Il y a à peine quelques semaines, la Délégation Générale de l’Armement annonçait qu’elle avait entrepris le développement d’une munition d’une portée de 150 km, pour équiper les futurs Lance-Roquettes Multiples qui devront remplacer les LRU de l’Armée de terre, à partir de 2027.
Mais qu’en est-il du LRM lui-même ? Le voile vient d’être partiellement levé, selon un article du site Challenge.fr. En effet, la société Turgis Gaillard, qui s’est fait connaitre il y a deux ans avec la présentation surprise du drone MALE Aarok, à l’occasion du salon du Bourget 2023, va présenter, lors de l’édition 2025 de ce même salon, le LRM Foudre, un Lance-Roquettes multiple présenté comme « 100% français », et disponible, selon l’industriel, dès 2027.
Au-delà du développement du LRM Foudre, évidemment plus que bienvenue, pour remplacer par une solution nationale, une capacité que l’on sait indispensable et critique, pour les opérations militaires de moyenne à haute intensité, c’est aussi le recours à Turgis Gaillard, par la DGA, pour ce développement, qui mérite une attention particulière, tant leur collaboration se rapproche de celle entre le Pentagone et Anduril, outre-atlantique.
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La présentation surprise du drone MALE Aarok par Turgis Gaillard lors du salon du Bourget 2023
En effet, l’attention que va engendrer la présentation surprise du LRM Foudre, lors de l’édition 2025 du Paris Air Show, n’aura très certainement rien à envier à la surprise et l’intérêt engendrés par la présentation du drone Aarok, à l’occasion du PAS 2023.
La maquette du drone Aarok de T&G, qui a été présentée lors du Paris Air Show de 2023.
Il faut dire qu’à ce moment-là, la révélation du programme Aarok, piloté par la DGA via l’AID, et confié à l’entreprise Turgis Gaillard, fit l’effet d’une petite bombe, dans le microcosme de l’aéronautique militaire française et européenne.
D’abord, par les performances annoncées, avec une masse maximale au décollage de 5,5 tonnes, pour 1,5 tonne de capacités d’emport, et une autonomie de 25 heures. Ensuite, par le créneau commercial visé, puisque l’Aarok devait avoir un prix « entre 5 et 10 m€ » l’unité, lui permettant de proposer des performances proches de celles d’un MQ-9 Repear/Gardian de l’Américain General Dynamics, pour un prix à peine plus élevé d’un TB-2 Bayraktar turc.
En dépit de ces promesses remarquables, le programme ne fut cependant pas soutenu, ces dernières années, par la Délégation Générale de l’Armement et l’état-major des Armées, au-delà de quelques lignes de crédits d’étude et d’élimination des risques, faisant porter son développement sur les seuls fonds propres de l’entreprise, ou presque.
Cela n’a pas empêché le programme de progressé, la cellule ayant réalisé, en début d’année 2025, ses essais de roulage à grande vitesse, ouvrant la voie à un premier vol, dans les semaines ou mois à venir, alors que l’Armée de l’Air et de l’Espace et la Direction de la maintenance aéronautique, ont signifié leur intérêt pour le programme, alors que le ministère des Armées a indiqué son intention de consacrer les pénalités de retard du programme Eurodrone, pour accélérer « la dronisation des armées ».
Pour le Bourget 2025, les regards seront focalisés sur le nouveau LRM Foudre, conçu en secret par Turgis Gaillard
Il est vrai que le drone MALE était, en 2023, encore tout auréolé du rôle joué par les TB-2 turcs en Ukraine, pour arrêter l’offensive russe contre Kyiv un an plus tôt, et par l’efficacité indéniable de ces drones, sur les théâtres de faible et à moyenne intensité, aux mains des armées américaines et alliées.
Image présentant le LRM Foudre de T&G. On remarque des arbitrages très similaires à ceux réalisés par Lockheed Martin pour concevoir le HIMARS. Il est probable que le Foudre utilisera également des technologies ayant déjà fait leur preuve par ailleurs, comme le système de navigation intertielle SIGMA 30 de Safran Electronics, qui équipe déjà les canons Caesar.
Depuis, la dynamique des drones MALE, a perdu de sa superbe. En effet, ceux-ci se sont avérés très vulnérables aux défenses antiaériennes adverses, dès lors qu’elles sont correctement posées et organisées, ce qui n’était ni le cas des forces djihadistes au proche et Moyen-Orient, ni des forces russes, sur les premiers mois du conflit en 2022.
Depuis, les russes ont appris de leurs erreurs, et exploitent désormais bien plus efficacement, leurs défenses antiaériennes, alors que des factions armées comme les rebelles Houthis au Yémen, se sont, elles aussi, dotées de telles défenses. Conséquences, les drones MALE ont presque disparu du ciel ukrainien, comme du ciel yéménite et alentour.
Alors, le programme Aarok aura-t-il été un coup d’épée dans l’eau ? Pas nécessairement, comme le montre l’intérêt de l’Armée de l’Air, de la DMAe et du ministre. Ce qui est certain, en revanche, c’est que le programme aura conféré à Turgis Gaillard, un statut de partenaire fiable pour les programmes d’innovation de la DGA.
En effet, c’est cette même entreprise qui développe le LRM Foudre, présenté comme le successeur des LRU français, et qui sera, lui aussi, présenté pour la première fois, dans quelques semaines, à l’occasion du Salon du Bourget, édition 2025, qui se tiendra du 16 au 22 juin.
La DGA utilise Turgis Gaillard comme Anduril est utilisé par le Pentagone aux États-Unis
Mais quel rapport entre un drone MALE et un LRM, vous demandez-vous certainement ? En effet, les compétences technologiques et industrielles semblent très éloignées, pour concevoir un drone capable de voler 25 heures pour lancer des bombes guidées ou des missiles, tout en restant en contact avec sa station de contrôle, et celles pour developper un Lance-Roquette Multiplie, qui embarque son propre équipage sur un châssis 6×6, et qui met en œuvre des roquettes à longue portée, ou des missiles balistiques.
Présentation du drone de combat Fury d’Anduril Technologies pour le programme CCA de l’USAF. Le choix par l’US Air Force de Anduril, au détriment des offres de Lockheed Martin, Northrop Grumman et Boeing, pour concevoir l’un des deux drones Loyal Wingmen de la tranche 1 du programme CCA, fut un véritable electrochoc pour la BITD aéronautique américaine.
En outre, le projet du développement d’un LRM « 100% français« , qui sera en charge de mettre en œuvre des missiles et roquettes, eux aussi, 100% français, ainsi que des munitions standards OTAN (employées notamment par les HIMARS), ne peut s’imaginer sans un important support de la DGA, même si la collaboration n’est pas encore évoquée publiquement, en dehors d’une présentation officielle réalisée il y a quelques mois.
Pourquoi, dans ces conditions, la DGA a-t-elle confié cette mission stratégique à Turgis Gaillard, et pas à KNDS France ou à Aarqus, de prime abord plus expérimentés dans ce domaine ?
L’hypothèse la plus probable, ici, pour expliquer ce choix, est que la DGA aura privilégié une architecture de gestion de projet innovant, plutôt que l’expérience technologique et opérationnelle. En d’autres termes, pour répondre au calendrier très contraint, et certainement des ressources budgétaires toutes aussi limitées, la Délégation Générale de l’Armement a préféré se tourner vers un partenaire structuré autour de méthodes AGILE, plutôt que vers les processus traditionnels et éprouvés, mais longs et onéreux, des grandes entreprises de la BITD française.
D’ailleurs, la même question se posait en 2023, lors de la présentation du drone MALE Aarok, Turgis Gaillard n’étant pas, alors, un acteur particulièrement reconnu du développement de systèmes aériens autonomes. Et le fait que le programme ait continué, certes moins vite que prévu, mais sans soutien budgétaire massif de la DGA et des Armées, montre que de méthodes AGILE, l’entreprise ne manquent certainement pas.
Cette coopération, entre Turgis Gaillard et la DGA, n’est d’ailleurs pas sans rappeler un autre exemple de même type, celle entre le Pentagone, et spécialement l’US Air Force, et l’entreprise Anduril entreprises, un acteur à présent majeur de la BITD américaine, qui n’existait pas jusqu’en 2017, et qui, aujourd’hui, est l’une des deux entreprises retenues pour developper le premier batch des drones Loyal Wingmen de l’USAF, dans le cadre du programme CCA.
Une décision liée au profil spécifique du DGA Emmanuel Chiva, spécialiste de l’innovation
Un tel changement de paradigme n’était évidemment pas naturel pour la Direction Général de l’Armement, qui travaille efficacement avec les grands acteurs de la BITD française, comme Dassault Aviation, Naval Group, KNDS France, MBDA, Thales, Safran et Airbus, depuis plusieurs décennies.
Emmanuel Chiva qui accompagnait le ministre des Armées, Sebastien Lecornu.
Il doit certainement beaucoup à l’arrivée d’un profil atypique à sa tête, celle d’Emmanuel Chiva, qui a remplacé le précédent Délégué Général de l’Armement, ou DGA (aussi), en juillet 2022. En effet, là où les DGA étaient traditionnellement issus des ingénieurs de l’armement, formés par l’école polytechnique ou par l’ENSIETA, lui a suivi un parcours de normalien, et a fait ses classes non pas à la DGA, mais chez MASA, un éditeur de logiciel pour lequel il développa le wargame Conflict Zone.
Après quoi, M Chiva créa, en 2007, la société SILKAN, une startup spécialisée dans le calcul à haute performance, la simulation et les systèmes embarqués, ce qui lui permit de prendre la présidence du comité innovation du GICAT, l’association professionnelle qui rassemble tous les acteurs de l’armement terrestre français. Au même moment, il prit part à d’autres actions liées à la BITD française, mais toujours dans le domaine de l’innovation.
C’est assez naturellement qu’il a été nommé en septembre 2018, par la ministre des Armées, Florence Parly, pour diriger la toute nouvelle Agence de l’Innovation Défense (AID), chapeautée par la DGA. Il y prendra de nombreuses initiatives, dont la plus visible aura été la création d’une Red Team, une équipe composée de différents profils, y compris des auteurs de science-fiction, chargée de produire des scénarios de travail pour les armées, pour anticiper les conflits et évolutions technologiques, mais aussi sociales et environnementales à venir.
De fait, lorsqu’en juillet 2022, il est nommé pour prendre la place de Joël Barre, à la tête de la DGA, c’est un profil parfaitement atypique qui prend les rênes de cette Direction créée en 1961 par le général de Gaulle, pour construire l’autonomie stratégique industrielle de défense de la France.
Et tout porte à croire que l’ascension de Turgis Gaillard, dont le travail a été qualifié de « remarquable » par le ministre des Armées, en janvier dernier, lors d’une audition sénatoriale, est intimement lié au profil et au parcours de E. Chiva, ce dernier l’ayant amené de l’AID jusqu’à la DGA, pour disposer d’un industriel capable de donner vie à ces innovations, sur les délais et dans les budgets requis.
Une mise en garde contre les conservatismes de la BITD française ?
Toutefois, la progression rapide de Turgis Gaillard, un groupe qui ne fait « que » 75 m€ de chiffre d’affaires, dans la hiérarchie des grandes entreprises de defense françaises, comme Dassault (2 Md€ CA défense), Thales (11 Md€ CA defense) ou KNDS France (+/- 1,8 Md€), représente également une mise en garde, pour ces entreprises, habituées à gérer une rente nationale à partir d’une situation de monopole.
Atelier de l’indsutriel français KNDS France (désormais KNDS France)
En effet, comme Anduril Entreprises, T&G montre, par le développement du LRM Foudre, que l’entreprise est structurellement capable de répondre à un très vaste éventail de demandes, sur des compétences qu’on ne lui prêtait pas jusqu’ici.
De fait, comme le développement de l’Aarok fut un électrochoc pour Dassault, Thales, Safran et Airbus, soit les acteurs traditionnels pour ce type de programme en France, celui du LRM Foudre, constitue une sévère mise en garde à destination de KNDS France ou d’Arquus.
En effet, on imagine mal que le DGA ait envisagé de confier le développement du LRM Foudre à cette entreprise, sans avoir préalablement consulté le concepteur du Caesar ou celui du VAB, sur un tel sujet. Donc, il dispose certainement d’une estimation de prix et de délais, venue de ces grands acteurs de la BITD, qu’il pourra comparer avec les couts et délais de T&G, avec des écarts, on l’imagine sans peine, particulièrement édifiants.
Ainsi, le LRM Foudre pourrait bien faire office de Proof of Concept, pour entamer une profonde restructuration au sein des acteurs de la BITD, et en particulier des acteurs nationaux (KNDS France, Naval Group, MBDA, Airbus..), de sorte à forcer le saut générationnel doctrinal que ces nouveaux acteurs industriels de défense, comme T&G ou Anduril, ont pu franchir précisemment du fait de leur manque d’antériorité.
Conclusion
On le voit, l’annonce du développement du LRM Foudre, pour 2027, par Turgis Gaillard, et sa présentation lors du salon du Bourget du 16 au 22 juin 2025, à Paris, rappellent à l’identique la dynamique qui avait entouré la présentation du drone MALE Aarok, en 2023.
Les LRU de l »Armée de terre, devront être remplacés à partir de 2027.
Si l’arrivée d’un LRM, à cette date constitue, sans le moindre doute, une excellente et inattendue nouvelle, c’est surtout l’acteur industriel derrière ce programme, Turgis Gaillard, qui représente l’information la plus déterminante, à ce sujet.
En effet, l’ETI de 75 m€ de CA, seulement, émerge comme le partenaire privilégié de la DGA et de son Délégué, Emmanuel Chiva, tant pour developper des programmes très innovants, sur des délais et à budget réduits, que pour provoquer un électrochoc auprès des industriels de la BITD française, afin qu’ils délaissent leurs conservatismes, pour commencer à absorber les méthodes de gestion de projet, de développement et de production AGILE, mises en œuvre par certaines startups à la trajectoire fulgurante, sur la scène mondiale industrielle de défense, comme le groupe américain Anduril Enterprises.
Reste que le pari n’est pas dénué de risque. D’abord, parce que, pour qu’elle s’impose aux industriels, ainsi qu’aux armées, cette stratégie ne peut se permettre de s’appuyer sur un Proof of Concept non décisif, alors que le développement du drone Aarok, jusqu’ici, va plus lentement que prévu, par manque de soutien budgétaire.
Ensuite, parce que les conservatismes ont, par définition, de très puissants alliés, dans les entreprises, dans la fonction publique et même dans la sphère politique et militaire, tant il est aisé de brandir le spectre des licenciements ou de la désindustrialisation, pour éviter tout changement.
Enfin, parce que le moteur de cette dynamique, Emmanuel Chiva, ne restera certainement pas suffisamment longtemps à la tête de la DGA, pour mener cette transformation de bout en bout, et ce, même s’il obtient des résultats probants. La tache est effectivement de longue haleine, et si elle doit s’engager rapidement, la transmutation de la BITD française, prendra sûrement plusieurs années, peut-être, même, une décennie.
Tout se jouera donc sur trois facteurs clés : le succès du POC du LRM Foudre, confié à Turgis Gaillard ; l’érosion, plus ou moins rapide, de la résistance au changement, chez les industriels ; et la création d’un mouvement de fond, au sein de la DGA, pour s’engager dans cette voie, au-delà du seul DGA actuel.
FCAS, CIFS, MAWS… La coopération européenne est friande d’acronymes pour désigner ses nombreux programmes. Mais la caractéristique la plus remarquable, en la matière, n’est pas tant cette appétence que leur taux d’échec élevé, en particulier dès lors que la France, et son industrie de défense, y participent.
Bien souvent, en France, la responsabilité de ces échecs est attribuée au(x) partenaire(s) européen(s) eux-mêmes, qu’il s’agisse d’un abandon pur et simple des ambitions, de l’impossibilité à s’entendre sur une expression de besoins commune, des tensions entourant le partage industriel, ou encore des craintes de pillage technologique.
Force est de constater, cependant, que parfois, les échecs de coopération impliquant la France voient le partenaire se tourner vers un autre pays européen, pour parvenir, sinon au même résultat, du moins à une approche commune proche. C’est le cas, par exemple, du récent accord entre l’Italien Fincantieri et l’Allemand TkMS pour porter une offre commune de sous-marins face à Naval Group, notamment aux Philippines, alors qu’il y a seulement quelques années, ce même Fincantieri et le Français Naval Group abandonnaient l’idée d’un rapprochement stratégique pour leurs offres navales militaires.
Ainsi, aujourd’hui, la France est identifiée en Europe comme un partenaire particulièrement difficile en matière de coopération industrielle de défense, en dépit des ambitions d’Emmanuel Macron dans ce domaine. Cette réputation est-elle justifiée ? Pourquoi est-ce si difficile, pour les industries de défense françaises, de coopérer avec leurs partenaires européens ? Et la France doit-elle, ou non, persévérer dans la voie de la coopération européenne ?
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L’Espagne critique l’industrie de défense française au sujet de la coopération européenne autour des programmes SCAF et MGCS
Ces difficultés ont été dénoncées récemment par des déclarations convergentes émanant du ministère espagnol de la Défense et de la société Indra, au sujet des négociations « très difficiles » avec la partie française autour du programme d’avion de combat SCAF.
Les ministres de la défense français, espagnols et allemands, réunis autour du programme SCAF en 2023
Pour rappel, Madrid a rejoint en 2019 le programme d’avion de combat de 6ᵉ génération lancé en 2017 par Paris et Berlin. Si les compétences de l’industrie aéronautique espagnole n’atteignent pas celles de l’industrie allemande, et encore moins celles de l’industrie française, et si les besoins potentiels des forces aériennes espagnoles ne représentent, au mieux, que la moitié de ceux de la France ou de l’Allemagne, l’Espagne a toutefois obtenu de participer au développement initial du programme sur un pied d’égalité avec les deux autres pays, en particulier grâce à un engagement de financement équivalent à celui de la France et de l’Allemagne lors de cette phase.
Madrid avait, à ce propos, désigné l’électronicien Indra comme entreprise référente du programme pour le pays, et non Airbus Defence, pourtant le premier employeur et le plus important chiffre d’affaires de la BITD espagnole, précisément pour s’assurer d’une participation espagnole pleinement défendue.
Quoi qu’il en soit, les Espagnols estiment à présent que la France, et en particulier Dassault Aviation, ne joue pas le jeu de la coopération européenne, notamment en protégeant ses compétences technologiques exclusives au-delà de ce que cette approche européenne équilibrée ne le requiert.
Madrid est également courroucé par le manque de considération qu’a reçue sa demande de participation au programme de char de combat de nouvelle génération MGCS franco-allemand, envoyée à la mi-2024, et restée sans réponse, ni de Paris ni de Berlin, à ce jour, alors que la création de la coentreprise MGCS rassemblant KNDS France, KNDS Deutschland, Rheinmetall et Thales vient d’être actée, il y a quelques jours.
Selon l’article du site espagnol infodefensa, industriels et officiels espagnols font porter la responsabilité de ces tensions et échecs sur les industriels français, ainsi que sur la DGA et les autorités du pays, ces derniers cherchant, selon eux, en permanence à maximiser leurs rendements industriels en s’attribuant la part du lion dans les répartitions de charge au sein des piliers du programme SCAF.
Vue d’artiste du programme SCAF
Fait intéressant, ils rappellent à cette occasion la position française à l’origine de la scission qui donna naissance, dans les années 80, au programme Eurofighter — rassemblant la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne — d’une part, et au programme Rafale, franco-français, d’autre part, pour justifier cette habitude française de faire cavalier seul, même lorsque les pays européens s’engagent à accroître leur coopération industrielle de défense.
Compétences technologiques, investissements et partage industriel, les trois notions antinomiques de la coopération industrielle de défense
Il y aurait, bien évidemment, beaucoup à dire au sujet des arguments avancés par Madrid, parfois teintés d’une certaine mauvaise foi, révélatrice d’un agacement évident et perceptible.
Cependant, le discours tenu ici n’est pas sans rappeler les reproches adressés par l’Allemagne à la France autour du même programme, estimant que, de manière simplifiée, la France veut bien partager le financement des programmes, mais pas les technologies ni la charge industrielle, sauf à la marge.
On retrouve, à ce titre, cette même notion exprimée par la France elle-même, avec l’idée souvent avancée de « Best Athlete », qui suppose que les développements et les contrats devraient être attribués aux industriels ayant le plus de compétences dans leurs domaines spécifiques, et non en fonction de la participation budgétaire des États.
On comprend aisément que ces deux approches, bien qu’elles produisent une perception très différente, reposent dans les faits sur la même réalité, en particulier dans les domaines où la France dispose d’une expérience technologique et industrielle nettement plus aboutie que celle de ses partenaires — comme en matière de conception et de fabrication d’un avion de combat.
Les ministres de la défense italiens, britanniques et japonais, autour du programme GCAP, en 2024.
La France n’est d’ailleurs pas la seule dans ce cas. Ainsi, il y a quelques jours, le ministre italien de la Défense, Guido Crosetto, a adressé un reproche similaire à la Grande-Bretagne dans le cadre du programme GCAP, estimant que Londres, mais également Tokyo, ne jouaient pas le jeu du partage industriel et technologique dans le programme vis-à-vis de l’Italie.
Cette annonce est intervenue probablement au pire moment, alors que Londres tente de convaincre Riyad de rejoindre le programme, en échange de l’achat de nouveaux Eurofighter Typhoon, indispensables au maintien de la ligne d’assemblage britannique de BAe. En effet, les autorités saoudiennes s’intéressent à ce programme précisément pour développer les compétences de leur propre industrie de défense, alors que Donald Trump multiplie les effets de manche à leur égard pour vendre le F-35, et même le F-47, au Royaume.
