances que ceux qui auront pris la décision d’implanter une emprise industrielle, sans véritable plan de pérennisation à moyen terme, soient encore en responsabilité lorsque l’heure des licenciements et des fermetures arrivera.

Ainsi, on peut se demander ce qu’il adviendra de l’usine flambant neuve construite en Hongrie par Rheinmetall pour produire les KF-41 Lynx, une fois le dernier blindé livré, sachant que, depuis, l’industriel allemand a déjà signé un partenariat stratégique avec l’Italie, pour un site en ayant trois fois la production.

Surtout, entre le moment où les commandes nationales viendront à manquer et le moment de la fermeture définitive, il y a fort à parier que ces industries se démèneront sur la scène internationale pour tenter de grappiller quelques années d’existence, ce qui se fera nécessairement au détriment des acteurs historiques.

De fait, la bulle d’investissement qui se profile en Europe représente non seulement une menace de court à moyen terme sur les activités industrielles européennes dans leur ensemble, en limitant l’activité des historiques, mais elle risque aussi de provoquer la perte de certains de ces industriels historiques, ceux-là mêmes qui, aujourd’hui, portent l’excellence technologique de la BITD européenne.

Compter sur la bonne volonté des dirigeants européens, aux bénéfices de l’autonomie stratégique du continent, serait purement illusoire. On a pu voir, ces quinze dernières années, ce que ce type d’appels et de mises en garde a pu donner comme absence de résultats, autour du F-35, du K2, du M1A2, du K9, du Patriot ou de l’HIMARS.

En revanche, en appeler au sens comptable des dirigeants pourrait bien donner des résultats bien plus probants. Pour cela, il serait nécessaire de créer un mécanisme d’équilibrage européen, inspiré de la TVA intra-européenne, mais qui porterait sur une partie des recettes fiscales et sociales générées par l’exécution d’un contrat industriel d’armement intra-européen.

Ainsi, si l’exécutif d’un pays sait qu’il pourra récupérer 20 % de ses investissements en commandant un équipement auprès d’un pays réalisant un retour budgétaire global de 40 %, il considérera, évidemment, la pertinence de ne pas implanter un site industriel nécessitant des investissements supplémentaires pour cela.

On peut même imaginer qu’une partie de ces transactions d’équilibrage, disons 5 %, soit captée par un organisme européen d’investissement, dont le rôle sera précisément d’accompagner et d’encadrer les implantations industrielles européennes de défense, sans déséquilibrer le paysage et la soutenabilité existants.

Ce type de mécanisme, déjà évoqué sur ce site, relève de prérogatives purement européennes, et devrait donc, en toute logique, être mis en œuvre à ce niveau, à l’initiative de la Commission européenne et/ou du Parlement européen.

Conclusion

Si vous êtes arrivé au bout de cet article fleuve de plus de 6 000 mots, vous méritez des félicitations. Toutefois, on comprend, au travers de cette analyse, que le sujet étudié ici est aussi stratégique qu’il est complexe, et qu’il ne peut donc pas être traité sans une compréhension poussée de l’ensemble des mécanismes et des menaces qui entourent à présent l’avenir de l’industrie de défense européenne.

De toute évidence, c’est pourtant bien souvent sur une approche, si pas bâclée, en tout cas trop limitée, et sur des bases essentiellement politiques, que les programmes de consolidation industrielle européenne de défense ont été construits, ces dernières années.

Parfois, cette consolidation a produit d’excellents résultats, comme dans le cas d’Airbus Helicopters et d’AgustaWestland, pour réduire le nombre d’acteurs sans éliminer la saine concurrence européenne, et pour attaquer le marché international en position de force. On retrouve cette même efficacité dans Airbus DS, pour ce qui concerne les avions de transport, notamment l’A400M, et surtout pour le très réussi A330 MRTT, des appareils qui n’auraient probablement pas pu exister sans coopération européenne.

Parfois, cette consolidation produit des résultats incomplets, comme c’est le cas de MBDA ou de KNDS, des entreprises qui demeurent encore fortement marquées par leurs branches nationales respectives. Parfois, enfin, des entreprises ont entrepris, par elles-mêmes, cette consolidation européenne, comme c’est le cas de Thales — française, quand on est français, britannique lorsqu’on est britannique, et néerlandaise aux Pays-Bas — mais qui fusionne efficacement ses compétences et activités en son sein.

Le plus souvent, cependant, ces initiatives ont abouti à des échecs cinglants, comme ce fut le cas du rapprochement DCNS/Navantia autour du Scorpène, de tKMS et Kockums, ou de Naval Group et Fincantieri.

Il est donc nécessaire de parfaitement comprendre la complémentarité des attentes et des compétences des entreprises avant d’envisager une consolidation européenne. La seule aspiration politique n’offre pas, à elle seule, le cadre suffisant pour en faire un succès.

Pourtant, entre les effets prévisibles de la bulle d’investissements qui se profile pour l’industrie de défense européenne, d’un côté, et la transformation rapide et radicale du marché mondial de l’armement, avec l’arrivée d’émergents très puissants venus de Chine, de Corée du Sud et de Turquie, il sera certainement indispensable, pour les Européens, de s’atteler dès à présent à ce dossier de consolidation. Faute de quoi, c’est l’avenir même de la BITD européenne qui pourrait être remis en question, y compris pour les groupes les mieux implantés.

Cependant, si le rôle des politiques ne devrait être qu’incitatif et consultatif pour les questions de consolidation, ces derniers ne devraient certainement pas se cantonner à un rôle de spectateurs. En effet, sans la création d’un mécanisme d’équilibrage intra-européen des recettes sociales et fiscales des contrats industriels de défense entre deux pays européens — l’un client, l’autre producteur — il sera certainement très difficile de convaincre les dirigeants européens de ne pas privilégier leurs recettes budgétaires à court terme, quitte à menacer, à moyen terme, l’ensemble de l’autonomie stratégique du Vieux Continent.

Reste à voir, à présent, comment cet épineux dossier sera mis en œuvre par les autorités nationales et européennes, sachant que seule une action concertée entre industriels, exécutifs nationaux et instances européennes serait en mesure d’atténuer les conséquences des transformations qui se dessinent, et qui ne peuvent plus être évitées.