Les 3 raisons de la faible appétence entre l’industrie de défense française et européenne pour la coopération
Pour autant, force est de constater que la France jouit, en Europe, d’une image de partenaire particulièrement difficile en matière de coopération industrielle de défense, bien davantage que l’Allemagne, la Grande-Bretagne ou la Suède, les trois autres nations disposant d’une très puissante industrie de défense globale — même si toutes trois n’ont pas été exemptes d’échecs dans ce domaine, elles non plus, ces dernières années.
Même lorsque la France est à l’origine d’avancées significatives dans ce domaine, avec la création d’Airbus Defence, de MBDA, de KNDS ou, dans une certaine mesure, de Thales, force est de constater que, le plus souvent, ces entreprises ont conservé en leur sein une identité nationale fortement marquée, et non abouti à une véritable fusion des compétences et des moyens à des fins de consolidation industrielle à l’échelle européenne.
Cependant, les difficultés que rencontre l’industrie de défense française pour coopérer, en particulier au niveau européen, peuvent s’expliquer par plusieurs caractéristiques uniques qui la concernent spécifiquement sur le sol européen.
Une industrie de défense globale sans impasse technologique à préserver et développer
D’abord et avant tout, l’industrie de défense française est la seule, en Europe, à ne souffrir d’aucune dépendance technologique majeure, ni d’impasse dans ce domaine, obligeant ses armées nationales à se tourner vers des solutions importées.
En effet, en application de l’autonomie stratégique française voulue par le général de Gaulle, les industries de défense du pays ont, depuis les années 60, assumé la conception, la fabrication et l’entretien de l’immense majorité des équipements de défense employés par les armées françaises.
Le developpement du SEPECAT Jaguar par la France n’avait pas mis en péril les compétences indsutrielles françaises, développées par ailleurs dans les avions mirage et super-étendard, au même moment.
Ce faisant, le pays dispose aujourd’hui de compétences globales qu’il doit préserver et faire évoluer pour continuer d’assumer cette mission, fortement ancrée dans l’ADN de la Cinquième République. Pour y parvenir, l’industrie de défense française doit donc s’assurer que l’ensemble de ses composantes maintiennent et fassent évoluer leurs compétences.
Or, là où, dans les années 70 et 80, le tempo technologique et la spécialisation des équipements permettaient de développer, par exemple, un avion d’attaque franco-britannique (le Jaguar), sans mettre en danger les compétences technologiques de conception d’un avion de combat — préservées par ailleurs grâce au développement des avions de la famille Mirage —, aujourd’hui, il est très probable que la France ne participe au développement que d’un unique avion de combat par génération, soit tous les 30 ou 40 ans.
Dès lors, en acceptant de déléguer des pans entiers de technologies embarquées à ses partenaires, l’industrie de défense française accepte de sacrifier ces mêmes pans technologiques, qui n’existeront plus d’ici quelques années, faute d’avoir été développés.
On comprend dès lors les tentatives françaises de faire prévaloir la notion de Best Athletes pour préserver certaines de ses compétences, fruits de plusieurs décennies d’investissements et de recherche, ainsi que les réticences encore plus fortes, de sa part, lorsqu’il s’agit de les transférer à des partenaires européens n’ayant pas ces compétences, sur l’autel du partage industriel.
Une distanciation assumée des technologies américaines ou importées
En outre, la France a, traditionnellement, minimisé autant que possible sa dépendance aux technologies importées, et spécialement aux technologies américaines, pour ses propres équipements de défense, acceptant souvent d’onéreux développements pour y parvenir.
Cette posture, complémentaire de la première, est elle aussi parfaitement singulière en Europe. Même les pays les plus attachés à leur autonomie stratégique, comme la Suède, recourent largement à des technologies importées. C’est ainsi que le JAS 39 suédois ne vole que grâce à un turboréacteur américain, comme c’était déjà le cas du JAS-37 Viggen, par ailleurs.
Le JAS-39 gripen est propulsé par un turboreacteur de conception américaine F404 GE.
Quant aux Britanniques, qui disposent de l’industrie de défense la plus puissante en Europe en matière de chiffre d’affaires annuel, ils n’hésitent jamais à se tourner vers des composants ou des équipements américains lorsque nécessaire, s’appuyant souvent sur leur statut particulier en tant que membre des Five Eyes pour obtenir des technologies avancées et confidentielles, comme les missiles balistiques Trident II D5 de leurs sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de la classe Vanguard.
De fait, la France n’accepte, en règle générale, que contrainte et forcée de se tourner vers un composant importé pour les équipements en coopération, comme cela a été le cas du turbopropulseur Catalyst américain — mais assemblé en Italie — imposé par Rome et Berlin pour équiper l’Eurodrone, alors que Safran proposait un moteur exclusivement français.
Une doctrine d’emploi souvent divergente des autres armées européennes
À ces deux aspects, déjà à l’origine de nombreuses difficultés rencontrées entre les industriels français et européens dans leurs négociations autour du partage industriel et de potentiels transferts de technologies, s’ajoutent les contraintes liées aux besoins spécifiques des armées françaises.
En effet, à l’instar de son industrie de défense, les armées françaises se veulent globales, bien que de format réduit, et doivent donc disposer d’un vaste éventail de capacités, qui se retrouvent dans les équipements qu’elles utilisent, y compris ceux devant être produits en coopération.
Ces besoins sont parfois à l’origine de tensions ou d’incompréhensions avec les partenaires européens. Ainsi, lors des discussions au sujet du programme d’avion du futur, au début des années 80, la France exigeait que l’appareil puisse être employé à bord de ses porte-avions, ainsi que pour la mission nucléaire.
Ces besoins s’avéraient contraignants en matière de conception, et n’étaient formulés que par la France, ce qui, pour différentes raisons — notamment politiques —, provoqua une scission avec la Grande-Bretagne et l’Allemagne, donnant naissance au Rafale français, d’une part, et à l’Eurofighter Typhoon, de l’autre. Ce même sujet est aujourd’hui à l’origine de certaines tensions, toujours entre Paris et Berlin, au sujet du SCAF.
La vision allemande autour du programme MGCS a fortement évolué ces dernières années, notamment en matière d’objectif de masse au combat.
De même, en raison de leur expérience expéditionnaire, les armées françaises privilégient des doctrines orientées vers la mobilité, là où les armées européennes, pour la plupart, restent fermement ancrées dans une perception plus traditionnelle, notamment en matière de véhicules blindés. Cette divergence a longtemps empoisonné l’expression de besoin commune entre l’Armée de terre et la Bundeswehr, au sujet du programme MGCS.
Il semblerait cependant que les retours d’expérience venus d’Ukraine aient fini par convaincre Berlin de développer des blindés de 50 à 52 tonnes, et non de 55 à 60 tonnes comme visé initialement, précisément pour préserver l’indispensable mobilité au combat.
Alors, la coopération européenne a-t-elle du sens, pour la France, en matière de programme industriel de défense ?
Dès lors, au vu de ce qui précède, on peut se demander pourquoi la France participe à ces programmes de coopération européens en matière d’équipements de défense, puisqu’elle dispose non seulement des compétences pour agir seule, mais aussi du besoin industriel de maintenir l’ensemble de ses savoir-faire, tout en ayant, bien souvent, des besoins opérationnels spécifiques qui s’accordent difficilement avec les compromis consubstantiels à la coopération.
Des justifications avancées avant tout par l’exécutif en France, parfois contestables
Les justifications à ce sujet sont systématiquement avancées par l’exécutif français et reposent sur deux explications complémentaires. D’abord, il s’agit, pour la France, de partager les coûts de conception — de plus en plus élevés — des équipements de défense. En effet, le développement du Rafale aura coûté cinq fois plus cher, en euros constants, que celui du Mirage 2000, et il est probable que la conception du SCAF sera, elle aussi, plusieurs fois plus onéreuse que ne l’a été celle du Rafale.
Dans le même temps, les finances publiques françaises se sont considérablement dégradées, ce qui justifie de mettre en commun les moyens, au niveau européen, pour développer ensemble un équipement qui n’aurait pas pu l’être par les seules finances publiques françaises, ou, le cas échéant, avec des caractéristiques moindres.
En 2017, Engela Merkel et Emmanuel macron avaient cojointement lancé les programme Tigre 3, CIFS, MAWS, SCAF et MGCS entre la France et l’Allemagne, Seuls les deux derniers demeurent aujourd’hui.
En outre, ces coopérations sont, le plus souvent, adossées à l’ambition française de voir émerger une véritable autonomie stratégique en Europe, qui n’est rien d’autre qu’une formule acceptable pour évoquer la distanciation de l’Europe vis-à-vis des États-Unis, sur le modèle français.
Or, dans un cas comme dans l’autre, ces arguments sont contestables, tant par l’analyse que par le constat. Ainsi, une fois pris en compte l’ensemble des paramètres macroéconomiques entourant le programme SCAF, il apparaît que les bénéfices budgétaires, pour les finances publiques, liés à la coopération européenne, sont loin d’être assurés par rapport à un développement national d’un programme identique — bien au contraire.
De même, alors que les tensions entre l’Europe et les États-Unis sont aujourd’hui à leur paroxysme historique depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des pays européens semblent davantage préoccupés par le rétablissement de l’engagement américain à protéger l’Europe, plutôt que par une véritable autonomie stratégique continentale.
Ainsi, l’Italie et l’Espagne étaient restées fermes sur leur refus d’atteindre un effort de défense représentant 2 % de leur PIB avant 2029 ou 2030, en dépit des tensions en Europe de l’Est, mais se sont exécutées ces derniers jours pour répondre aux pressions de la Maison-Blanche. De même, plusieurs pays européens, comme la Belgique ou le Danemark, ont annoncé récemment leur intention de commander davantage de F-35A pour leurs forces aériennes, plutôt que de se tourner vers des équipements européens.
Dès lors, rien n’indique objectivement, à ce jour, qu’en dehors de la France, un autre pays européen soit effectivement prêt à se préparer à se défendre sans avoir l’assurance de la protection américaine, en particulier face à la Russie.
Les atouts de la coopération européenne
Pourtant, la coopération européenne dans ce domaine, apporte de réels atouts, industriels comme opérationnels, bien moins évoqués que les justifications politiques souvent contestables.
Le Leopard 2A8 s’impose aujourd’hui comme un standard européen, bien qu’étant développé et fabriqué uniquement par l’Allemagne.
D’abord, elle favorise l’émergence d’une certaine harmonisation européenne concernant les équipements employés, ce qui améliore l’interopérabilité des forces, tout en simplifiant et fluidifiant la production et la gestion des stocks de pièces. Ce faisant, elle peut permettre de faire émerger des standards européens qui peuvent, à leur tour, contrebalancer la standardisation venue des États-Unis, laquelle s’impose aujourd’hui au sein de l’OTAN.
En outre, elle peut permettre de réduire les développements redondants au sein des industries de défense européennes, pour des technologies ou des équipements identiques ou similaires, alors même qu’aujourd’hui, les dépenses de défense doivent être optimisées à l’échelle du continent pour faire face à l’évolution des menaces.
Enfin, elle peut aboutir à l’émergence de certaines concentrations industrielles supranationales — mais européennes — permettant aux entreprises du continent d’affronter plus efficacement le marché international, de plus en plus concurrentiel, face à des compétiteurs dotés de moyens très importants.
Pour autant, là encore, ces atouts sont loin d’être systématiques ou exclusifs. Ainsi, le Leopard 2 s’est imposé, depuis plusieurs décennies, comme le standard européen des chars de combat, sans avoir été développé en coopération. Ses successeurs, les Leopard 2A8 et Leopard 3, promettent de faire de même, bien qu’étant conçus et fabriqués uniquement en Allemagne.
Panavia ne survivra pas au retrait des derniers Tornado encore en service en Allemagne, Italie et en Arabie Saoudite.
Par ailleurs, les concentrations et coentreprises créées dans le cadre du développement d’un équipement conjoint en Europe ont rarement dépassé le cadre même de cette coopération, de SEPECAT à Panavia, en passant très certainement par NH Industries ou Eurofighter.
Enfin, l’efficacité des investissements ainsi que celle des chaînes de production et de soutien liés à des programmes multinationaux est loin d’être garantie, comme l’ont montré les déboires de l’A400M, des hélicoptères Tigre et NH90, alors que le développement européen ne constitue en rien un attrait pour les pays européens extérieurs à cette coopération, comme le démontrent les difficultés rencontrées par le SAMP/T Mamba.
Portrait-robot d’une coopération européenne efficace pour l’industrie de défense française
À présent que les failles, travers et biais ayant entouré nombre de programmes de coopération franco-européens de défense ont été identifiés, pour expliquer la majeure partie des difficultés rencontrées dans ce domaine ces dernières décennies, il est possible de dresser un portrait-robot des conditions nécessaires pour que ces coopérations s’avèrent effectivement fluides et efficaces.
Un besoin convergent qui vient des armées et des industriels
D’abord et avant tout, il convient de remettre l’église au milieu du village, et donc de donner aux armées et aux industriels l’initiative de ces coopérations. Le plus souvent, en effet, l’initiative, dans ce domaine, est politique, alors que les entreprises qui doivent s’y soumettre sont de droit, et souvent de capitaux, privés.
Quant aux armées, elles sont les plus à même de déterminer si les besoins sont ou non convergents avec ceux d’une force armée alliée. Ce seul premier paradigme devrait, à lui seul, permettre d’éviter nombre d’impasses dans lesquelles se sont retrouvés les industriels et les armées françaises, précipités dans des coopérations non désirées, ni par eux, ni par leurs homologues.
Le developpement du destroyer antiaérien Horizon franco-italien, est un exemple de coopération frenco-européenne très réussie.
C’est en respectant cette règle que sont nés les destroyers antiaériens franco-italiens de la classe Horizon, des navires très performants et presque strictement identiques entre les versions françaises et italiennes. À l’inverse du programme FREMM, lancé avec l’ambition de faire naître un « Airbus naval » — résultat d’une hypothétique fusion entre Naval Group et Fincantieri —, dont les deux modèles, français et italiens, n’ont finalement que le nom et moins de 15 % de composants en commun, précisément parce que la Marine nationale et la Marina Militare voulaient des navires différents.
Des compétences complémentaires et équilibrées entre les acteurs, qui se retrouvent dans les engagements budgétaires
Le second impératif est d’établir un découpage des compétences clair et ferme dès l’entame du programme, entre les industriels concernés, et surtout de ne calculer la participation budgétaire des États qu’une fois ce découpage effectué — et non avant.
C’est aujourd’hui le problème que l’on retrouve au cœur des tensions autour du programme SCAF, mais aussi du programme GCAP. En effet, si le partage industriel entre la France et l’Allemagne, ou entre la Grande-Bretagne et le Japon, a pu se négocier sur la base des compétences de chacun, la participation de l’Espagne et de l’Italie à ces programmes, au niveau de leur engagement budgétaire, va bien au-delà de la réalité de leurs compétences industrielles. Cela suppose donc des transferts de technologies auxquels les industriels français et britanniques ne sont pas prêts.
Cela impose également d’éviter d’intégrer des partenaires ayant des compétences technologiques très éloignées de celles requises pour le programme, tout au moins dans la phase de développement, précisément pour éviter que ce type d’écueil surgisse.
Eurofighter Typhoon Forces aériennes espagnoles
Notons cependant qu’au-delà de la phase de développement, l’équilibrage vis-à-vis des investissements consentis — en particulier pour ce qui concerne le nombre d’équipements qui seront acquis par chaque pays — peut s’effectuer au travers d’accords de production post-R&D, sur des compétences strictement industrielles, qui ne supposent pas de transferts de technologies sensibles, tout en préservant l’équilibre budgétaire du programme.
Des programmes qui ne remettent pas question la préservation des compétences technologiques nationales
Pour la France, il est également indispensable que les programmes de coopération ne remettent pas en question le maintien des compétences clés, qu’elles soient technologiques ou industrielles, des industriels nécessaires à l’exécution de la mission BITD souveraine.
Ainsi, les programmes qui engendreraient des abandons de compétences technologiques en raison du partage industriel et de la nature des équipements développés — et qui priveraient le pays et l’industriel de la capacité à concevoir un éventuel successeur à cet équipement de façon nationale — doivent être proscrits ou réévalués, pour ne pas menacer ces compétences.
Là encore, le découpage de la participation budgétaire de chaque État ne devrait intervenir qu’une fois cette question traitée et validée, tant par les industriels que par l’État qui, le cas échéant, peut s’engager à développer, en parallèle, un programme secondaire permettant d’assurer la pérennité de ces compétences.
Limiter et hiérarchiser le nombre de partenaires !
Enfin, il semble indispensable, pour parvenir à organiser efficacement une coopération européenne dans ce domaine, et selon ses impératifs, de limiter le nombre de partenaires, et surtout de les hiérarchiser, afin d’éviter que des acteurs de moindre ampleur affichent des ambitions comparables à celles des acteurs principaux.
Dans ce domaine, le modèle du Joint Strike Fighter, le F-35 tant honni en France, est précisément fort bien conçu. Celui-ci est avant tout développé et financé par les États-Unis, qui en sont également le principal client, avec plus de 2 400 appareils devant être commandés, sur les 3 700 aujourd’hui envisagés dans le carnet de commandes.
Bien qu’étant un programme entièrement aux mains des Etats-Unis, Washington a intégré plusieurs partenaires de niveau 1, 2 et 3 au programme Joint Strike Fighter.
De fait, les États-Unis ont assumé l’essentiel des investissements et de la production, ce qui ne les a pas empêchés d’embarquer des acteurs extérieurs, tant pour faire baisser le coût des appareils (la production aux États-Unis étant très onéreuse) que pour s’assurer d’un marché export très prometteur.
Ainsi, la Grande-Bretagne est le seul partenaire de niveau 1 du programme, c’est-à-dire ayant participé à la conception d’éléments clés de l’appareil (la tuyère orientable du F-35B, notamment). Cette participation a déjà engendré plus de 5 milliards de livres sterling de commandes à l’industrie britannique depuis le lancement du programme, soit plus que les 4,17 milliards de livres sterling des 35 premiers F-35B commandés et livrés à ce jour à la Royal Air Force et au Fleet Air Arm.
L’Italie et les Pays-Bas sont, quant à eux, partenaires de niveau 2, avec une implication technologique plus réduite, compensée par une implication industrielle accrue. Ainsi, Leonardo dispose de la seule ligne d’assemblage du F-35 hors des États-Unis. Le Canada et la Turquie étaient de niveau 3, agissant comme sous-traitants pour des pièces industrielles. Plusieurs clients export, comme l’Allemagne, la Belgique, la Suisse ou le Japon, ont obtenu des compensations industrielles pour leur commande de F-35, sans entrer formellement dans le programme.
Ce type d’approche représenterait très certainement un modèle de travail efficace pour l’industrie française, notamment pour absorber temporairement des montées en charge importantes de la chaîne de sous-traitance, pour lesquelles l’industrie française est mal dimensionnée et le droit du travail français peu adapté.
Le programme est certainement un des programmes franco-européen les plus reussis de ces vingt denières années.
Elle suppose néanmoins que la France s’ouvre à des partenariats avec d’autres pays, comme la Grèce, la République tchèque ou la Belgique, ayant des besoins mais des ambitions industrielles mesurées, plutôt que de viser systématiquement l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne, qui sont aussi ses principaux compétiteurs sur le marché européen et mondial de l’armement, au-delà des États-Unis.
La coopération extra-européenne, comme celle évoquée dans un précédent article autour des Émirats arabes unis et de l’Égypte, concernant un char de génération intermédiaire, s’inscrit également dans ce cadre.
Conclusion
On le voit, la France n’est pas un partenaire facile, en Europe, en ce qui concerne la coopération industrielle de défense. Ce n’était déjà pas le cas dans les années 70 et 80, avec l’échec des programmes d’avions de combat, par exemple, et ce ne l’est toujours pas aujourd’hui, comme l’a récemment souligné le ministère espagnol de la Défense à propos des programmes SCAF et MGCS.
Il est évidemment tentant de faire retomber la responsabilité des nombreux échecs ayant pavé la difficile route de la coopération franco-européenne de défense sur l’inconstance britannique, la soumission allemande aux États-Unis, ou l’avidité technologique des Espagnols. Toutefois, force est de constater qu’en dehors de l’Hexagone, le responsable de ces échecs est toujours le même : Paris.
Et cela n’a rien d’étonnant. Par son histoire récente, son autonomie stratégique, et sa posture bien plus distanciée des États-Unis que celle des autres pays européens, la France a développé une industrie de défense globale et autonome, ainsi que des besoins spécifiques, rendant toute coopération, si ce n’est impossible, en tout cas souvent bien plus ardue qu’entre les autres pays européens partageant les mêmes doctrines et paradigmes.
Assemblage d’un missile Aster 30 par MNDA France.
En outre, même si la coopération présente certains atouts, force est de constater qu’en dehors de la diminution des coûts initiaux de R&D, elle apporte, le plus souvent, davantage de contraintes que de plus-values pour un pays comme la France, qui est, par ailleurs, capable — dans une majorité de cas — de développer seule ses équipements (du point de vue industriel et technologique, du moins). Ceci explique, d’ailleurs, que le principal promoteur, dans le pays, de cette coopération ne soit ni militaire, ni industriel, mais exclusivement politique.
De fait, s’il doit y avoir coopération européenne, il serait nécessaire, pour éviter les très nombreux écueils ayant déjà fait sombrer nombre d’ambitions — du porte-avions franco-britannique au système d’artillerie franco-allemand CIFS —, de respecter certaines règles : une convergence industrielle et militaire établie préalablement, une parfaite connaissance des compétences industrielles et technologiques des acteurs concernés, un nombre limité de participants intégrés dans une structure hiérarchisée, et surtout, de ne traiter la question de la participation budgétaire des États qu’une fois l’ensemble de ces aspects analysés et validés.
C’est probablement à ces seules conditions, et en assumant un statut industriel et technologique différent de celui des autres pays européens, que la France pourra effectivement mener des programmes de coopération en Europe — voire au-delà — pour son industrie de défense, en en tirant les bénéfices attendus en matière de réduction des coûts, de standardisation et d’efficacité de l’investissement.
Quant à l’autonomie stratégique européenne, on ne peut que constater qu’elle repose sur des leviers différents, et qu’il est donc inutile de chercher à y parvenir par ce biais.
Entre l’échec au programme NGAD de l’US Air Force, les remises en cause des commandes canadiennes et portugaises, et les difficultés rencontrées pour atteindre les standards TR3 et Block IV, le F-35, comme son concepteur, l’avionneur Lockheed Martin, n’étaient guère dans une dynamique positive, ces derniers mois.
Jim Taiclet, le CEO de l’avionneur, vient de présenter la stratégie de son groupe, pour reprendre la main sur le très concurrentiel marché des avions de combat américain. Sans surprise, celle-ci s’articule autour du F-35, l’avion de combat le plus produit et exporté en occident depuis le F-16, qui dispose donc d’un formidable marché intérieur comme international.
Pour cela, l’avionneur fait une promesse, celle d’offrir 80% des capacités du F-47, pour la moitié de son prix, en faisant évoluer son avion furtif vers un F-35 NASCAR, un chasseur de génération intermédiaire entre la 5ᵉ et la 6ᵉ génération des avions de combat.
Quelles sont les évolutions technologiques que Lockheed Martin veut apporter à son F-35, pour conserver son ascendant sur le marché des avions de combat occidental ? Pourquoi l’avionneur, à la tête d’un marché de plus de 2500 avions de combat restant à livrer, était-il contraint d’annoncer une telle évolution ? Et à qui ces annonces s’adressent-elles en priorité ?
Sommaire
Lockheed Martin parie sur le F-35 pour franchir l’écueil de la 6ᵉ génération, après avoir été exclu des trois nouveaux avions de combat américain
L’annonce du choix de Boeing, par le président Trump, pour developper le futur avion de combat de 6ᵉ génération F-47 de l’US Air Force, a, incontestablement, fait mal à l’avionneur phare de la base industrielle défense américaine, Lockheed Martin.
L’attribution de la conception du F-47 de 6ème génération, issu du programme NGAD de l’US Air Force, à Boeing, pour remplacer le F-22 Raptor, a été un double coup dur pour Lockheed Martin, qui se voyait une nouvelle fois battu pour un appareil de nouvelle génération, après le B-21, et exclu definitivement de la 6ème génération des avions de combat américains.
En effet, après trente années de suprématie presque absolue sur les avions américains de 5ᵉ génération, au point d’en avoir même créé, puis modifié la définition, à mesure que le F-117, puis le F-22, et enfin le F-35, entraient en service, l’avionneur a été, coup sur coup, battu par Northrop Grumman, pour le développement du B-21 Raider, exclu de la compétition autour du F/A-XX de l’US Navy, et enfin, battu, cette fois par Boeing, pour le programme NGAD de l’US Air Force.
En d’autres termes, Lockheed Martin a été exclu des trois programmes phares qui composeront la 6ᵉ génération des avions de combat américains, pour les quarante années qui s’étaleront de 2030 à 2070.
Pour plusieurs spécialistes, cette disgrâce est liée aux excès contractuels constatés aujourd’hui, autour du programme F-35, ainsi qu’aux nombreux problèmes que rencontre cet appareil, depuis son entrée en service, ayant entrainé, à plusieurs reprises, l’interruption des livraisons par le Pentagone, sans que les plus grandes difficultés ne soient effectivement résorbées.
En dépit de ce coup particulièrement dur, pour la plus importante entreprise de defense de la planète, des conséquences de tels arbitrages, et du choix de Boeing, pourtant très exposé, ces dernières années, à de nombreuses difficultés industrielles et économiques, Jim Taiclet, son CEO, a indiqué dans une récente conférence de presse, qu’il ne les contesterait pas juridiquement.
Au contraire, plutôt que de provoquer l’ire de l’exécutif américain, et risquer de voir ses acquis menacés, celui-ci a présenté une nouvelle stratégie, conçue précisément pour traverser cette période qui s’annonce difficile. Et cette stratégie s’appuie sur la plus grande force de l’entreprise, le succès commercial du F-35, aux États-Unis comme dans le Monde et la mainmise dont l’avionneur dispose, contractuellement, pour son évolution.
Un F-35 NASCAR pour atteindre 80 % des performances du F-47, à la moitié du prix
Le slogan pour cette opération, plus commerciale que technologique, a d’ores-et-déjà été trouvé, et annoncé par le CEO de Lockheed Martin. Ce slogan a la forme d’une promesse, celle d’atteindre « 80% des performances du F-47, pour la moitié de son prix« . Et porte même un nom, tout au moins le temps de la conférence de presse, le F-35 NASCAR.
« Presque aussi bien, pour deux fois moins cher », ou quand Lockheed Martin reprend des slogans publicitaires de hard discounter, pour préserver son marché pour le F-35.
Ce slogan est très efficace. En effet, la moitié du prix est d’ores et déjà acquise, puisque le F-47 promet d’atteindre un prix unitaire de 200 m$, contre autour de 100 m$, pour le F-35A, la version terrestre concernée par cette comparaison.
En revanche, la promesse d’atteindre « 80% des performances du F-47« , est suffisamment floue, pour permettre d’y intégrer certaines évolutions, afin de pouvoir justifier de cette affirmation, sans que son évaluation stricte puisse être contestée.
Ce chiffre de 80% n’est d’ailleurs pas donné au hasard, puisque le F-47 a été annoncé pour avoir une allonge 25 % plus importante que celle du F-35, ce qui signifie bien que l’allonge du F-35 atteindra effectivement 80% de celle du F-47. De même, en matière de vitesse, on peut penser que le F-47 atteindra une vitesse maximale de l’ordre de Mach 2, contre Mach 1.6 pour le F-35, là encore, 80%.
Toutefois, la promesse, telle que formulée, va bien au-delà de la simple comparaison des performances aéronautiques des deux appareils. Elle suppose, en effet, que le F-35 sera en mesure d’accomplir soit 80% des missions du F-47, soit les mêmes missions que celui-ci, avec une efficacité de 80%. Dans les deux cas, cependant, il sera, virtuellement, impossible de démontrer de telles caractéristiques, comme de les infirmer, d’ailleurs.
Lockheed Martin veut mettre l’accent sur la détection passive et les technologies développées pour le programme NGAD
Au-delà de la promesse, et du nom donné à cette ambition, Jim Taiclet a également donné des précisions sur la méthode, ou plutôt sur l’engagement de moyens, que l’avionneur entend engager pour atteindre ces objectifs.
Lokcheed Martin a été au coude à coude avec Boeing dans le cadre du programme NGAD de l’US Air Force, jusqu’à la decision finale en sa défaveur, il y a quelques semaines. Pour autant, l’avionneur a accumulé de nombreuses connaissances et capacités technologiques lors de ce programme, qu’il entend à présent intégrer au F-35.
Pour cela, Lockheed Martin entend mobiliser ses 70,000 ingénieurs et scientifiques, pour intégrer à l’appareil les nouvelles technologies qui ont été développées, jusqu’ici, que ce soit dans le cadre du programme F-35 lui-même, alors que le standard Block IV se fait toujours attendre, comme celles développées par l’avionneur, dans le cadre du programme NGAD de l’US Air Force, même s’il a dû s’effacer face à Boeing.
Quelques exemples ont été donnés, à ce sujet, notamment le développement d’une nouvelle capacité de détection passive infrarouge, pour permettre à l’appareil d’évoluer radar éteint, et ainsi, ne pas se signaler aux détecteurs de l’adversaire. De nouvelles munitions à longue portée ont aussi été évoquées, sans plus de détails.
Il s’agira, enfin, de nouveaux matériaux, et de nouvelles géométries, développées pour le NGAD, permettant d’accroitre la furtivité de l’appareil, et de nouvelles technologies de traitement numérique, pour accroitre la fusion de données ainsi que ses capacités de contrôle de drones du programme CCA, en dépit de sa configuration monoplace.
Une réponse indispensable de Lockheed Martin, face aux menaces sur la suprématie commerciale du F-35
Ces adaptations, qui promettent de conférer au F-35 de nouvelles performances opérationnelles, ne sont accompagnées, pour l’heure, d’aucun calendrier. Pour autant, elles constituent une réponse aux développements en cours, dans le monde, d’appareils potentiellement concurrents, notamment du KF-21 Boramae, du Kaan ou des Su-57e et autres J-35A, qui se positionnent déjà comme des alternatives au chasseur de Lockheed, sur la scène internationale.
Les Emirats Arabes Unis seraient en discussion avec la Corée du Sud pour rejoindre le programme KF-21 Boramae, plutot que d’acquerir le F-35A américain, alors même que Donald Trump a proposé à Abu Dabhi le chasseur furtif américain, pour remplacer sa flotte de F-16.
Dans le même temps, les européens développent le SCAF et le GCAP de 6ᵉ génération, et Dassault Aviation est engagé dans le développement d’une nouvelle version du Rafale et d’un drone de combat, conçus spécifiquement pour prendre l’avantage opérationnel et commercial, sur le F-35A Block IV, alors que les tensions qui opposent la Maison-Blanche et ses alliés, ont déjà entrainé des effets potentiellement délétères, vis-à-vis du marché du F-35A.
Enfin, l’arrivée du F-47, en fonction de ses performances, de son prix, de ses couts de possession et de sa capacité à mettre en œuvre un grand nombre de drones du programme CCA, pourrait venir menacer la promesse d’acquisition des armées américaines du chasseur de Lockheed, pour libérer des moyens afin d’accroitre la flotte du chasseur de 6ᵉ génération de l’US Air Force.
À ce titre, le discours de Jim Taiclet est à la fois orienté vers les Etats-Unis, en faisant référence à un F-35 NASCAR, une notion très ancrée dans la perception américaine, et vers l’international, en parlant de F-35 Ferrari, en dépit les deux notions opposées que ces qualificatifs portent, sur la manière dont les hautes performances sont atteintes.
Mais une stratégie et un calendrier flous, alors que l’arrivée du Block IV n’est toujours pas définie
De fait, les déclarations du CEO de Lockheed Martin ont beau être volontaires, elles n’en sont pas moins, dans le fond, purement défensives, et visent avant tout à convaincre les clients actuels de l’appareil, en premier lieu desquels, les forces américaines, de ne pas dévier des planifications en cours.
Les avancées technologiques du F-35, et notamment sa puissante fusion de données, représentent un atout indéniable de l’appareil. Mais ce système informatique plétorique de plus de 8 millions de lignes de code, est aussi sa plus grande faiblesse, entravant son evolution de manière très sensible.
Et de défense, le F-35 en a besoin. En effet, nonobstant ses atouts indéniables, autour de la furtivité, des senseurs et de la fusion de données, l’appareil est aujourd’hui bloqué dans une forme de stase, alors que l’évolution logicielle TR3 est toujours dans l’attente d’une date de livraison ferme.
Plus grave, encore, le standard Block IV, celui qui doit permettre à l’appareil d’atteindre enfin la pleine capacité opérationnelle, a été reporté à 2029, il y a quelques mois, soit un retard de cinq ans avec le planning qui avait encore cours en 2022. En effet, le chasseur rencontre d’immenses difficultés pour faire évoluer son système embarqué de plus de 8 millions de lignes de code, rendant l’ensemble instable.
En outre, le prix d’acquisition du F-35 ne cesse de croitre, étant déjà passé de 84 à 94 m$, ces trois dernières années, alors que les projections font état d’un prix d’achat supérieur à 110 m$, d’ici à la fin de la décennie, simplement pour répertorier l’inflation américaine.
Enfin, comme évoqué plus haut, l’appareil est, à présent, attaqué de toutes parts, que ce soit par l’apparition d’offres concurrentes ou concurrentielles et par les tensions qui entourent les décisions de la Maison-Blanche sur la scène internationale, alors qu’il se voit contesté, par ses performances insuffisantes pour le théâtre Pacifique, par les armées US elles-mêmes.
Pour autant, l’absence de calendrier et la nature très imprécise des promesses faites, qui ne sont pas sans rappeler celles qui accompagnaient l’appareil à son lancement, montrent que loin d’être une réponse proactive, ambitieuse et stratégique, celle-ci est avant tout destinée à limiter les dégâts potentiels des problèmes actuels, ainsi qu’à tenter de contenir l’évolution des discours défavorables qui ne manqueront pas d’arriver, dans les mois et années à venir.
Conclusion : Une communication taillée pour convaincre Donald Trump ?
On le voit, les déclarations de Jim Taiclet, le CEO de Lockheed Martin, autour de son F-35 Nascar ou Ferrari, selon son auditoire, ne portent aucune information précise, que ce soit en matière de calendrier, ni de performances. Pour autant, elles sont construites autour d’une promesse plus marketing qu’opérationnelle, qui n’est pas sans rappeler les slogans de certaines marques de lessives.
Il apparait que l’ensemble du discour du CEO de Lokcheed Martin, est entièrement structuré pour convaincre un homme, et un seul, le président Trump. Il est en effet le meilleur VRP du chasseur furtif américain. Surtout, la decision de potentiellement réduire les formats prévus de F-35A et F-35C à destination de l’US Air Force et de l’US Navy, repose entre ses mains ! (January 29, 2017. REUTERS/Jonathan Ernst)
Sur la scène internationale, la question, à présent, et de savoir comment l’avionneur américain pourra, effectivement, présenter un calendrier crédible et convaincant des évolutions à venir, pour contenir l’érosion du succès du F-35A, qui semble aujourd’hui inévitable, dans les années à venir, alors que l’Indonésie se rapproche du Kaan turc, que les Émirats arabes unis s’intéressent au KF-21 Boramae, et que l’Arabie Saoudite, se dit prête à monter à bord du programme GCAP.
Le véritable danger, toutefois, pour Lockheed Martin, ne vient pas tant des variations du marché export potentiel, mais d’un possible changement d’ambitions de l’US Air Force et de l’US Navy, pour qui l’avionneur doit encore produire plus de 1600 F-35 A et C, dans les 15 années à venir, alors que l’arrivée prochaine du F-47, et la perspective du F/A-XX, promettent des appareils bien plus adaptés aux réalités du théâtre Pacifique.
Or, qu’il s’agisse de l’argument performances-prix, de la comparaison avec le NASCAR, et des explications données par Jim Taiclet, autour de l’intérêt de disposer d’un IRST pour accroitre la furtivité de l’appareil, qui deviendrait alors « totalement indétectable« , on comprend que tout le discours du CEO de Lockheed Martin, est destiné à un seul homme, Donald Trump, et peu importe s’il prend certaines libertés avec la réalité.
C’est probablement pour cela, aussi, que l’avionneur ne contestera pas l’arbitrage attribuant à Boeing, la conception du F-47, afin de conserver le maitre de la Maison-Blanche, dans les meilleures dispositions, d’autant qu’il sera, dans les mois et années à venir, probablement le meilleur VRP du chasseur furtif de l’avionneur.
Au final, on peut se demander si les déclarations du CEO de Lockheed Martin, au sujet d’un Super-F-35 de génération 5.5, ne représentent pas une opération de communication et de séduction, exclusivement ciblée sur Donald Trump, précisément pour prévenir une révision du volume de commandes de l’appareil, en dépit de ses limites, et des difficultés qu’il rencontre ?
Avec un effort de défense espagnol ne représentant que 1,3 % de son PIB en 2024, Madrid était, jusqu’à présent, l’un des pays qui consacrait le moins, en Europe, à cette mission, bien loin des 2% exigé par l’OTAN lors du sommet de Cardiff de 2014, pour 2025, et validé, alors, par Mariano Rajoy, le président espagnol.
L’Espagne a été, à ce titre, sévèrement critiquée par les instances européennes, et surtout par l’exécutif américain, à ce sujet, des dernières semaines. Fussent ces pressions qui ont convaincu le dirigeant espagnol de changer de posture ? Quoi qu’il en soit, le président du gouvernement Espagnol, Pedro Sánchez, a annoncé un vaste plan pour amener le budget des Armées aux 2 % PIB réclamés par l’OTAN, dans un discours donné le 26 mars devant le Parlement du pays.
Pour autant, si la trajectoire était tracée, la ligne d’arrivée, elle, demeurait encore floue, le chef de l’exécutif espagnol n’ayant donné aucune indication de délais, pour atteindre cet objectif, a cette occasion, laissant libre-court à toutes les interprétations, et spéculations..
C’est dorénavant chose faite. Et de toute évidence, les pressions sur Madrid ont dû être particulièrement convaincantes, puisque cet objectif sera atteint, dès cette année, ce qui représente une hausse de plus de 10 Md€ pour le ministère de la Défense espagnol, soit 45 % de plus qu’en 2024.
Sommaire
Pedro Sánchez annonce une hausse de l’effort de défense espagnol pour atteindre 2 % PIB dès 2025
C’est donc un séisme profond qui, on peut le penser, devrait toucher les armées espagnoles, aujourd’hui les moins bien dotées des grandes armées européennes, leur pays ne leur ayant consacré que 1,28% de son PIB en 2025, bien loin de la moyenne européenne proche de 2%.
L'effort de défense espagnol va augmenter de plus de 45 % en 2025, sous la contrainte... 32
Après plusieurs hésitations, et prises de positions contradictoires, le président Pedro Sánchez, vient, en effet, de confirmer qu’une enveloppe de 10,471 Md€ serait ajoutée au budget des armées dès 2025, permettant de passer d’un effort de défense prévu de 1,4% PIB, jusqu’à aujourd’hui, aux 2% négociés en 2014, lors du sommet OTAN de Cardiff, et validés alors par l’ensemble des membres de l’Alliance.
Cette enveloppe sera ventilée vers 5 piliers principaux, avec 35% pour améliorer les conditions de travail des militaires, 31 % pour l’élaboration d’une nouvelle architecture de communication et de cyberdéfense, 19% pour l’acquisition de nouveaux systèmes d’armes, 17% à destination des moyens de sécurité et de réponse face aux catastrophes naturelles et, enfin, 3% consacrés à améliorer la sécurité des forces de la paix auxquelles 3000 soldats espagnols participent.
Le président Sanchez a précisé que cette augmentation se fera sans augmentation des impôts et prélèvements obligatoires, et sans impliquer les mesures européennes en cours d’élaboration à Bruxelles. Elles seront donc, selon toute vraisemblance, financées par de la dette supplémentaire, profitant certainement de l’allégement temporaire des exigences européennes dans ce domaine, évoqué par Ursula von der Leyen, il y a quelques semaines.
Une annonce en rupture avec les positions précédemment exprimées par l’exécutif espagnol
L’annonce de Pedro Sánchez a de quoi surprendre. D’abord, parce qu’elle est en rupture totale, avec les positions exprimées jusqu’ici par l’exécutif espagnol, et une majeure partie de la classe politique du pays, qui restaient fermes sur l’objectif d’atteindre l’objectif de 2% PIB, en 2030, ou peu de temps avant.
Eurofighter Typhoon Forces aériennes espagnoles. Madrid a annoncé la commande de 43 nouveaux Eurofighter Typhoon ces trois dernières années, dans le cadre des programmes Alcyion I et II.
En effet, le sentiment dominant, outre-Pyrénées, était que l’évolution des menaces en Europe de l’Est, ne concernait que peu le pays. À plusieurs reprises, ainsi, des dirigeants politiques avaient publiquement estimé qu’aucune menace ne franchirait les Pyrénées, justement, pour venir menacer le pays, oubliant, fort à propos, de mentionner que si l’Espagne était en sécurité, sur ses frontières terrestres, ce n’est pas tant par la protection offerte par la chaine Pyrénéenne, que par la présence de la France, et de sa dissuasion, le long de toutes ses frontières continentales.
En d’autres termes, Madrid justifiait son faible investissement, dans ses armées, vis-à-vis de ses voisins européens, précisément du fait de la présence de ces voisins, et de leur potentiel dissuasif, sans assumer, même partiellement, la responsabilité de la sécurité collective, qui lui incombait, mais en voulant participer à toutes les initiatives européennes industrielles, dans ce domaine.
On retrouve, à ce titre, le même biais en Espagne, que celui que l’on constate en Italie, avec un investissement de defense portant avant tout sur l’aspect industriel, et en particulier, sur le soutien aux exportations de son industrie de défense, alors que les armées, elles-mêmes, et les hommes et femmes qui les composent, Ainsi que le potentiel opérationnel des forces, sont souvent largement négligés par Madrid, comme par Rome.
Rien de surprenant, dans ce contexte, que l’exécutif, comme une majorité de la classe politique ibérique, étaient vent debout, contre toute initiative visant à accroitre l’effort de défense, au-delà des besoins d’investissements efficaces, au sein des industries de défense nationales, pour la scène internationale.
Une stratégie d’investissement qui ne modifie pas le format des armées espagnoles, et qui peut donc être rapidement revue à la baisse, le moment venu…
Cela posé, on comprend mieux l’étonnante ventilation des crédits supplémentaires, annoncée par Pedro Sánchez. En effet, alors que le budget consacré aux armées, va augmenter de presque 50 %, en une seule année, aucune évolution du format des armées, n’a été évoqué dans les cinq piliers présentés.
L’avaition de l’Armée de terre espangole dispose d’une gamme étendue d’appareils, allant du H-135 au CH-47, en passant par le Tigre et le NH90 TTH;
De même, la part consacrée à l’acquisition des nouveaux équipements, représente moins de 20 % de l’enveloppe globale, de sorte que l’efficacité et les capacités totales des armées espagnoles, ne seront pas appelées à évoluer de façon sensible, au cours de l’année.
Enfin, on constate une tentative de manipulation, de la part du gouvernement espagnol, qui intègre un pilier représentant 17% de son augmentation globale, pour les moyens de sécurité, plus spécialement, pour lutter contre les catastrophes naturelles.
À ce sujet, l’Italie a tenté sans succès, il y a quelques jours, d’intégrer certaines missions périphériques à son décompte défense, comme les Gardes Côtes, afin d’afficher un effort de défense de calcul plus présentable, au niveau de l’OTAN, et donc, dans le Bureau Ovale. Madrid aussi tenta de faire de même, pour expliquer, par des calculs alambiqués, il y a quelques semaines, que son effort de defense, à 1,4% PIB, était le bon, sans convaincre davantage.
Quoi qu’il en soit, en procédant ainsi, dans le cadre de cette enveloppe, Pedro Sánchez espère probablement que la mesure passera inaperçue, ce qui lui permet, en outre, de créer de la dette « acceptable » pour Bruxelles (si tant est que la manœuvre réussisse), pour financer une mission qui parlera beaucoup plus aux électeurs espagnols, que la mission défense, en particulier après les inondations de 2024, et les critiques qu’elles ont engendrés, vis-à-vis du gouvernement.
Surtout, l’analyse des cinq piliers évoqués par le président espagnol, montre qu’aucun des investissements consentis, n’a de réelles implications budgétaires, au-delà de deux ou trois ans, c’est-à-dire, la durée du mandat de Donald Trump. En tout état de cause, sans évolution du format des armées, cette enveloppe a toutes les chances d’être tout simplement effacée, à l’avenir, dès que les pressions internationales lui ayant donné naissance, auront, elles aussi, disparues.
87 % des 10 Md€ supplémentaires, seront dépensés en Espagne, 8% en Europe et 5%, hors d’Europe pour 100,000 emplois créés et +0,4% de PIB
À ce titre, il est particulièrement notable que, dans son discours pour présenter ce plan 2025, le président espagnol n’a jamais évoqué les évolutions des capacités opérationelles des armées. En revanche, il s’est longuement étendu, au sujet de la ventilation des investissements, dans le tissu économique national et européen, et sur les emplois qui pourront être créés, ainsi que la croissance générée, par ces mesures.
Chaine d’assemblage des CN-235 et C-295 par l’usine aéronautique Casa (Airbus Military) de Seville. Celle-ci à produit, depuis 1988, plus de 500 appareils de ces deux modèles, à destination d’une quarantaine de pays sur la scène internaitonale,
Ainsi, le dirigeant a précisé que 87% des 10,4 Md€ supplémentaires, investis en 2025, dans ce programme, seront dépensés en Espagne, dans toutes les régions, pour irriguer le tissu économique et industriel local et national. D’ailleurs, celui-ci attend la création de 100,000 emplois, par cette mesure, avec 37,000 emplois directs et 63,000 emplois indirects, dans un ratio direct/indirect+induit qui semble effectivement cohérent. Il anticipe également la création de 0,4% de croissance, en 2025, pour l’économie du pays.
Il précise, par ailleurs, que seulement 5% de cette enveloppe, seront investis hors d’Europe, soit un peu plus de 500 m€, un montant insuffisant, par exemple, pour entamer la commande des F-35B attendus par la Marine espagnole, pour remplacer les Harrier II à bord du porte-aéronefs Juan Carlos I.
Le solde, soit 8%, sera investi en Europe, selon Pedro Sánchez, sans préciser les éventuels programmes qui pourraient être privilégiés, par cette enveloppe supplémentaire, comme l’acquisition des canons Caesar Mk2 souhaités par l’Armée espagnole, pour remplacer ses canons tractés Santa Barbara Sistemas de 155 mm encore en service, aux côtés de 95 M109A5, aux performances réduites.
Conclusion
On le voit, tout porte à croire que l’annonce faite par Pedro Sánchez, concernant l’augmentation du budget des Armées espagnoles pour atteindre 2% PIB, dès cette année, est le fruit de pressions extérieures très puissantes. On peut penser, par exemple, que le président Trump aura menacé Madrid du retrait de l’US Navy et de la 60ᵉ flottille de destroyers, de la base navale de Rota, si celui-ci ne s’exécutait pas immédiatement. Ce qui aurait constitué un véritable cataclysme local pour la ville de 30,000 habitants, et pour toute la province de Cadix, au sud de pays.
La base navale de Rota, qui accueille notamment la 60eme flotille de Destroyers de l’US Navy, constitue un puissant bras de levier, de la part de la Maison-Blanche, pour convaincre le gouvernement espangol d’augmenter ses dépenses de défense, surtout de manière aussi soudaine et spéctaculaire.
En effet, si le gouvernement espagnol s’est exécuté, la ventilation annoncée des quelque 10 Md€ supplémentaires, que cette mesure porte, montre que l’ambition n’est que transitoire, alors qu’aucun changement de format des Armées espagnoles, pourtant sous-capacitaires dans plusieurs domaines, n’a été conjointement annoncé.
Bien au contraire, l’ensemble des mesures prises, apparaissent comme peu ou pas contraignantes, dans la durée, sur le plan politique et budgétaire, avec des objectifs essentiellement à court ou très court termes, pouvant être abandonnés du jour au lendemain par l’exécutif espagnol, lorsque les contraintes leur ayant donné naissance, disparues.
Enfin, loin de communiquer sur le regain de sécurité que ces investissements supplémentaires apporteront, le président espagnol a orienté son discours uniquement sur les retombées économiques et sociales de la mesure, montrant à quel point la défense n’est en rien une préoccupation de la classe politique, comme de l’opinion publique du pays.
Cette posture espagnole, que l’on retrouve à l’identique en Italie, montre que la perception du risque et des menaces, est très diversement appréciée, selon les pays en Europe, et leur proximité des frontières russes (ou turques). Elle montre, surtout, que la réalité d’un front uni de sécurité collective, est loin d’être universellement adopté, au sein même de l’Union européenne. Difficile, dans ces conditions, d’en vouloir à la Maison-Blanche, pour ses positions fermes vis-à-vis d’une Europe qui refuse de se défendre par elle-même, dans sa globalité.
Depuis quelques semaines, la possible acquisition de deux frégates FREMM italienne, par, la Marine grecque, passionne la presse spécialisée défense hellénique, bien davantage, encore, que le sujet, artificiellement grossi par certains journalistes, des missiles Meteor.
En effet, Athènes serait en négociation avec Rome, pour l’acquisition de deux frégates FREMM de la classe Bergamini, en l’occurrence, les deux premières frégates italiennes de la classe, le Carlo Bergamini et le Virginio Fasan, toutes deux entrées en service en 2013.
Bien évidemment, cette annonce n’est guère du gout de Naval Group et de la France, qui négocient avec Athènes la commande d’une quatrième frégate FDI de la classe Kimon, construite à Lorient, ainsi qu’une proposition pour la construction locale de trois navires supplémentaires, pour la Marine Hellénique.
Mais l’Italie a des arguments difficiles à contourner. En effet, les deux FREMM, il est vrai sensiblement moins bien armées et équipées que les FDI, et ayant déjà navigué pendant 12 ans, sont proposées à 300 m€ l’unité, soit moins de la moitié du prix des FDI neuves. En outre, elles peuvent être livrées en quelques mois seulement, voire quelques semaines, ce qui s’avère potentiellement très séduisant pour la Marine hellénique, comme pour le gouvernement grec, en perte sévère de vitesse auprès de son opinion publique, alors que les élections se rapprochent.
Loin d’être un accord isolé, l’offre italienne, faite à Athènes, est le résultat d’une stratégie commerciale de conquête parfaitement huilée, s’appuyant sur une compréhension avancée des attentes du marché, et sur le fonctionnement des industries de défense et armées italiennes.
Sommaire
Égypte, Indonésie et peut-être Grèce, l’Italie s’impose sur de nombreux marchés exports avec ses frégates FREMM et PPA
En effet, ce n’est pas la première fois que l’Italie prélève des unités navales récentes, dans la flotte de la Marina Militare, pour s’imposer sur un marché export concurrentiel. En 2020, deux frégates FREMM classe Bergamini, récemment livrées à la Marine italienne, le Spartaco Schergat et l’Emilio Branchi, étaient cédées à la Marine Égyptienne, pour un montant de 1,1 Md€, pour entrer en service sous les noms de baptême Al-Galala et Bernees, respectivement en décembre 2020, et avril 2021.
Freégate FREMM italienne de la classe Bergamini.
L’Italie était parvenue à coiffer au poteau Naval Group et la France, qui avaient pourtant vendu la première FREMM au Caire, en 2015, baptisée Tahya Misr, avec l’espoir d’en vendre deux autres par la suite, la Marine nationale ne pouvant plus se défaire d’une ou deux FREMM supplémentaires, alors que le programme FDI avait décalé de cinq ans, les livraisons des cinq dernières frégates modernes françaises.
En mars 2024, Rome reproduisit ce même modèle, en cédant deux frégates PPA classe Thaon di Revel, à la Marine indonésienne, alors que les discussions autour de la vente de six frégates FREMM Bergamini, annoncée deux ans plus tôt, ne semblaient pas avancer. Là encore, les deux navires, le Marcantonio Colonna et le Ruggiero di Lauria, seront prélevés sur l’inventaire de la Marine Militare à peine auront-ils été admis au service, pour être livrés à la Marine indonésienne.
À chaque fois, la vente de ces navires a donné lieu à la commande de frégates supplémentaires, par la Marina Militare, parfois à des standards plus évolués. Surtout, la Marina Militare est aujourd’hui sensiblement surcapacitaire, si pas dans son contrat opérationnel, en tout cas dans ses moyens humains, avec trois destroyers, 10 frégates et quatre frégates de second rang PPA. En effet, selon son chef d’état-major, il lui manquerait aujourd’hui 10,000 marins, pour exploiter à son plein potentiel sa flotte, avec 30,000 hommes et femmes pour 184 navires et 70 aéronefs.
De fait, elle peut se permettre de se défaire de certaines unités, ne disposant pas de tous les équipages nécessaires, pour les mettre en œuvre. Et la situation ne semble pas devoir se lisser dans les années à venir, alors qu’elle doit recevoir deux FREMM, deux FREMM Evo et 7 PPA supplémentaires, selon la planification actuelle, ainsi que deux destroyers lourds DDx, cinq grands navires de guerre des mines et trois grands navires amphibies, d’ici à la fin de la présente décennie.
PPA classe Thaon di Revel
À l’inverse, la Marine nationale est, aujourd’hui, sévèrement sous-capacitaire, avec seulement dix véritables frégates de premier rang (6 Aquitaine, 2 Horizon et 2 Alsace), et cinq FLF classe Lafayette faisant office de bouche-trous capacitaires, sans en avoir les caractéristiques.
Celle-ci attend avec impatience les 5 FDI classe Amiral Ronarc’h, qui doivent lui permettre de recoller à format minimal requis par la Revue Stratégique de 15 frégates de premier rang, probablement porté à 18 dans les semaines à venir, sans aucune marge de manœuvre, pour éventuellement faire une contre-offre concurrentielle à la Grèce.
Délais de livraison et prix serrés, les deux atouts des frégates italiennes d’occasion pour la Marine grecque
Pour convaincre Athènes et la Marine Hellénique, Rome et Fincantieri, s’appuient donc sur des arguments que ni la France, avec les frégates FDI, ni les États-Unis, avec la frégate Constellation, ne peuvent contrer, en dépit de leurs positions de partenaires privilégiés des armées grecques en matière de contrat d’armement, depuis plusieurs décennies.
Le premier argument est celui des délais de livraison. En effet, les deux frégates proposées à Athènes, sont les FREMM Bergamini et Fasan, en service au sein de la Marina Militare depuis 2013, et peuvent être livrés sur des délais très courts, de quelques mois à quelques semaines.
Frégate classe Hydra de la Marine Hellénique.
La flotte de frégates grecques affiche, aujourd’hui, une moyenne d’âge de plus de 35 ans, pour ses 4 frégates classe Hydra (Meko-200HN) livrées au début des années 90, et ses neuf frégates classe Elli (classe Kortenaer), entrées initialement en service au début des années 80 au sein de la Marine néerlandaise.
Dans le même temps, la Marine turque modernise sa flotte de surface avec l’arrivée des corvettes de la classe Ada lors de la précédente décennie, suivie par celle des frégates de la classe Istif, dont 8 unités doivent être livrées dans les 8 années à venir, et le début de la construction des huit destroyers de plus de 8000 tonnes du programme FT-2000 à vocation antiaérienne.
Il est donc urgent, pour la marine Hellénique, de moderniser sa flotte, et de disposer de bâtiments plus lourds, mieux armés et mieux équipés que les frégates de la classe Elli. Avec un tonnage de 6500 tonnes en charge, un radar EMPAR identique à celui qui équipe les frégates antiaériennes Horizon françaises et italiennes, un sonar de coque Thales 4110CL, et un armement comprenant 16 missiles Aster 15/30, huit missiles antinavires OTOMAT, un canon de 127 mm et deux canons de 76 mm, les FREMM italiennes proposées à Athènes, représenteraient un regain de potentiel très notable.
Frégate FREMM classe Bergamini
Surtout, Rome propose un prix très attractif pour ses deux navires entrés en service en 2013. Les frégates seraient, en effet, proposées à juste 300 m€ l’unité, soit moins de la moitié du prix d’une FDI neuve. Il s’agit donc, très certainement, d’une occasion à ne surtout pas manquer, pour Athènes, afin de moderniser sa Marine sur des délais courts, et pour un prix tout simplement imbattable, même pour des navires vieux de 12 ans.
Un modèle économique très performant pour soutenir l’activité industrielle de Fincantieri et de Leonardo
On peut toutefois se demander comment vont faire les autorités italiennes, pour justifier de la vente de ces deux frégates, à ce prix très bas, alors qu’elles devront, très probablement, commander deux FREMM supplémentaires, peut-être au standard EVO, pour un prix de plus de 800 à 900 m€ l’exemplaire, pour les remplacer ?
Ce d’autant que rien n’indique, à ce jour, qu’Athènes s’engage à d’autres commandes militaires vis-à-vis de l’industrie italienne, en marge de ce contrat, même si Fincantieri reste engagé dans le programme de corvettes grecques, avec des navires de la classe Doha, face aux Gowind 2500 du français Naval Group.
Le fait est, comme l’industrie de défense française, l’industrie navale italienne est très autonome, et repose donc peu sur les importations, pour les équipements qu’elle produit. Ainsi, concernant les FREMM Evo, les seuls équipements importés significatifs concernent la propulsion du navire (turbine à gaz GE LM2500+G4 de 32 Mw) ainsi que le système VLS SYLVER 50 Naval Group), les missiles surface-air Aster 15/30 (MBDA France) et le sonar Thales 4110CL.
Frégate FREMM Bretagne de la classe Aquitaine de la Marine nationale.
Tout le reste est majoritairement produit par l’industrie italienne, créant de fait un retour budgétaire et social efficace, pour cette activité, de l’ordre de 40%, selon les estimations pouvant être déduites des données OCDE (revenus moyens 41 k$ par salarié et taux de prélèvement moyen de 35%).
De fait, pour l’état, la construction d’une FREMM à 900 m€, rapportera 360 m€ de recettes et économies budgétaires, au budget de l’État, pour un cout résiduel de 540 m€. Déduction faite des 300 m€ pour la vente du navire à remplacer, ce cout résiduel descend à 240 m€, soit 20 m€ de cout par an, sur un cycle de 12 ans. Or, Une frégate FREMM Evo, sur un cycle de 30 ans, a un cout de 540 m€/30 = 18 m€, hors les indispensables campagnes de modernisation.
On comprend, alors, que l’opération proposée à Athènes, est une opération à cout résiduel nul, pour les finances publiques italiennes, tout en dotant la Marina Militare d’un navire plus moderne, mieux armé et bien plus performant, et en pénétrant un marché stratégique, alors que la Grèce va devoir moderniser de nombreux pans de son outil de défense, dans les années à venir.
Ce modèle, dont on comprend la pertinence, est notamment rendu possible, en Italie, par le fait que l’investissement industriel de défense, est porté pour partie par le ministère de la Défense, et pour partie par le ministère de l’Industrie, ce dernier finançant les programmes à fort potentiel d’exportation, y compris ceux qui ne sont pas identifiés comme nécessaires par les armées du pays.
La France envisage la production de coques de FDI supplémentaires pour raccourcir ses délais d’exportation, mais ne va pas au bout du raisonnement.
La stratégie italienne a, semble-t-il, inspiré la DGA française. En effet, il y a quelques mois, en octobre 2024, Emmanuel Chiva, le Délégué général à l’armement français, avait évoqué la possibilité, pour la France, de construire des coques supplémentaires de frégates FDI, afin d’optimiser l’activité industrielle du site Naval group de Lorient, ainsi que pour proposer des délais plus courts, à ses clients exports.
Frégate FDI classe Amiral Ronarc’h de la Marine Nationale sur le site Naval Group de Lorient
Le DGA rebondissait, alors, à un discours du ministre des Armées, Sébastien Lecornu, qui invitait les industriels à davantage d’audace, pour relever les défis industriels et technologiques que la nouvelle donne géostratégique dessine à présent.
Toutefois, la position exprimée ici, qui d’ailleurs n’a pas donné lieu à d’autres annonces plus concrètes, depuis qu’elle a été formulée, semble n’être allée qu’à mi-chemin du raisonnement qui sous-tend l’offre italienne à la Grèce, pour se limiter aux besoins constatés autour des contrats Égyptiens (FREMM) et indonésiens (PPA), concernant les délais de livraison.
En effet, avec des coques surnuméraires nues, Naval Group serait en mesure de livrer des navires dans des délais plus réduits, de l’ordre de 12 à 18 mois contre 30 à 36 mois aujourd’hui, selon l’urgence. En outre, cette approche permet de configurer et d’équiper les navires proposés, selon les attentes du client, et non selon un standard appliqué, par exemple, par la Marine nationale.
Cette approche à ses vertus, en particulier, celle de ne pas engager des réserves budgétaires excessives. Une coque, même équipée de son système de propulsion, ne représente, en effet, que la moitié du prix final d’une frégate, le reste étant constitué par les systèmes embarqués, comme les senseurs, systèmes de communication et le très stratégique système de combat, ainsi que les armements.
En outre, comme évoqué plus haut, le client dispose de la possibilité de configurer sa coque, en fonction de ses besoins, en choisissant les systèmes et armements qui lui conviennent. Or, la configuration des corvettes GOWIND 2500 diffère sensiblement entre les versions égyptiennes, émiriennes et malaisiennes.
Corvette Gowind 2500 de la Marine Egyptienne.
Pour autant, cette approche fait l’impasse sur l’argument du prix, consubstantiel de l’offre italienne, même lorsque les deux FREMM ont été vendues à l’Égypte, pour 1,1 Md€, équipées et à peine livrées à la Marina Militare, soit un prix inférieur à celui payé par l’Italie.
L’exemple grec montre que la vente de navires atteignant un âge de 12 à 15 ans, pour un prix équivalent à la moitié de son prix d’achat, en euros courants, permet de les remplacer par des navires plus modernes et plus performants, neufs, pour un prix de revient strictement équivalent au cout de possession sur 30 ans du navire cédé, déduction faite des recettes budgétaires liées à sa construction.
L’argument prix est alors à ce point convaincant, que les demandes spécifiques du client, comme la présence d’un CIWS SeaRam pour les FDI grecques, passent au second plan, pour un navire qui vient « comme il est », tant pour répondre à l’urgence que pour ne pas rater l’opportunité qu’il représente.
Conclusion
On le voit, l’appétence d’Athènes pour les deux frégates FREMM italiennes, ne doit rien au hasard. Tout est fait, en effet, à Rome, pour être en mesure de proposer des offres reposant sur deux atouts décisifs, à savoir des délais de livraison très courts et un prix imbattable, pour des navires, somme toute, modernes et récents.
Les autorités italiennes, ainsi que les industriels Fincantieri et Leonardo, ont, ainsi, mis en œuvre une stratégie très efficace, pour être en mesure de saisir certaines opportunités d’exportation, notamment pour entrer dans des marchés jusqu’ici fermés, par des atouts concurrentiels imbattables, et pour un cout résiduel nul pour les finances publiques italiennes.
FREMM italienne de la classe Bergamini.
Ce faisant, Rome est non seulement en mesure de vendre ses deux FREMM à Athènes, mais aussi, de négocier, en position de force, certains autres contrats, comme dans le cas des corvettes ou des futures frégates de la Marine helléniques, deux dossiers sur lesquels le français Naval Group était, jusqu’ici, en position de force, après la vente de trois frégates FDI en 2021.
On peut, naturellement, argumenter que les FDI de la classe Kimon, sont plus modernes et bien mieux armées que les FREMM Bergamini italienne, avec 32 missiles Aster 30 contre 16, un radar Sea Fire 500 AESA et un système sonar tracté CAPTAS-4, conférant au navire un potentiel sensiblement supérieur, peut-être même doublé, dans les domaines antiaériens et anti-sous-marins.
Toutefois, l’urgence et les contraintes budgétaires étant ce qu’elles sont, il est peu probable qu’Athènes puisse faire l’impasse sur l’offre italienne, quitte à devoir sacrifier de nouveaux navires de conception française, pour cela.
Face à cette stratégie italienne, la France a émis l’hypothèse, il y a quelques mois, de produire des coques de FDI surnuméraires, pour accélérer les délais de livraison proposées. Toutefois, cette réponse française, qui reste encore à être confirmée, ne représente, en fait, qu’une réponse partielle à la stratégie italienne, obérant l’ensemble de la réflexion budgétaire et industrielle qu’elle porte avec elle.
On ne peut qu’espérer que Naval Group, la DGA et le ministère des Armées, prendront rapidement la mesure du potentiel de cette stratégie appliquée par Rome, pour se positionner sur ce nouveau marché des équipements d’occasion à mi-vie, qui pourrait rapidement restructurer l’ensemble de l’offre internationale de l’armement, pour les pays et industriels qui sauront d’en saisir efficacement.
Lorsque le premier porte-avions chinois, le Liaoning (CV-16), est entré en service dans la Marine chinoise, en 2016, le navire, comme l’initiative chinoise, ne fut pas perçue, outre-mesure, comme une menace, pour la suprématie navale américaine. Parfois même, ce navire de la classe Kuznetsov soviétique, acquis au 2/3 terminés à l’Ukraine, avant d’être déconstruit, puis reconstruit, modernisé et lancé, par les chantiers navals Dalian, fut même moqué par certains, avec sa configuration STOBAR dépourvue de catapultes, et ses chasseurs embarqués J-15, dérivés du Su-33, lui aussi, soviétique.
Dix ans plus tard, avec l’entrée en service prochaine du Fujian, plus imposant porte-avions non américain jamais construit, et équipé cette fois de catapultes électromagnétiques, ainsi que de son groupe aérien composé, aux côtés d’un J-15T modernisé, du J-35 furtif et du FJ-600 reprenant la mission du E-2D Hawkeye, la puissance aéronavale chinoise ne prête plus vraiment à sourire.
En effet, sur cette période de temps pourtant très réduite, les ingénieurs navals et aéronautiques du pays, et les militaires, sont parvenus à faire de la Marine chinoise, un acteur plus que crédible, dans ce domaine, avec l’entrée en service d’un second porte-avions, entièrement chinois cette fois, mais très inspiré du Liaoning et baptisé Shandong (CV-17) en 2019, et le début des essais du Fujian, depuis l’été 2024.
Et les choses ne s’arrêteront pas là. En effet, si la construction d’un quatrième porte-avions chinois, était évoquée depuis de nombreux mois, des observations semblent à présent confirmer que celle-ci a bien été lancée. Mieux encore, le futur navire promettrait d’être bien plus imposant que le Fujian, pour venir, semble-t-il, égaler les dimensions des nouveaux super porte-avions nucléaires américains de la classe Ford !
Sommaire
Le 3ᵉ porte-avions chinois, le Fujian, devrait prochainement entrer en service, concomitamment à son groupe aérien embarqué
Si les deux premiers porte-avions chinois, le Liaoning, entré en service en 2016, et le Shandong, en 2019, avaient pour fonction de permettre à la Marine de l’Armée Populaire de Libération, de prendre en main la guerre aéronavale et la mise en œuvre d’un tel navire, ils restaient encore fortement empreints des doctrines soviétiques, avec une configuration STOBAR, utilisant un tremplin plutôt que des catapultes à vapeur, comme sur les porte-avions américains et français.
Porte-avions chinois Fujian (CV-18) lors d’une de ses sorties d’essais à la mer. Le navire est aussi imposant que les porte-avions américains de la classe Kitty hawk.
De fait, ces navires, et leur groupe aérien embarqué composé de chasseurs J-15, dérivé d’un Su-33 acquis auprès de l’Ukraine en 2008, concomitamment à la coque du Bakou, qui deviendra le Liaoning, et d’hélicoptères navals Z-8, lui-même, dérivé du Super-Frelon français, ont un potentiel opérationnel limité à des missions de défense aérienne et de lutte antinavire, avec un faible potentiel effectif de projection de puissance.
L’arrivée du Fujian, qui devrait être livré à la Marine chinoise cette année, change radicalement la donne. Ce navire de 316 m de long, pour un pont de 76 m dans sa plus grande largeur, affiche un tonnage estimé à plus de 80,000 tonnes, en faisant le plus imposant navire de guerre non américain, jamais lancé à ce jour.
Entièrement conçu en Chine, le Fujian, également baptisé Type 003, peut ainsi embarquer plus de 50 aéronefs à son bord, contre une quarantaine pour le Liaoning, et soutenir une activité opérationnelle deux fois plus importante que ses prédécesseurs, pouvant maintenir un rythme de 120 manœuvres aériennes par jour, grâce à ses trois catapultes électromagnétiques, là encore, une première pour un navire non américain.
Ce faisant, le Fujian sera en mesure, non seulement, de lancer et récupérer beaucoup plus rapidement, ses aéronefs, mais également de les faire décoller avec un chargement de carburant et de munitions bien supérieur, qu’avec un Tremplin, tout en économisant beaucoup de carburant, dans la manœuvre.
En outre, ces catapultes lui permettront de lancer des aéronefs de soutien, comme l’avion de veille aérienne bi turbopropulseurs KJ-600, équipé d’un radar AESA coupole, en charge, comme l’E-2D Hawkeye de l’US Navy, de surveiller le ciel et l’espace naval, dans un rayon de 400 km autour du navire, sans se soucier de la rotondité de la terre.
Un des rares clichés de l’avion d’alerte aérienne avancée KJ-600 qui embarquera, aux cotés des J-15T et des J-35, à bord du Fujian. L’arrivée de cet appareil conferera au groupe aérien embarqué des possibilités très alrgement étendue, en matière de surveillance du ciel et de coordination des forces aériennes embarquées, détenues à ce jour uniquement pas les Etats-Unis et la France.
En d’autres termes, le Fujian, bien que plus petit que les porte-avions américains classe Nimitz et Ford, et qu’il soit doté d’une propulsion conventionnelle, et non nucléaire, n’en fera pas moins franchir une étape décisive à la Marine chinoise, pour s’aligner, en capacités, avec les Carrier Groups de l’US Navy.
La construction du 4ᵉ porte-avions, évoquée depuis plusieurs mois par les officiels de la Marine chinoise
Pourtant, le Type 003 pourrait bien n’être qu’un modèle de transition, pour la Marine chinoise. En effet, cela fait plusieurs mois, maintenant, que le sujet de la construction d’un quatrième porte-avions chinois, a été évoqué, pour les officiels de la Marine de l’APL.
La seule information complémentaire évoquée, à ce moment-là, par le commissaire politique, fut que l’arbitrage concernant le type de propulsion du navire, devait être annoncé prochainement. Cependant, si une telle annonce supposait, effectivement, la possibilité d’une nouvelle classe, cela n’impliquait pas, nécessairement, la conception d’une nouvelle coque, les dimensions, déjà impressionnantes, du Fujian, étant largement suffisantes pour accueillir une propulsion nucléaire, le cas échéant.
Cliché satellite montrant un module assemblé qui semble devoir appartenir à un nouveau porte-avions chinois qui serait construit à Dalian. Selon certaines déclarations, Dalian serait à présent spécialisé dans la construction de porte-avions à propulsion nucléaire Type 004, pendant que Jiangnam produirait les sistership du Fujian, à propulsion convetionelle.
Le porte-avions Type 004, aussi imposant que la classe Ford américaine, selon la maquette à taille réelle de Wuhan
Toutefois, un récent cliché satellite, pourrait bien accréditer les dires du chroniqueur defense du site guancha.cn. En effet, celui-ci montre que la maquette grandeur nature de pont d’envol, employée par la Marine chinoise et situé à Wuhan, sur le fleuve Yangtzé, ne respectait plus les dimensions du pont du Fujian, comme cela était le cas depuis plus de deux ans, jusqu’à présent.
Selon ce cliché, le pont d’envol « de travail » sur lequel la Marine chinoise s’entraine pour étudier les déplacements d’aéronefs, est à présent beaucoup plus étendu que celui du porte-avions actuel. Mieux encore, il aurait des dimensions et un agencement très proches de ceux de la nouvelle classe Ford de l’US Navy.
Nouvelle maquette à taille réelle employée par la Marine chinoise, pour anticiper les mouvements des aéronefs sur le pont de ses porte-avions. Celle-ci présente, à présent, des dimensions comparables à celle des porte-avions américains de la classe Ford, ce qui laisse supposer de la construction d’une nouvelle classe de porte-avions, certainement à propulsion nucléaire, par les chantiers navals chinois.
Un tel pont permet, notamment, d’ajouter une quatrième catapulte EMALS, et donc d’augmenter encore le nombre de rotations et de manœuvres aviations, soutenable par le navire, chaque jour, et d’y ajouter un troisième ascenseur, là encore, pour fluidifier les déplacements sur le pont, et les transferts avec les hangars aviations.
Toutefois, un tel pont, nécessitera également un navire ayant les dimensions, et le tonnage de la classe Ford, soit 15 mètres plus long, et 20,000 tonnes de plus que le Fujian. Dans ces conditions, il serait plus que naturel que le nouveau porte-avions chinois soit, à son tour, équipé d’une propulsion nucléaire, comme les navires américains et français, et non plus d’une propulsion conventionnelle, peu efficace pour un navire de ce tonnage.
La trajectoire de montée en compétence chinoise, avant de lancer la production de série de sa flotte de porte-avions
Il faudra, bien évidemment, encore patienter afin d’obtenir davantage d’observations et d’informations, venues de Chine, et plus probablement, des satellites d’observation civils qui, fort heureusement, continuent de surveiller les chantiers navals, alors que Pékin a, récemment, encore durci les règles concernant la diffusion d’informations sur les activités liées à l’APL, et à ses équipements.
Pour autant, ces dernières observations consolident la perception selon laquelle la Marine chinoise poursuivrait effectivement un vaste programme de montée en puissance, autour de ses compétences aéronavales embarquées.
Cette trajectoire a débuté avec la reconstruction du Bakou, devenu Liaoning pour l’occasion, et en concevant le J-15 sur la base du Su-33 soviétique. Ce navire, puis le suivant, le Shandong, redessiné et construit intégralement par les chantiers navals Dalian, permirent à la Marine chinoise d’accumuler l’expérience initiale qui lui faisait défaut dans ce domaine, pour envisager, rapidement, de franchir l’étape suivante.
Decollage d’un J-15 du tremplin du porte-avions Liaoning. Le J-15 est un chasseur embarqué lourd dérivé de la retroingineirie d’un Su-33 soviétique, acquis auprès de l’Ukraine concomitamment à l’achat de la coque du porte-avions Bakou, qui deviendra en 2016 le Liaoning.
Celle-ci s’articule autour du Fujian, un porte-avions de 80,000 tonnes équipé de trois catapultes EMALS, et dont le groupe aérien embarqué sera composé du J-15T, de J-35 de 5ᵉ génération et de KJ-600 de veille aérienne avancée, faisant ainsi jeu égal, en termes de capacités, avec les groupes aériens embarqués américains, composés de Super Hornet, de F-35C et de E-2D Hawkeye.
Fait remarquable, l’ensemble de ces nouveaux équipements, navires comme aéronefs, entrera en service simultanément, certainement au cours de cette année, comme ce fut le cas, précédemment, concernant le Liaoning et le J-15, en 2015, ce qui démontre un formidable effort de planification et de contrôle industriel, qui a, reconnaissons-le, de quoi faire pâlir d’envie, les planificateurs de l’US Navy, bien moins efficaces dans ce domaine.
On aurait pu penser que Pékin et la Marine chinoise auraient voulu attendre les premiers retours d’expérience, avant d’entamer la phase suivante, qui lui permettra de disposer d’un porte-avions qui, de toute évidence, fera jeu égal avec les nouveaux porte-avions de la classe Ford de l’US Navy, qu’il s’agisse du navire, comme de leur groupe aérien, y compris concernant les futurs avions de combat de 6ᵉ génération.
De toute évidence, ingénieurs et planificateurs militaires chinois ont, à présent, accumulé suffisamment de compétences, et de capital confiance, pour anticiper cette étape, en lançant, dès à présent, la conception, et probablement la construction, du nouveau porte-avions Type 004, doté, cette fois, selon toutes vraisemblances, d’une propulsion nucléaire.
Un des clichés du J-35, le chasseur embarqué de 5ème génération qui embarquera à bord du Fujian, dérivé du FC-31 de Shenyang. L’appareil permettra au groupe aérien embarqué chinois de disposer de certaines capacités de furtivité et fusion de données comparables à celles offertes par le F-35C de l’US Navy. Le chasseur chinois présente, toutefois, l’immense avantage d’être bimoteur.
Dans tous les cas, parvenir à ce niveau de compétences industrielles, en dix années seulement, doit faire apparaitre le potentiel qu’atteindra très prochainement la Chine, son industrie navale et aéronautique, ainsi que ses marins et pilotes embarqués, dans son domaine. Force est de constater, à ce sujet, que plus rien ne prête à sourire, à présent.
Conclusion
On le voit, les observations satellites rendues publiques, il y a quelques jours, tant au sujet de la construction d’un premier module visible, pour un nouveau porte-avions, que celui du pont d’entrainement de Wuhan, à présent aux dimensions d’un navire comparable aux Ford de l’US Navy, démontrent que dorénavant, la Chine est en passe d’avoir rattrapé l’US Navy, dans le domaine hautement discriminatoire de la construction des porte-avions océaniques de projection de puissance.
En toute hypothèse, il apparait que le futur super porte-avions chinois, probablement à propulsion nucléaire, devrait être construit dans les deux à trois années à venir, et donc, entrer en service autour de 2030, ce qui serait en tout point remarquable, puisque seulement 15 ans après l’entrée en service de son premier porte-avions.
Bien évidemment, disposer de porte-avions, et même d’avions de combat et de soutien, équivalents à ceux de l’US Navy, ne conférera pas, nécessairement, à la Marine chinoise, la même efficacité que celle atteinte par l’US Navy, après plus d’un siècle d’expériences dans ce domaine.
La marine choinoise a fait d’immenses progrès dans l’utilisation de ses porte-avions, ces dernières années, lui permettant à présent de s’entrainer pour mettre en oeuvre simultanément deux navires. Il lui reste, évidemment, encore beaucoup de chemin à parcourir, avant d’approcher le niveau de compétences de l’US Navy dans ce domaine. Mais qui aurait dit, il y a juste dix ans, qu’ils disposeraient d’un porte-avions équipé de catapultes EMALS de 80,000 en 2025, et qu’ils auraient entamé pa construction de leur premier super-porte-avions de 100,000 tonnes, certainement à propulsion nucléaire ?
Pour autant, tout indique, à présent, que pour la première fois depuis 1944 et la bataille des Mariannes contre la Marine impériale nippone, la suprématie absolue de l’US Navy, en matière de puissance aéronavale, pourrait bientôt être contestée par la puissance aéronavale chinoise, qui pourrait, dans les années à venir, disposer de porte-avions, et d’avions de combat embarqués, n’ayant plus rien à envier à leurs homologues américains.
Surtout, considérant l’efficacité industrielle et programmatique des chantiers navals et de la Marine chinoise, sur les dix années qui viennent de s’écouler, dans ce domaine, et en les comparant aux très nombreuses difficultés, retards et surcouts, rencontrés par l’US Navy et l’industrie navale américaine, sur le même intervalle, on comprend que la situation est aujourd’hui critique, pour Washington.
En effet, faute d’une réaction très rapide, et déterminante, dans ce domaine, et plus largement, dans l’ensemble des domaines de programmation militaire et industrielle de défense, tout indique que, expérience ou non, les États-Unis vont perdre leur plus-value sur les océans, d’abord de la Pacifique occidentale, puis sur le reste des océans, dans les deux décennies à venir, face à une Chine qui parle peu, mais qui, en revanche, fait, beaucoup, vite, et remarquablement bien.
Il y a quelques jours, Emmanuel Chiva, le DGA français, avait entrouvert, de manière indirecte, la porte à une intensification des relations entre l’industrie française du char de combat, et son homologue allemande, en amont du programme MGCS, peut-être pour doter l’Armée de terre du char de génération intermédiaire dont elle à tant besoin.
En effet, si les armées françaises ont des besoins, l’État français, lui, a d’immenses contraintes budgétaires, ce qui amène l’exécutif à envisager certains renoncements, comme d’équiper l’Armée de terre d’un char de generation intermédiaire de conception allemande, assemblé en France, ce qui marquerait, on peut le penser, la fin de l’aventure française dans le domaine du char de combat, MGCS ou pas.
Pourtant, l’Allemagne n’est pas le seul partenaire potentiel, dans ce dossier. En effet, en portant son regard au-delà des frontières européennes, Paris pourrait voir émerger un formidable potentiel de coopération, concernant la conception et la production d’un Leclerc évolué, voire d’un char de génération avancée, avec des partenaires comme les Émirats arabes unis, ou l’Égypte, ou, encore mieux, avec les deux !
Quelles sont les entraves qui, aujourd’hui, empêchent la France de developper son propre char de combat de génération intermédiaire, comme le fait l’Allemagne avec le Leopard 3 ? Quelles sont les limites de la coopération avec l’industrie allemande, dans ce domaine ? Comment les Émirats arabes unis et l’Égypte peuvent-ils représenter une altérative de choix, pour developper un char de génération intermédiaire avec la France ? Et comment, un tel programme tripartite, pourrait préserver la compétence industrielle et technologique char de combat française ?
Sommaire
Pour concevoir un char de combat, la France a les compétences technologiques, mais pas les financements
Entre l’augmentation rapide et massive des tensions et des risques de guerre, y compris en Europe, et le retrait sensible de la protection américaine à l’ensemble de ses alliés, le contexte international est plus porteur que jamais, pour les grands programmes industriels de défense, alors que la plupart des armées mondiales, voit ses crédits croitre.
Démonstrateur EMBT armé d’un canon de 140 mm présent épar KNDS au salon Eurosatory 2024.
Mieux, encore, dans de nombreux domaines, les armées sont amenées à remplacer une part significative de leurs équipements, dont le remplacement avait été différé pendant de nombreuses années, sur fonds de tensions internationales apaisées, et de risques de guerre réduits.
C’est en particulier le cas pour les chars de combat. En effet, après l’effondrement du bloc soviétique et la fin de la guerre froide, la course industrielle entre l’Est et l’Ouest, pour se doter d’une vaste flotte de milliers de chars, plus modernes que l’adversaire, prit fin brutalement. De fait, les chars aujourd’hui en service, qu’il s’agisse du Leopard 2 allemand, de l’Abrams américain, du T-90 russe, du Type 96 chinois ou du Leclerc français, ont tous été conçus à la fin de la guerre froide, ou peu de temps après.
En outre, la guerre du Golfe de 1991, ainsi que les différentes guerres régionales, comme en Tchétchénie en 96 et 2000, avaient montré la vulnérabilité des chars aux nouveaux missiles et roquettes antichars, faisant peser un doute quant à l’utilité des chars de combat dans les combats à venir, et amenant même plusieurs armées, comme la Belgique et les Pays-Bas, à renoncer à leur composante chars.
De fait, les flottes de chars, dans toutes les armées mondiales, ont non seulement été peu modernisées, ces trente dernières années, mais elles ont également vu leurs formats se contracter considérablement. Ainsi, l’Armée russe est passée de plus de 9000 chars de combat, en 1995, à peine plus de 3,000, aujourd’hui. Quant à la France, son parc est passé de près d’un millier d’AMX 30B2, à la fin des années 80, à seulement 200 Leclerc qui seront modernisés au standard XLR, dans les années à venir.
L’echec commercial du Leclerc face au succès du Leopard 2, a fortement altéré la crédibilité de l’indsutrie de défense terrestre française, pour ce qui concerne la conception des chars de combat, sur la scène internationale, y compris en Allemagne.
Pour autant, et en dépit d’un marché famélique, l’industrie de défense terrestre française, et en particulier Nexter, ex Giat, devenu depuis KNDS France, ainsi que ses principaux sous-traitants, ont toujours fait en sorte de conserver les compétences technologiques, si pas leur outil industriel, pour concevoir un char de combat moderne.
Alors que le marché mondial est, dorénavant, en forte demande, on pourrait penser que le contexte serait idéal, pour cette industrie, afin de renaitre de ses cendres, et passer outre l’échec relatif du Leclerc, dont les mauvais résultats commerciaux ont surtout été liés au calendrier de l’arrivée du char, en plein effondrement de la demande, et à un marché saturé par les Leopard 2 d’occasion proposés par l’Allemagne à des prix plus que compétitifs.
Malheureusement pour elle, la France souffre d’un sérieux handicape, dans ce domaine, des finances publiques dégradées au-delà du soutenable, obligeant le pays à s’engager dans une cure d’austérité qui ne manquera pas de s’étendre aux investissements de défense, si pas pour les réduire, en tout cas pour en limiter la progression.
De fait, jusqu’à présent, l’opportunité pour la France de soutenir son industrie, en finançant le développement d’un char de génération intermédiaire, comme l’a fait l’Allemagne avec le Leopard 2A8 et le Leopard 3, l’Italie avec le KF51 Panther, ou les États-Unis, avec le M1E3, a été purement et simplement écartée des options envisageables, dans le cadre de la LPM 2024-2030.
L’alternative allemande très contestée, y compris en Allemagne
Dans le domaine des chars de combat, le ministère des Armées, la DGA et l’Armée de terre, affichaient, jusqu’à présent, un front commun de communication, rejetant d’une seule voix l’idée d’un char de génération intermédiaire, pour privilégier le développement d’un char intégré à un système de combat terrestre de nouvelle génération dans le cadre du programme MGCS franco-allemand, à partir de 2040, tout en modernisant, à moindres frais, les 200 Leclerc restants.
Le char de combat de génération intermédiaire Leopard 2A8 lors de sa présentation au salon Eurosatory 2024.
Ces derniers jours, cependant, cette posture semble s’être craquelée. En effet, comme évoqué dans un précédent article, le DGA, Emmanuel Chiva, a évoqué à demi-mots la possibilité, pour l’Armée de terre, de s’équiper d’un char de génération intermédiaire s’alignant en cela sur la dynamique outre-Rhin, largement reprise en Europe.
L’hypothèse a naturellement fait réagir, en particulier en France. Une telle hypothèse, en effet, marquerait certainement la fin des compétences autonomes de l’industrie française, pour concevoir un char de combat, la condamnant à prendre une position de second rang face à l’industrie allemande dans ce domaine, y compris dans le cadre du programme MGCS.
En outre, la trajectoire actuelle du programme MGCS est très diversement appréciée et présentée, selon les interlocuteurs proches du dossier qui sont interrogés. Ainsi, pour certains, la dynamique qui se développe autour de ce programme franco-allemand, est puissante, et la coopération industrielle solide, ne laissant craindre aucun obstacle pour son bon déroulement.
Pour d’autres, en particulier concernant le très puissant groupe allemand Rheinmetall, MGCS demeure le programme à tuer, l’industrie allemande ayant toutes les compétences pour le faire, sans l’appui de l’industrie française, allant jusqu’à mettre en avant un possible pillage technologique des compétences allemandes, dans ce dossier, par l’industrie française.
Rheinmetall continue de considerer le KF51 Panther, et plus généralement, les chars allemands, comme les seules alternatives crédibles pour équiper les armées européennes, avec une position ouvertement hostile vis-à-vis du partenariat franco-allemand autour du programme MGCS.
Reconnaissons que les positions exprimées par Rheinmetall, certes dans un contexte confidentiel, mais de manière non moins vocale, sont très proches de celles exprimées par Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, au sujet du SCAF. La différence, et elle est de taille, étant que l’Allemagne à la possibilité de financer son char de combat du futur, tout en finançant sa participation à un programme d’avions de combat, alors que la possibilité, pour la France, de financer seule son avion de combat, et une partie d’un programme de chars de combat, semble beaucoup plus incertaine.
Quoi qu’il en soit, l’option allemande, aujourd’hui envisagée par l’exécutif français dans le domaine du char de combat, qu’il s’agisse du MGCS comme d’un possible char de génération intermédiaire, apparait vite beaucoup plus incertaine que le discours officiel ne le laisse paraitre, dès lors que l’on creuse un peu le sujet.
Entre ambitions industrielles et liens privilégiés avec l’industrie de défense française, les Émirats arabes unis peuvent-ils sauver la compétence chars de combat française ?
Là où la France a une dynamique sécurisée, prenant la possibilité de l’échec de SCAF en considération, avec les programmes Rafale F5 et son drone de combat Loyal Wingmen, elle semble n’avoir aucun plan B dans le domaine des chars de combat, misant tout sur la relation franco-allemande, au point de menacer jusqu’aux compétences essentielles de son industrie de défense pour y parvenir.
Pourtant, une alternative, parfaitement exploitable, peut être envisagée, à ce sujet. En effet, le plus important partenaire de l’industrie de défense française, les Émirats arabes unis, est engagé conjointement dans deux trajectoires offrant un formidable potentiel de coopération avec la BITD terrestre française, et plus spécifiquement avec KNDS France, en particulier, pour la conception d’un char de combat de génération avancée.
D’abord, parce que les EAU vont devoir, dans les années à venir, moderniser leur flotte de chars de combat, aujourd’hui composée de 354 chars Leclerc ainsi qu’une quarantaine de dépanneurs de chars sur le même châssis, livrés de 1994 à 1997. KNDS est, à ce titre, en discussion avec Abu Dhabi depuis plus de deux ans, pour évaluer les besoins de modernisation, ou les autres alternatives dans ce domaine.
Les Emirats arabes unis ont été les seuls clients internationaux du Leclerc français. Les armées émiriennes communiquent, à ce titre, volontier sur l’excellent comportement de ce blindé au combat, notamment eu Yemen, même si le sujet à le plus souvent été ignoré, en France, eu égard à la sensibilité de ce conflit.
Ensuite, parce que les Émirats arabes unis sont engagés dans un très vaste effort de transformation de leur économie, pour passer d’une exploitation de la manne des hydrocarbures, à une économie tournée vers de développement de technologies de pointe, y compris dans le domaine de la Défense.
Enfin, parce que les Émirats arabes unis représentent de longues dates, un partenaire plus que privilégié pour l’ensemble de l’industrie de défense française. Ainsi, à ce jour, le pays a signé une commande de 80 Rafale F4, pour remplacer la soixantaine de Mirage 2000-9 acquis dans les années 90, ce qui constitue les plus importantes commandes exports pour ces deux appareils français.
Deux corvettes Gowind 2500 ont également été commandées à Naval Group, il y a quelques années, faisant du pays, aujourd’hui, le plus important client de l’industrie de défense française, avec l’Inde.
Cette proximité a déjà permis à Paris et Abu Dhabi d’entamer des négociations, qui seraient proches d’aboutir selon les échos qui diffusent, concernant la participation d’Abu Dhabi et de son industrie de défense, dans le développement du standard Rafale F5.
De fait, les EAU ont les ambitions industrielles, les financements et un besoin évident en matière de chars de génération intermédiaire, alors que la France a les compétences technologiques, le savoir-faire industriel (y compris pour la partie moteur et transmission, selon nos renseignements) et un certain besoin, mais n’a pas les crédits pour les developper.
On comprend, naturellement, comment ces deux potentiels, et ces deux besoins, se complètent parfaitement, bien mieux, d’ailleurs, qu’avec l’industrie de défense allemande, et plus spécialement, avec sa compétence char de combat. De toute évidence, ces deux dynamiques, si elles parvenaient à se rejoindre, pourraient permettre de concevoir un char de combat de génération intermédiaire avancée, allant même au-delà de la vision proposée par KNDS pour le Leclerc Évolution.
Si les Émirats ont les ambitions industrielles et les financements, l’Égypte a les besoins
Si cette alliance, entre la France et les Émirats arabes unis, peut constituer le socle nécessaire pour concevoir ce char de combat de génération intermédiaire, sur la base des compétences de l’industrie de défense terrestre française, un troisième pays, très proche à la fois de Paris et d’Abu Dhabi, pourrait compléter cette dynamique, pour en constituer, en quelque sorte, le vase d’expansion.
La 4ème division blindée égyptienne aligne une flotte de chars de combat composée pour moitié de M1A1 Abrams et pour moitié de M60.
Ce partenaire complémentaire clé n’est autre que l’Égypte. Le Caire est, en effet, un allié de premier plan pour Abu Dhabi, ce dernier participant même au financement de certains de ses programmes de défense. Les armées des deux pays sont également intervenues, conjointement, en Libye, pour soutenir les forces du général Haftar, face aux forces de Tripoli soutenues par la Turquie.
L’Égypte est aussi un partenaire stratégique de la France et de son industrie de défense, ayant été le premier à commander des Mirage 2000, puis des Rafale, ce qui lança en 2015, la carrière internationale du chasseur français, alors en manque de reconnaissance sur la scène internationale. L’Égypte représente aussi la seconde plus importante flotte de Rafale commandée à l’Export, à ce jour, avec 54 appareils, et le plus important opérateur de corvettes Gowind 2500 de Naval Group, avec quatre navires.
Surtout, l’Armée de terre Égyptienne a un immense besoin pour moderniser sa flotte de 2500 chars de combat, composée pour moitié de M1A1 Abrams, et pour moitié d’un assemblage hétéroclite de M60 américains et de T-62 soviétiques, datant tous deux des années 60.
De fait, et même en tenant compte d’une possible acquisition de T-90MS par Le Caire, à présent que les sanctions CAATSA contre la Russie semblent avoir été suspendues, et de la modernisation de la moitié des M1A1 Abrams, telle que proposée par les États-Unis en 2024, les besoins égyptiens, dans ce domaine, dépasseraient largement les 500 exemplaires.
Par son prix, ses performances et son expérience au combat, le T-90MS a une réelle attractivité, sur la scène interationale. La levée des sanctions CAATSA par Washington contre la Russie, permettra à Rosoboroexport de postionner aggressivement son char, lors de nombreuses compétitions internationales.
Ainsi, en intégrant l’Égypte au programme franco-émirien, le volume global des besoins pour les trois pays, dépasserait alors les 1000 exemplaires à livrer, soit un potentiel équivalent à celui, en Europe, du Leopard 2A8 et du Leopard 3, jusqu’à l’arrivée potentielle du MGCS, à partir de 2040.
Paradoxalement, cette option pourrait également faire les affaires de KNDS Deutschland et de Rheinmetall. En effet, l’Allemagne a un potentiel réduit d’exportation vers ces deux pays, et vers beaucoup d’autres pays de la sphère moyen-orientale, africaine et asiatique.
Les positions souvent fermes de Berlin, concernant les exportations d’armement, sont perçues comme une menace par ces pays, qui entendent employer leurs armements comme ils l’entendent, sans devoir se soumettre aux positions du Bundestag dans ce domaine.
Dès lors, alors que les États-Unis ont, eux aussi, une politique export peu lisible, la tentation est grande, pour ces pays, de se tourner vers la Russie (T-90MS), ou vers des partenaires émergents, comme la Corée du Sud (K2 Black Panther), la Turquie (Altay) ou la Chine (VT-4).
La commande par la Pologne de près d’un milleir de chars K2 Blanck Panther à la Corée du Sud, a reprédenté une très sérieuse alerte, pour l’indsutrie allemande, concernant les risques que représentent ces offres émergentes, y compris sur le marché européen considéré comme chasse gardée par KNDS Deutschland et Rheinmetall.
Dans ce contexte, l’absence d’une offre française (ou britannique), risque fort de permettre à ces nouveaux acteurs de consolider leurs parts de marché internationales, et d’engranger les bénéfices qui pourraient, par la suite, leur permettre de contester à Rheinmetall et KNDS leurs parts de marché jusqu’en Europe, comme c’est déjà le cas, aujourd’hui, avec les K2 en Pologne, ou avec le K9 Thunder, dans le domaine de l’artillerie.
Un trio équilibré pour préserver et étendre des compétences industrielles critiques françaises, en période de crise budgétaire
Pour la France, et surtout pour son industrie de défense terrestre, cette option égypto-émirienne représenterait, de manière évidente, une opportunité inespérée pour préserver et étendre ses compétences et acquis technologiques dans le domaine du char de combat, voire, plus largement, du véhicule blindé lourd chenillé.
En outre, elle permettrait de doter l’Armée de terre du char de génération intermédiaire dont elle a cruellement besoin, sans devoir renoncer à d’importants programmes pour en financer le développement, quitte à accepter, un temps, la production aux Émirats ou en Égypte.
L’EMBT est un démontrateur conçu par KNDS France et présenté à l’occasion du salon Eurosatory 2024, monté d’une toute nouvelle tourelle entièrement automatisée, et d’un canon ASCALON de 140 mm.
Surtout, une telle coopération permettrait à l’industrie de défense terrestre française de demeurer un acteur clé crédible, sur la scène internationale, en préservant, voire en étendant ses compétences ainsi que ses parts de marché, tout en faisant oublier l’échec commercial du Leclerc, y compris dans la perception allemande, de sorte à rester en partenaire valable dans les années à venir.
Enfin, à l’instar du Rafale F5 et de son drone de combat, un tel programme constituerait une sécurité industrielle et technologique, face au destin toujours incertain du programme MGCS franco-allemand.
Conclusion
On le voit, en dépit des déclarations faites par le DGA, il y a quelques jours, l’Allemagne n’est pas la seule alternative, pour la France, dans le domaine clé du char de combat, et des blindés chenillés lourds, que ce soit pour préserver ses compétences et capacités industrielles, comme pour équiper l’Armée de terre d’un indispensable char de génération intermédiaire, sans mettre en péril l’exécution de ses autres programmes.
En effet, en associant les compétences industrielles et technologiques françaises, l’ambition et les capacités d’investissement des Émirats arabes unis en matière d’industrie de défense, et les besoins des armées Égyptiennes, ces trois partenaires historiques peuvent être en mesure de faire émerger un partenariat triple-gagnant, et même de construire une nouvelle dynamique dans la coopération de la France avec ses partenaires non-européens, comme le fait, aujourd’hui, Dassault Aviation avec l’Inde.
Reste que la route sera longue, et difficile, pour aller de la situation actuelle à cette ambition pourtant très convaincante. D’abord, parce que les négociations sont déjà complexes, lorsqu’il s’agit de s’entendre entre deux pays, sur ce type de sujet, et qu’elles sont encore plus ardues, pour y parvenir à trois.
Selon l’interlocuteur, la perception du déroulement du programme franco-allemand MGCS est très différente…
Ensuite, parce que si les négociations sont difficiles, le calendrier pour y parvenir, lui, est contraint, par différentes échéances dans chacun des pays, particulièrement pour moderniser leurs armées, alors que des offres alternatives ne manqueront certainement pas d’être proposées aux Émirats et à l’Égypte, alors qu’en France, demeurera la perspective 2040 du programme MGCS.
Enfin, et c’est un point critique, parce que l’exécutif français n’a d’yeux, depuis huit ans, que pour la coopération européenne, et plus spécialement, pour la coopération franco-allemande, au point de s’accrocher à un discours parfois idéalisé, très loin des positions prises, par ailleurs, lorsque l’on dépasse le cadre strict des gestions de programmes à forte connotation politique, et que l’on entre dans le domaine industriel, militaire ou de politique nationale.
On peut craindre, en effet, que la nature publique de KNDS France, ne permette par à l’entreprise de disposer de la même latitude que Dassault Aviation en Inde, pour négocier des accords qui ne seraient pas alignés, strictement parlant, avec les ambitions européennes de l’exécutif.
Reste à voir, à présent, si la France sera en mesure d’élargir sa vision pour sortir de l’effet tunnel de la seule coopération franco-allemande, et ainsi envisager d’autres alternatives, certainement plus prometteuses et même, paradoxalement, plus en harmonie avec les attentes du voisin allemand, pour contenir la progression d’autres acteurs dans le monde, comme la Corée du Sud ou la Turquie ?
Lorsqu’en mars 2021, l’Amiral américain Phil Davidson, alors à la tête du très prestigieux Commandement du Pacifique des Armées américaines, prophétisa solennellement, et publiquement, que l’Armée Populaire de Libération serait en mesure de déclencher l’invasion de Taïwan, et ce, avant 2027, ilcueillit à froid, aussi bien l’exécutif américain, qu’une opinion publique certaine de la suprématie de ses armées.
Cette déclaration ne fut jamais démentie par le Pentagone depuis. Bien au contraire, rapidement, cette échéance s’étalant de 2026 à 2030, fut qualifiée de « Fenêtre Davidson », période de tous les dangers, pour Taïwan, mais aussi pour les forces américaines déployées dans le Pacifique occidental, comme à Guam, dans les Mariannes et au Japon.
Si la période actuelle n’est pas encore dans la fenêtre Davidson, les extraordinaires tensions commerciales, opposant Washington et Pékin, font naturellement peser des menaces croissantes d’une confrontation militaire entre les deux pays, et en particulier, au sujet d’une vaste opération militaire chinoise, contre l’ile autonome, mais revendiquée par Pékin comme province dissidente de la République Populaire de Chine, depuis 1949.
La Chine, et plus particulièrement l’Armée Populaire de Libération, ont-elles, dès à présent, les moyens de mener une opération militaire offensive contre Taïwan, pour forcer son rattachement au pays ? Quelles résistances les armées taïwanaises peuvent-elles offrir, en 2025, face à l’APL ? Et les armées américaines, si elles devaient être engagées pour protéger l’ile, sont-elles en mesure de contenir la pression militaire chinoise, au point que cela pourrait dissuader Pékin d’un tel aventurisme ?
Sommaire
Entre embargo commercial et défis militaires, les tensions entre Washington et Pékin sont au plus haut
Face aux difficultés rencontrées avec la Russie, en Ukraine, et autour du grand chantier d’élagage de l’administration US, pour réduire les déficits publics, Donald Trump et son administration, ont lancé, il y a quelques jours, une offensive majeure et spectaculaire, sur la scène internationale, en imposant des droits de douanes sans précédent, à une centaine de pays de la planète.
Invasion de Taïwan : est-ce le bon moment pour l'Armée Populaire de Libération ? 75
Rapidement, cependant, cette offensive tous azimuts, c’est transformée en un bras de fer entre Washington et Pékin, Donald Trump comme Xi Jinping étant déterminés à avoir le dernier mot, à grand renfort de hausse des droits de douanes qui, à présent, dépassent les 200 %.
De fait, les économies américaines et chinoises apparaissent, aujourd’hui, entièrement déconnectées, sous embargo réciproque, entrainant une nouvelle hausse des tensions sans précédent, entre les deux pays.
Paradoxalement, et au-delà des conséquences plus que néfastes que cette guerre commerciale entraine des deux cotés, privant notamment les usines américaines des très précieux métaux et terres rares chinois, la présente situation met, de fait, la Chine dans un contexte économique qui était, jusqu’à présent, un frein très efficace pour retenir Pékin d’engager des opérations militaires directes en mer de Chine du Sud, et surtout autour de Taïwan.
Ce faisant, deux des trois freins qui retenaient la Chine, dans ce domaine, le frein économique et le frein politique, ont sauté par le bras de fer sino-américain, faisant reposer la décision chinoise d’entamer une opération militaire offensive contre Taipan, afin de réintégrer la province dissidente au pays, sur le seul frein du rapport de forces militaire.
La fenêtre Davidson et le début de la période d’opportunités pour l’invasion de Taïwan par la République Populaire de Chine
Or, cette situation critique, intervient, précisément, à quelques mois seulement, du début de la Fenêtre Davidson, qui prévoyait, en mars 2021, que la Chine et l’APL disposeraient d’une force militaire et des moyens nécessaires et suffisants, pour prendre l’ascendant sur Taïwan, et éventuellement, sur les forces américaines déployées dans la zone, pour reprendre militairement l’ile autonome.
L’Amiral Phil Davidson avait annoncé, dès 2027, qu’en 2027, l’Armée populaire de libération serait en position de force, pour mener une opération militaire contre Taiwan.
Cette prophétie, faite en 2021 par l’Amiral Phil Davidson, était construite sur les évolutions des moyens militaires des forces terrestres, navales et aériennes des armées chinoises et taïwanaises, ainsi que des forces américaines présentes sur le théâtre Pacifique occidental, notamment à Guam et sur les bases japonaises, selon les informations disponibles et la planification envisagée à ce moment-là.
Entre temps, la Chine et l’APL ont mené de nombreuses opérations et exercices, autour de Taïwan, en particulier les exercices navals et aériens Joint Sword, tant à des fins de démonstration de forces et de pression politique, que pour parfaire leur connaissance de ce théâtre d’opération, afin d’évaluer les différentes options militaires qui s’y sont offertes.
Aujourd’hui, si une opération militaire chinoise contre Taïwan, il devait y avoir, la plupart des spécialistes estiment qu’elle pourrait revêtir deux formes différentes, et potentiellement, consécutives.
La stratégie de l’embargo naval et aérien de Taïwan par la marine et les forces aériennes chinoises
La première option s’appuie sur un blocus naval, voire aérien, de l’ile et de son économie. Il s’agirait, par cela, d’éroder le soutien de la population taïwanaise à la posture indépendantiste qui rassemble, aujourd’hui, une majorité des électeurs sur l’ile, en bloquant son économie et en créant, rapidement, des pénuries insupportables.
Rappelons, à ce sujet, que si les sondages montrent qu’une grande majorité des jeunes Taïwanais de 18 à 30 ans, se dit prête à s’engager dans les armées pour protéger le pays, cette détermination s’étiole très vite dans les classes d’âges au-delà de 30 ans, pour devenir minoritaire dès 39 ans.
Or, ce sont précisément les classes d’âge intermédiaires, qui portent l’ensemble de l’économie de l’ile, et qui déterminent les orientations politiques du gouvernement. En d’autres termes, Pékin peut raisonnablement espérer qu’un embargo sévère, et suffisamment long, amènerait la rue taïwanaise à forcer leurs auotirutés à négocier avec Pékin, pour réintégrer la République Populaire de Chine, plutot que d’en passer par une guerre ouverte.
Armée taiwanaise.
Cette option présente, également, l’avantage de préserver de la destruction, les outils industriels et économiques taïwanais, et donc de permettre à l’ile de reprendre son activité rapidement, une fois la conversion politique effectuée, y compris en reprenant la livraison des précieux composants semi-conducteurs, qui représentent le pilier économique du pays.
Pour autant, elle n’est pas dénuée de risques et de faiblesses. Ainsi, on peut craindre que les armées taïwanaises tentent d’engager les navires et avions de combat chinois, participant au blocus, par leurs propres moyens militaires, ce qui impliquerait une riposte de l’APL, et une évolution vers une guerre d’usure, tout en rendant une opération amphibie beaucoup plus difficile, et probablement couteuse en hommes, face à une ile bunkerisée.
En outre, cette stratégie offre la possibilité aux alliés de Taïwan, et en particulier, aux États-Unis, de mobiliser leurs forces navales et aériennes, pour venir défier le blocus chinois, dans une redite de l’opposition entre les flottes américaines et soviétiques, en 1962, autour de Cuba, l’un des deux pics de tension de la guerre froide.
L’assaut aéro-amphibie, la stratégie massue de l’APL contre Taïwan
La seconde option, précisément, pour l’état-major chinois, n’est autre que de mener un assaut aéro-amphibie massif contre l’ile. Le sujet a, depuis les déclarations de l’Amiral Davidson, était étudié sous toutes les coutures, par les états-majors comme par les spécialistes du sujet.
Ce qui ressort d’une majorité de ces analyses prospectives, est que l’opération sera nécessairement très couteuse, en hommes comme en matériels, pour les armées chinoises et taïwanaises, ce d’autant que l’une comme l’autre manque cruellement d’expérience du combat, en dépit des nombreux entrainements réalisés.
Opération d’entrainement d’assaut amphibie, Armée Populaire de LIbération.
Chaque camp, dans cette hypothèse, a ses propres faiblesses et avantages. Ainsi, l’APL peut s’appuyer sur l’étroitesse du détroit de Taïwan, permettant à ses avions de combat et de soutien, basés à terre, d’intervenir directement autour et au-dessus de l’ile, alors que les navires chinois peuvent rapidement effectuer des allers-retours entre ses ports continentaux et les infrastructures de débarquement.
Ce faisant, les frappes préventives chinoises contre les installations défensives taïwanaises, peuvent mobiliser un très grand nombre de moyens, pour réduire les capacités de riposte de l’adversaire, lors de l’offensive aéronavale, elle-même. En outre, l’APL pourra rapidement déployer une force armée très importante, sur l’ile, une fois la tête de pont portuaire sécurisée, et alimenter cette force d’un puissant flux logistique, profitant pleinement de son avantage numérique.
En revanche, les défenseurs taïwanais pourront s’appuyer sur la géographie spécifique de la côte de l’ile, ne laissant qu’un nombre réduit de possibilités, pour le débarquement initial, pour entraver cette action initiale déterminante, par des opérations de minages navales et terrestres, et par des frappes aériennes et d’artillerie.
Si l’APL parvient, malgré tout, à prendre pied sur l’ile, les armées taïwanaises pourront mettre à profit la géographie du théâtre, notamment le faible nombre des axes de progression potentiels de la force d’invasion, afin de mener une stratégie d’attrition sévère contre l’agresseur, tout en préservant ses propres forces, tout au moins, tant qu’elles auront des munitions et des vivres.
Cette stratégie pourrait donner le temps nécessaire à l’allié américain pour mobiliser les forces nécessaires afin de briser le blocus naval et aérien, que l’APL n’aura pas manqué de positionner pour empêcher que les armées de l’ile soient ravitaillées en munitions et vivres, si tant est qu’elles interviennent effectivement.
D’acollage d’un mirage 2000 taiwanais biplace, à partir d’une portion d’autoroute.
Notons que, dans les deux cas, qu’il s’agisse d’un blocus ou d’un assaut amphibie, l’absence d’une intervention militaire massive des États-Unis, sur des délais relativement courts, obligerait nécessairement Taïwan à négocier sa reddition et son rattachement à la République Populaire de Chine, les armées et la population taïwanaises n’ayant pas les moyens, et ni les soutiens internationaux nécessaires, pour résister à la pression chinoise, dans le cas contraire.
Forces et faiblesses de l’APL, des armées Taïwanaises et des armées américaines, en 2025
Comme évoqué précédemment, le seul frein qui puisse encore retenir Pékin, d’engager une opération offensive, contre Taïwan, aujourd’hui, est lié au rapport de force militaire, entre les armées et la Marine chinoise, d’un côté, et les forces militaires taïwanaises, épaulées des forces navales et aériennes américaines mobilisables, de l’autre.
L’Armée Populaire de Libération : des moyens en trajectoire ascendante rapide, et un potentiel de soutien industriel déjà formaté pour la soutenir
En 2021, l’Amiral Davidson estimait que la trajectoire de modernisation, poursuivie par les armées chinoises, permettrait à celles-ci de prendre l’ascendant militaire, sur le théâtre taïwanais, à partir de 2027. Quatre an plus tard, ce diagnostic peut être confirmé, et affiné.
Paradoxalement, dans ses chiffres macro, l’APL n’a guère évoluée, sur cette période. Elle aligne, toujours, une force d’active de 2 millions d’hommes, dont un tiers est constitué de conscrits effectuant un service militaire de deux ans en moyenne, très souvent sur la base du volontariat.
Elle dispose, toujours, aussi, autour de quatre-vingts frégates et destroyers, une cinquantaine de sous-marins, ou encore, un peu plus de 2000 avions de combat. Pourtant, de 2021 à 2025, le budget de l’APL a progressé de 32 %, passant de 1.350 milliards de Yuan (209 Md$), à 1,780 Md yuans (250 Md$), pour les chiffres officiels, alors que les estimations indépendantes annonces, régulièrement, un budget véritable des armées chinoises, autour de 350 Md$.
Croiseur Type 055 de la Marine chinoise
En effet, si l’APL ne s’est que peu entendue, ces quatre dernières années, elle s’est, en revanche, grandement transformée, et considérablement modernisée, avec l’entrée en service de près de 30 frégates, destroyers et croiseurs modernes Type 054A/B, Type 052DL et Type 055, d’une dizaine de sous-marins tactiques, dont au moins deux à propulsion nucléaire, d’un porte-avions CATOBAR, le très imposant Fujian, et de trois navires d’assaut porte-hélicoptères Type 075, pour la Marine, ainsi que de 150 chasseurs furtifs J-20, autant de chasseurs bombardiers modernes J-16, alors que la flotte d’avions de soutien, comme les Awacs KJ-500 et les ravitailleurs Y-20U, s’est également étoffée.
De fait, la Marine chinoise dispose, aujourd’hui, d’une flotte navale et aérienne, forte de 3 porte-avions, 12 grands navires d’assaut, une dizaine de croiseurs, une trentaine de destroyers antiaériens, une quarantaine de frégates ASM, épaulés par une dizaine de sous-marins nucléaires d’attaque et une quarantaine de sous-marins conventionnels, doit plus de la moitié dispose d’un module AIP.
Pour une opération amphibie contre Taïwan, elle peut aussi s’appuyer sur une flotte d’une cinquantaine de corvettes ASM côtières Type 056A, parfaitement adaptées pour intervenir dans le détroit de Taïwan et en zone côtière, ainsi que d’une flotte de plus de 50 transports de chalands de débarquement de tonnage variable et, surtout, sur une flotte de plus d’une centaine de rouliers type RoRo, naviguant en mer de Chine sous pavillon chinois, et pouvant être rapidement mobilisés pour soutenir cette opération.
Les forces aériennes et aéronavales, elles, alignent une centaine de bombardiers à long rayon d’action H-6, 400 à 450 chasseurs intercepteurs Su-27, J-11B et Su-35s, autant de chasseurs bombardiers J-16, Su-30MKK et J-7, plus de 700 chasseurs monomoteurs J-10 et plus de 200 chasseurs furtifs J-20, alors que les deux porte-avions déjà en service, alignent une cinquantaine de chasseurs embarqués lourds J-15, soit 1900 à 2000 chasseurs de 4ᵉ et 5ᵉ génération.
Ravitailleur Y-20U en phase de ravitaillement d’un J-20 et d’un J-16 des forces aériennes chinoises
Enfin, la force d’assaut initiale chinoise s’est profondément transformée, avec une infanterie de marine qui est passée, depuis 2019, de 15,000 à 60,000 hommes, et des forces aéroportées qui peuvent, à présent, embarquer et être larguées en masse, à partir des quelque 80 Y-20 capables de larguer une centaine de parachutistes, ou de transporter deux chars légers Type 15, par appareil.
Les armées taïwanaises en transformation lente et en usure rapide
Face à elle, se trouvent les forces armées taïwanaises, bien plus modestes. Celles-ci ne sont fortes, en effet, que de 170,000 militaires, en hausse de 20,000 hommes depuis deux ans, grâce au retour d’un service militaire de 12 mois. Rappelons que la population de Taïwan n’est que de 23 millions d’habitants, contre 1,4 milliard pour la République Populaire de Chine.
Soutenue par les États-Unis, mais handicapées par les menaces de riposte chinoises contre quiconque vendrait des armes à Taïwan, les armées de l’ile disposent d’un équipement très inégal, et parfois vétuste. Ainsi, deux des quatre sous-marins taïwanais, sont des navires américains de la classe Guppy II, entrés en service dans l’US Navy à la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors que les deux autres, ont été construits aux Pays-Bas dans les années 80.
De même, si la Marine taïwanaise aligne quatre destroyers antiaériens, il s’agit des destroyers de la classe Kidd de l’US Navy, construits à la fin des années 70, qui disposent encore des radars SPS-48 et sonars SQS-53 conçus dans les années 60. Ses 21 frégates, elles, sont composées de 5 Knox et 10 Perry américaines datant respectivement des années 70 et 80, ainsi que de 6 FLF Lafayette françaises, datant des années 90, mais remarquablement mal armées pour des raisons politiques.
Frégate FLF de la Marine taiwanaise.
Les forces aériennes taïwanaises ne sont guère mieux loties, avec 140 F-16 A/B des années 80, une cinquantaine de Mirage 2000-5 et 130 F-CK-1 des années 90. Une cinquantaine de F-16 Block 70 Viper a également été commandée, mais les livraisons ont été ralenties par les hésitations américaines, seuls quelques exemplaires étant actuellement en service.
Enfin, sa force terrestre souffre des mêmes maux. Si elle a commandé 105 chars M1A2 SEPV3 pour compléter son parc d’une quarantaine d’Abrams, sa flotte principale de 800 chars de combat se compose avant tout de M60 et M48 américains, datant des années 60 et 50.
Son parc de véhicules blindés de combat est plus moderne, notamment avec 700 CM-32 8×8 de conception locale, mais reste à majorité datée, avec 650 M113 ou encore 150 LVPT/7 d’assaut amphibie. En matière d’artillerie, elle dispose de plus de 300 M108/M109 américains, acquis dans les années 80, et surtout d’un millier de pièces tractées de 105 et 155 mm, alors que 11 des 29 systèmes HIMARS commandés en 2021, ont été livrés à ce jour.
En matière de défense aérienne et balistique, elles alignent, enfin, sept batteries Patriot américaines récemment modernisées vers le standard PAC-3, épaulées par une vingtaine de batteries Sky Bow de moyenne et courte portée, de conception nationale.
Les armées américaines toujours surpuissantes, mais souvent mal adaptées pour un engagement face à la Chine autour de Taïwan
De fait, il est évident que les armées taïwanaises ne sont pas en mesure de résister, longtemps, à la puissante Armée Populaire de Libération, tant les déséquilibres sont importants. En outre, contrairement à l’Ukraine, qui avait la certitude de disposer d’une frontière terrestre avec l’Europe, pour recevoir l’aide occidentale, en cas de conflit entre les deux chines, il est plus que probable que les défenseurs taïwanais seront isolés, et ne pourront donc que très difficilement être ravitaillés de l’extérieur.
Pour y parvenir, et donner une chance à Taïwan de résister, la seule alternative viable repose donc sur une intervention américaine, ne serait-ce que pour desserrer l’étau naval et aérien chinois, et ainsi permettre de livrer armes, munitions et vivres, aux armées de l’ile.
Porte-avions USS Harry S. Trumann de l’US Navy
Pour y parvenir, la puissance militaire peut s’appuyer sur une force armée de 1,3 million de soldats d’active, sur une flotte de 11 porte-avions nucléaires, 34 grands navires amphibies, plus de 80 destroyers et croiseurs, ainsi que plus d’une cinquantaine de sous-marins nucléaires d’attaque, épaulés par une puissance aérienne de 750 chasseurs embarqués dont 450 Super Hornet, 40 F-35C et 130 F-35B. Le Corps des Marines américain, quant à lui, est fort de 130,000 hommes et femmes, pour mener les missions d’assaut aéro-amphibie.
À leurs côtés, les forces navales américaines peuvent s’appuyer sur la première force aérienne militaire mondiale, l’US Air Force, et ses 1700 chasseurs tactiques dont plus de 400 F-35 et 185 F-22 de 5ᵉ génération, ses presque 300 avions d’attaque A-10 et AC-130, ses 140 bombardiers à long rayon d’action, dont 20 B-2 Spirit furtifs, ainsi que sur son immense flotte de soutien, avec 26 Awacs, 75 appareils de guerre électronique et de renseignement et ses 540 avions ravitailleurs.
Sur le papier, donc, les armées américaines surpassent dans tous les domaines, les forces chinoises, si ce n’est dans celui des effectifs d’active. Cependant, cette perception est éminemment trompeuse, puisque les Armées américaines ne sont que très partiellement présentes, sur ce théâtre, alors que les armées chinoises, et y sont presque exclusivement concentrées.
Ainsi, l’APL peut mobiliser une majorité de ses forces, dans l’hypothèse d’une opération contre Taïwan, à l’exception des forces déployées pour sécuriser ses frontières face à l’Inde, au Vietnam ou encore, de la Russie.
F-22 de l’US Air Force
À l’inverse, pour mener une opération militaire de soutien à Taïwan, les armées US ne pourront rassembler, au mieux, que deux ou trois porte-avions et leurs groupes navals, et deux ou trois forces expéditionnaires amphibies, si l’hypothèse est retenue par le Pentagone.
En d’autres termes, l’US Navy n’alignera, dans le meilleur des cas, que quatre à six grands navires porte-aéronefs, soit 300 à 350 avions de combat embarqués, une vingtaine de destroyers et croiseurs, et une quinzaine de sous-marins d’attaque, pour desserrer l’étau chinois, sachant que les navires américains seront exposés, dès le milieu du Pacifique, aux missiles antinavires chinois DF-26 et DF-21D qui, s’ils ne toucheront pas, on peut l’espérer, les porte-avions et les destroyers américains, consommeront néanmoins une part importante des missiles antibalistiques qui assurent la sécurité de ces unités navales.
Quant à l’US Air Force, si ses bombardiers peuvent effectivement atteindre Taïwan et le territoire chinois, ses chasseurs tactiques ne pourront le faire, qu’avec un très important soutien de ravitailleurs, que l’on sait vulnérables aux missiles air-air à longue portée chinois, comme le PL-15 et le PL-17, alors que seule une poignée de ses chasseurs, les F-15E et EX, peuvent effectivement arriver à proximité de l’ile à partir des bases japonaises, sans ravitaillement en vol.
En privant l’US Air Force de ses ravitailleurs, ou, à tout le moins, en les repoussant de plusieurs centaines de kilomètres, les forces aériennes chinoises peuvent, dès lors, éliminer du tableau aérien les appareils américains les plus problématiques, en particulier le F-22 et le F-35A, qui n’ont pas l’allonge requise.
L’industrie navale américaine et la dispersion des forces, les deux grandes faiblesses des armées américaines aujourd’hui
De fait, aujourd’hui, en dépit de leur puissance globale relative sensiblement supérieure à l’APL, les armées américaines n’ont plus l’avantage absolu, pour contenir une menace aéronavale et aéro-amphibie, contre Taïwan.
Construction d’un destroyer Arliegh Burke pour l’US Navy
Non seulement l’indispensable dispersion des forces américaines, en particulier le long des côtes US, ainsi que sur certains théâtres, en Europe, en Méditerranée et au Moyen-Orient, réduit-elle considérablement le potentiel militaire américain effectivement mobilisable face à la Chine, autour de Taïwan, mais une partie de l’arsenal militaire américain, conçu initialement pour des missions en Europe ou au Moyen-Orient, ne répond pas aux besoins spécifiques du théâtre taïwanais.
Dans le même temps, la position géographique de la Chine, dans ce conflit, lui confère un atout considérable. C’est précisément ce qu’avait anticipé l’amiral Davidson, en 2021, et ce pourquoi il estimait qu’à compter de 2027, l’APL aurait les moyens de mener une opération contre l’ile autonome.
Ce qui n’avait pas prévu l’officier général américain, est la situation désastreuse de la construction navale américaine, aujourd’hui, ainsi que les difficiles conséquences des effets de l’embargo chinois sur certains métaux et terres rares, vers les États-Unis, en réponse à la guerre des droits de douane, débutée par le président Trump, qui se heurte à présent à la détermination chinoise.
En effet, aujourd’hui, cinq des sept grands programmes navals militaires américains, de la frégate Constellation aux sous-marins Virginia et Columbia, affichent d’importants retards, sur la planification de l’US Navy. Pire encore, les délais de réparation et de modernisation des navires en service, au sein de l’US Navy, ont explosé ces dernières années, l’obligeant parfois de retirer du service certains de ses bâtiments à peine étaient-ils sortis de modernisation.
Croiseurs et destroyers de la Marine chinoise, à différents stades de finition.
À l’inverse, la construction navale chinoise, elle, est plus dynamique que jamais, alors que tous les chantiers navals ayant une activité militaire du pays, ont été modernisés et souvent étendus, ces dernières années.
Ce faisant, non seulement la Marine chinoise, peut-elle s’appuyer sur la certitude de pouvoir en partie compenser ses éventuelles pertes, en s’appuyer sur l’outil industriel, en cas de conflit, mais les chantiers navals chinois affichent un immense potentiel de réparation, pour remettre en état des navires endommagés au combat. Ce n’est clairement pas le cas des chantiers navals américains, déjà à saturation, en temps de paix, et qui se trouvent, fait aggravant, à plus de 4,000 km de là (Pearl Harbour).
Pékin peut-il estimer qu’une opportunité se dessine à court terme, pour reprendre Taïwan militairement ?
L’ensemble de ces éléments dessinent une situation des plus préoccupantes. En effet, non seulement la Chine a-t-elle les moyens nécessaires pour mener, dès à présent, une opération militaire contre Taïwan, mais les éléments contextuels actuels, font émerger une réelle opportunité, pour Pékin, à le faire.
La menace des mesures de rétorsion économiques de Washington n’a plus de prise sur la Chine, déjà exposée à plus de 200 % de droits de douane.
D’abord, parce que la guerre des droits de douane engagée par Donald Trump, contre la Chine, en grande partie pour garder sous contrôle le narratif qu’il distille à son électorat captif, met dès à présent la Chine dans une situation économique aussi dégradée, que les scénarios d’une intervention contre Taïwan, pouvaient le laisser anticiper.
En effet, les échanges commerciaux entre les deux super-puissances, sont à présent réduits à zéro, ou presque, obligeant d’ailleurs les acteurs périphériques, à devoir jongler, pour tenter de ne pas prendre une balle perdue, dans la bagarre.
Xi Jinping
Cette situation va nécessairement se payer, si elle devait perdurer au-delà de quelques jours ou de quelques semaines, par un ralentissement net de la croissance chinoise (et américaine), déjà à la peine. Ce à quoi Pékin pourrait être tenté de répondre par l’exhalation du nationalisme et un immense effort de défense, le pays n’ayant pas les mêmes contraintes budgétaires que les États-Unis, avec un endettement ne représentant « que » 83% de son PIB.
Dans le même temps, Pékin sait parfaitement que cet embargo, de fait réciproque, va nécessairement handicaper l’outil industriel militaire américain, qui dépend encore beaucoup des exportations chinoises en matière de terres et métaux rares, pour fonctionner.
Les renseignements recueillis par l’APL lors des exercices autour de Taïwan, offrent de nombreuses options à l’état-major chinois
En outre, les armées chinoises disposent, aujourd’hui, d’une perception étendue du dispositif et des moyens employés par Taïwan, pour défendre son espace aérien et naval. En effet, l’APL a multiplié les exercices autour de l’ile, ces trois dernières années, mobilisant un grand nombre de navires militaires et d’avions de combat, avions de renseignement et de drones, pour finement cartographier les moyens défensifs de l’ile.
De fait, l’APL est en mesure de mener des frappes préventives dévastatrices, sur le dispositif défensif taïwanais, avec un préavis probablement très court, une fois le feu vert de Pékin, donné.
À cet avantage déjà significatif, s’ajoute la routine qui s’installe, à présent, dans les armées taïwanaises, face aux déploiements de forces navals et aériens de l’APL, autour de l’ile, lors des exercices. À force de constater des manœuvres chinoises à proximité de son espace aérien, et de ses eaux territoriales, les armées taïwanaises ont réduit leurs réponses, comme l’envoi de navires et d’avions de combat, ne serait-ce que pour préserver le potentiel des équipements.
Decollage d’un J-15 d’un porte-avions chinnois lors de l’exercice Joint Sword 2024B
Il est très probable, de fait, qu’une opération de l’APL contre Taïwan, débutera de la même manière qu’un exercice Joint Sword, et en prendra même, peut-être, la forme pendant quelques heures, avant que l’opération offensive, elle-même, prenne le relais, par exemple, en menant des frappes préventives et de décapitation, contre les défenses antiaériennes, les bases aériennes et les centres logistiques et de commandement de l’ile.
La faiblesse contextuelle des armées américaines et taïwanaises, pourrait ne pas durer, avec les plans d’investissements annoncés
D’autre part, les faiblesses contextuelles qui handicapent, aujourd’hui, les armées américaines, ainsi que les armées taïwanaises, pourraient bien ne pas durer, à l’avenir, de sorte que même la trajectoire de modernisation et de renforcement de l’APL, actuellement suivie, pourrait ne pas suffire pour recréer un contexte aussi favorable à une offensive, qu’aujourd’hui.
Ainsi, le président Trump vient d’annoncer qu’il avait mandaté Mike Waltz, le conseiller à la Sécurité Nationale, et Pete Hegseth, le Secrétaire à la Défense, pour préparer et présenter, sous 210 jours, un plan d’action pour régénérer, sur de très courts délais, l’outil industriel naval américain, avec le recrutement de 250,000 personnels qualifiés, afin d’atteindre un format de flotte de 381 navires, et d’accélérer les procédures de fabrication et de maintenance des navires de l’US Navy.
De même, Taïwan a annoncé son intention de dépenser, dès cette année, une enveloppe de 10 à 15 Md$ d’armements américains supplémentaires, tant pour répondre aux injonctions du président Trump dans ce domaine, que pour profiter de son appétence pour signer des contrats de défense, qui plus est, en défiant Pékin au passage.
Le système de port artificiel de la Marine chinoise, change la donne pour une campagne militaire contre Taïwan
Enfin, et peut-être surtout, l’APL dispose, à présent, d’un atout considérable, pour mener une opération aéro-amphibie contre Taïwan, maintenant qu’elle a pu tester son nouveau système de barges lourdes, permettant de déployer un port artificiel de débarquement.
Système de barges pour port artificiel de la Marine chinoise
En effet, jusqu’à présent, la flotte d’assaut amphibie chinoise était jugée trop exiguë, avec 8 Type 071 et 3 Type 075 en service, pour déployer les forces amphibies nécessaires à la création d’une tête de pont sur la côte nord-ouest de l’ile. En outre, la flotte de LST était, quant à elle, trop réduite pour alimenter en hommes, en matériels et munitions, ce corps expéditionnaire, pour capturer l’ile.
De fait, le succès d’une telle opération reposait exclusivement sur la capture rapide d’un des trois grands ports de cette partie de l’ile, qui plus est, en assez bon état, pour recevoir les navires commerciaux chinois en charge de soutien de l’opération terrestre. Cette opération était donc très risquée, raison pour laquelle l’hypothèse du blocus, semblait devoir être privilégiée.
À présent, la Marine chinoise dispose de ce port artificiel, permettant de recevoir un flux continu de chargements, assuré par la vaste flotte de RoRo, et protégés par les navires et les avions de combat, de l’APL.
Même si la durée de vie effective de ce système devait être réduite, il permettrait toutefois de débarquer une masse considérable de moyens sur l’ile, notamment pour s’emparer simultanément de plusieurs grands ports, dans une manœuvre construite sur l’exploitation d’un probable effet de sidération des armées taïwanaises, les premiers jours, après les frappes préventives massives pour en désorganiser le commandement.
Position des principaux ports de Taiwan
De fait, les risques, aujourd’hui, d’une telle opération, sont bien moins élevés qu’ils ne pouvaient l’être hier. Or, pékin sait probablement que si l’ile devait tomber rapidement, ou, tout au moins, sa capitale et ses trois grands ports commerciaux, cela pourrait décourager Washington d’intervenir militairement, avant même d’être parvenu à mobiliser les moyens nécessaires pour cela.
Conclusion
On le voit, la guerre commerciale engagée par Donald Trump avec Xi Jinping, depuis quelques jours, pourrait bien avoir des implications dépassant, de très loin, le périmètre envisagé par le Président américain, et par ses conseillers.
En effet, en déclenchant ce bras de faire, Washington a levé une part décisive des freins qui, jusqu’à présent, empêchaient Pékin de passer à l’offensive, pour reprendre l’ile de Taïwan, considérée comme une province sécessionniste, avec l’aval des États-Unis, depuis la fin des années 60 et le rapprochement entre les deux pays, face à l’Union Soviétique.
Cet événement intervient, par ailleurs, à un moment de grande faiblesse de la part des armées américaines, dont l’outil industriel naval est à saturation, en dépit d’une production sensiblement moindre qu’en Chine, et alors que la production aéronautique militaire (mais aussi navale et terrestre), pourrait rapidement souffrir de l’embargo sur les terres rares et les métaux rares, imposé en riposte, par Pékin, aux États-Unis.
Se dessine donc, à présent, un ensemble de contextes, susceptibles de convaincre Pékin de l’opportunité de lancer, dès 2025, l’opération militaire qui permettra de ramener Taïwan dans le giron de la République Populaire de Chine, ce qui a toujours été un des objectifs historiques de Xi Jinping, pour passer son nom à la postérité de l’histoire du pays. Au passage, la Chine deviendrait le premier producteur mondial de semi-conducteurs, ce qui ne serait certainement pas pour déplaire à Pékin, et au PCC.
J-16 des forces aériennes de l’Armée populaire de libération.
Pour empêcher cette situation, Donald Trump a probablement déjà mis hors-jeu des États-Unis, avec sa guerre des droits de douanes, sauf à déployer, de manière préventive et permanente, un très important dispositif aéronaval américain à proximité de l’ile, ce qui ne serait pas, par ailleurs, sans l’exposer à certains risques.
La seule alternative pourrait venir des Européens. En effet, pour maintenir sa position commerciale, et écouler une partie de ses excédants industriels, Pékin ne peut, à présent, plus compter que sur le marché européen, seul capable d’y parvenir, sous certaines conditions. Parmi elles, il est possible que Bruxelles exige de la Chine, la non-agression de Taïwan, faute de quoi, l’Europe bannirait, elle aussi, la Chine de ses partenaires commerciaux.
Reste à voir si les européens, dans leur ensemble, peut-être épaulés par le Japon et d’autres, auront la force morale, pour tenir un tel discours devant les représentants chinois, qui ne manqueront pas de se courroucer de cette ingérence européenne, dans les « affaires internes chinoises » ? Surprenez-nous !
Depuis plusieurs années, la question du besoin d’un char de génération intermédiaire se pose régulièrement, pour l’Armée de terre française, entre un Leclerc qui semble de plus en plus exposé, un MGCS qui n’entrera en service qu’au-delà de 2040, et un contexte sécuritaire qui ne cesse de se dégrader, en particulier en Europe de l’Est.
Pour autant, l’hypothèse avait systématiquement été rejetée, jusqu’à présent, par l’Armée de terre et le ministère des Armées, contraints, tous deux, par une LPM 2024-2030 sans marge de manœuvre budgétaire, et l’urgence de certains programmes clés, comme SCORPION.
Les déclarations faites par Emmanuel Chiva au site Challenge.fr, pourraient ouvrir de toutes nouvelles perspectives, à ce sujet. En effet, le DGA a évoqué, à mots détournés, la possibilité, pour la France, de se tourner vers des blindés allemands, reconnaissant la proéminence de l’industrie allemande dans ce domaine, en Europe.
Or, en l’état des compétences de la BITD française, et des besoins de l’Armée de terre, le seul domaine dans lequel se tourner vers l’industrie allemande en matière de blindés, aurait du sens, n’est autre que concernant un char de combat de génération intermédiaire, voire, éventuellement, le véhicule de combat d’infanterie, qui pourrait l’accompagner…
Sommaire
Le char de génération intermédiaire pourrait bien retrouver les faveurs de la DGA, sous certaines conditions.
Depuis plusieurs années, certains spécialistes de la question, actifs sur la scène publique, comme Yann Boivin (Blablachar.com) et Marc Chassillan, ont multiplié les mises en garde, au sujet du décrochage de la composante blindée lourde de l’Armée de terre, et plus spécialement, concernant la composante char de combat.
En dépit de ses évolutions et de son intégration dans la bulle Scorpion, le Leclerc XLR est jugé par de nombreux spécialistes, comme trop vulnérable (et en nombre trop réduit) pour répondre aux besoins de l’Armée de terre française jusqu’à l’arrivée du programme MGCS, au-delà de 2040.
Pour eux, le char Leclerc, dans sa version actuelle ou XLR, ne dispose pas des performances, de la survivabilité et de la puissance de feu suffisante, pour s’engager efficacement sur un théâtre de haute intensité, comme en Europe de l’Est.
De fait, et dans l’attente de l’arrivée des blindés lourds du programme franco-allemand MGCS, au-delà de 2040, une génération intermédiaire de chars de combat s’impose, pour l’Armée de Terre, à l’instar du Leopard 2A8 et de son successeur, le Leopard 3, pour la Bundeswehr, ou encore du M1E3 américain.
Ces inquiétudes ont d’ailleurs amené l’industriel française spécialiste du sujet, KNDS France, à proposer, lors du salon Eurosatory 2024, deux démonstrateurs attractifs, répondant à cette définition, le Leclerc Évolution et l’EMBT, dans le cadre d’une stratégie coordonnée avec KNDS Deutschland autour du Leopard 2A8 et 3, pour couvrir l’ensemble des besoins et opportunités, notamment sur la scène internationale.
Pour autant, jusqu’ici, ces ouvertures répétées et appuyées, étaient restées lettres mortes, auprès de l’Armée de terre, la DGA et le ministère des Armées. En effet, la Loi de Programmation Militaire 2024-2030 étant déjà sous tension et avec des marges de manœuvre budgétaires très faibles, un tel programme se serait nécessairement fait au détriment d’autres, jugés encore plus prioritaires, comme le programme SCORPION sur le segment intermédiaire, les canons Caesar MK2 ou la dronisation globale.
Rien ne semblait, donc, devoir faire vaciller cette trajectoire et l’Armée de terre devait attendre 2040 et le programme MGCS, pour retrouver une puissance de frappe blindée lourde digne de ce nom. Rien, jusqu’à présent….
La priorité de l’Armée de terre, pour la LPM 2024-2030, est d’avancer le plus possible dans le renouvellement du segment médian et l’arrivée de la bulle de combat infovalorisé SCORPION.
Est-ce la révision de la Revue Stratégique 2022, annoncée en janvier 2025 par Emmanuel Macron, qui aura commercé à fissurer cette position ferme ? Quoi qu’il en soit, dans une interview donnée au site Challenge.fr, le DGA, Emmanuel Chiva, évoque des travaux visant à étudier la possibilité, pour la France, de localiser des capacités de production européennes, sur le sol français, et vice-versa, lorsque le journaliste Vincent Lamigeon évoque la question de la construction de Leopard 3 en France. Et des propositions « en ce sens« , seront bientôt faites au président de la République, par lui-même et le ministre des Armées.
Bien évidemment, une telle hypothèse n’a de sens, que s’il s’agit, effectivement, de doter l’Armée de terre d’un char de combat de génération intermédiaire entre le Leclerc et le MGCS, fut-il de conception allemande, et assemblé par KNDS France, même si le sujet n’est jamais directement évoqué par Emmanuel Chiva, dans son entretien.
Le DGA reconnait-il, à demi-mots, que la France ne sait plus faire de chars de combat seule ?
Pour lui, la question se pose, à présent, de savoir si la France ne doit pas admettre de se tourner vers certains partenaires européens plus performants qu’elle, dans certains domaines d’équipements de défense, plutôt que cherche en permanence à se doter d’un équipement souverain.
À ce sujet, le DGA donne l’exemple de la Belgique, très efficace en matière de production de munitions de petits calibres, et surtout, l’Allemagne, dont il reconnait l’efficacité et la suprématie industrielle, en matière de véhicules de combat terrestre. « Il faut envisager que l’on puisse mettre en France des chaînes de production d’industriels d’autres nations leaders, mieux placés que nous dans certains domaines, sur l’armement terrestre par exemple. Il y a des nations comme l’Allemagne qui sont très bien placées sur les matériels terrestres« , explique-t-il.
« Désormais, on se rend compte qu’il faut aller vite, et que tout le monde n’est pas bon dans tout« , a-t-il déclaré au journaliste, et d’ajouter « Tout ceci est en train d’être discuté. Nous allons proposer un plan d’action au président de la République et au ministre des Armées pour constituer ces coalitions de besoins sur le sol européen« .
Si l’indsutrie de défense peut encore produire des tourelles pour ses chars de combat, ses compétences pour les équiper d’un groupe motopropulseur et d’une transmission français, sont à présent largement remises en question.
Se tourner vers l’industrie allemande, pour la conception des blindés de l’Armée de terre, représenterait une rupture sans précédent, pour les Armées françaises, très attachées, depuis le milieu des années 50, à son autonomie stratégique, et au fait de disposer d’une industrie de défense globale, capable de produire, de façon souveraine, la presque totalité de leurs équipements.
Dans le domaine terrestre, dès ce moment, celle-ci a mis en œuvre des blindés de facture nationale, comme les AMX-10 et 13, les ERB-90, les VAB ou, plus récemment, les VBCI, Griffon, Jaguar et Serval. Plus spécifiquement au sujet des chars, après un épisode M48 Patton américain, celle-ci s’est équipée de l’AMX-30, puis de Leclerc, ne cédant à cette doctrine, que pour certains équipements très particuliers, comme le M270 LRU américain.
Pour autant, l’échec commercial du Leclerc, arrivé à contre temps de la demande, sur un marché déjà saturé de Leopard 2, au début des années 90, l’absence de besoins pour ce type de blindé pendant 30 ans, et le tropisme tourné vers la projection de puissance de l’Armée de terre, sur la même période, ont considérablement érodé les compétences industrielles françaises, dans ce domaine.
En effet, depuis le Leclerc, au début des années 90, celle-ci n’a plus conçu de chars de combat, ni même de blindés lourds chenillés, contrairement à l’industrie allemande, qui a produit plusieurs évolutions du Leopard 2, ainsi que les VCI Puma et Lynx, sur la même période.
De fait, comme évoqué dans un précédent article, la question se pose, dans ce contexte, des compétences existantes, en France, pour developper, effectivement, un nouveau char de combat. Car si Nexter, devenu KNDS France, a maintenu des compétences dans ce domaine, au travers des programmes EMBT et Leclerc Évolution, force est de constater que celles-ci ne concernent que la tourelle, son armement et l’aménagement du blindé, sans porter sur la caisse ou le train roulant.
Le programme E-MBT, dans sa version initiale de 2019, se composait d’un tourelle Leclerc montée sur uen caisse de Leopard 2.
D’ailleurs, l’EMBT a longtemps été pensé comme une tourelle française, posée sur une caisse et une propulsion allemande, empruntée au Leopard 2. Beaucoup mettent en doute, à présent, la possibilité, pour la France, de produire un groupe motopropulseur national, pour équiper un nouveau char national, ainsi qu’une transmission.
Notons, à ce titre, que les Leclerc tropicalisés ou vendus aux Émirats arabes unis, avaient été équipés d’un moteur MTU V12 et d’une transmission RENK, tous deux allemands, et non du groupe motopropulseur V8X-1500 Hyperbar et de la transmission ESM 500 des Leclerc de l’Armée de terre, qui ne sont plus produits depuis plus de quinze ans, et dont les entreprises d’origine, se sont profondément transformées.
Dans ce contexte industriel dégradé, et face à l’émergence d’un besoin accompagné d’un certain caractère d’urgence, nécessitant un char de génération intermédiaire, qui transparait dans les propos du DGA, la France pourrait bien n’avoir d’autres choix, que de se tourner vers une solution exogène, pour y faire face, alors que retrouver de telles compétences nationales prendrait certainement beaucoup trop de temps, face aux délais requis.
Option n° 1 : l’achat de Leopard 3 assemblés en France
Dès lors, plusieurs options peuvent se présenter à la DGA, au ministère des Armées et aux Armées, ainsi qu’aux industriels de la BITD terre. La première, la plus simple, serait, comme évoqué par le journaliste de Challenge dans son interview, d’équiper l’Armée de terre française de chars Leopard 3, de conception allemande, et assemblés en France.
Cette solution présente de nombreux avantages, notamment en uniformisant les équipements lourds de l’Armée de terre, et ceux de la Bundeswehr, de sorte à en améliorer l’interopérabilité, ainsi qu’à fluidifier et simplifier la maintenance, la gestion des stocks de pièces et l’évolution.
Le Leopard 2A-RC 3.0 est le modèle de recherche qui semble se rapprocher le plus, aujourd’hui, de ce que l’on peut imaginer du Leopard 3.
C’est aussi, sans doute, la plus rapide à mettre en œuvre, et la moins onéreuse, en matière d’investissements industriels et technologiques, pour l’Armée de terre, ce qui n’est pas négligeable, dans une LPM aux marges budgétaires réduites.
En revanche, cette solution marquerait un profond recul des compétences industrielles françaises, positionnant définitivement l’Allemagne au sommet de la hiérarchie européenne dans ce domaine, avec le risque de voir cette compétence industrielle s’étioler encore davantage, en particulier dans le cadre du programme MGCS franco-allemand. On imagine mal, ainsi, que le canon ASCALON de KNDS France, ne serait pas enterré par le choix, par l’Armée de terre, du Leopard 3 et son canon Rheinmetall de 130 mm, son concurrent direct, dans le programme MGCS.
D’autre part, cette option exclut la France du marché international des chars de combat, alors même que l’industriel franco-allemand KNDS, préconise une solution à deux modèles, précisément pour exploiter au mieux, les sphères commerciales françaises et allemandes, pour une position dominante s’étendant bien au-delà de l’Europe, dans ce domaine, face aux Abrams américains, aux Black Panther sud-coréens, aux T-90M russes ou au VT-4 chinois.
En revanche, elle pourrait permettre à la chaine d’assemblage française, de produire des chars destinés à apurer ou accélérer le carnet de commande de KNDS Deutschland, ainsi que d’en fluidifier et étendre l’offre de maintenance, y compris, dans l’hypothèse d’un conflit.
Option n° 2 : faire comme Rheinmetall avec le KF51, et developper le char EMBT sur une plateforme Leopard 2
La seconde option, pour Paris, serait de prolonger le concept développé dès 2018 avec l’EMBT de Nexter. À ce moment-là, l’E-MBT, pour European-Main Battle Tank, consistait en une caisse de Leopard 2A4, réputée pour sa robustesse et son efficacité, montée de la tourelle du Leclerc français, sensiblement plus évoluée, notamment avec son système de visée et de chargement automatique.
Le démonstrateur E-MBT version 2024 au salon Eurosatory.
Au fil du temps, l’EMBT a évolué, pour voir apparaitre une première tourelle, différente et plus évoluée de celle du Leclerc, pouvant notamment accueillir le canon Ascalon de 120 mm. Cette tourelle a été, en 2024, positionnée sur une caisse de Leclerc, pour donner naissance au Leclerc Évolution, alors qu’une troisième tourelle, automatisée et équipée du canon Ascalon 140 mm, montait à nouveau sur une caisse Leopard 2, reprenant, pour l’occasion, le nom de EMBT.
C’est précisément ce modèle, qui constituerait une option intéressante, pour la France et l’Armée de terre. En effet, la caisse du Leopard 2, voire celle du Leopard 3 si elle diffère, résoudrait le plus important problème auquel fait face l’industrie française, dans ce domaine, alors que, dans le même temps, la tourelle conçue par KNDS France, conserverait de nombreuses compétences avancées, au niveau industriel.
En procédant ainsi, les questions de délais, pour une échéance 2030, seraient réduites, tout comme les investissements de conception requis, puisque la tourelle EMBT est déjà, en partie, étudiée par KNDS en fonds propres. Les deux chars de génération intermédiaire de KNDS, le Leopard 3 et l’EMBT, conserveraient un ADN commun, permettant de mutualiser une partie de leur maintenance entre l’Armée de terre, et la Bundeswehr.
Notons, également, que cette approche est très proche de cette retenue par Rheinmetall pour son KF51 Panther, retenu par l’Italie, et qui, lui aussi, utilise une caisse de Leopard 2 modifiée.
Le KF51 Panther lors du salon eurosatory 2024. A l’instar du Leopard 3 et de l’EMBT, le KF51 s’appuie, lui aussi, sur une caisse de Leopard 2.
À ce sujet, Meta-defense avait étudié, en mars 2023, l’hypothèse d’une production de KF51 Panther en France, pour former le char de combat de génération intermédiaire complétant le Leclerc, alors que ni le Leclerc évolution, ni le Leopard 2A8/3 n’étaient évoqués, sur des constats et des paradigmes qui, à présent, semblent bien devoir être considérés par les autorités françaises. Comme quoi…
Cette option permettrait, enfin, à la France de mobiliser une partie de son marché adressable à l’exportation, avec un char de combat suffisamment français, pour ne pas être perçu comme allemand, ce qui peut constituer un avantage, dans certains pays inquiets des positions internationales de Berlin, ce d’autant que l’EMBT et le Leopard 3 sont conçus sur des paradigmes divergents, pouvant de fait couvrir un plus large marché, ensembles.
Option n° 3 : Un Leclerc Évolution équipé d’un moteur et d’une transmission allemands
Reste une troisième option, envisageable pour doter l’Armée de terre d’un char de génération intermédiaire, et à l’industrie de défense française, de continuer à se positionner sur la scène internationale, tout en conservant un rôle majeur, sur le marché des chars de combat.
Il s’agirait de conserver une caisse et une tourelle de conception française, en acceptant d’équiper le char français, d’un moteur et d’une transmission allemande, pour l’occasion. C’est, en l’état, l’option employée par KNDS France pour son Leclerc Évolution, qui repose sur une caisse de Leclerc tropicalisée, équipée d’un moteur MTU et d’une transmission RENK, tel que présenté lors du salon Eurosatory 2024.
Leclerc Évolution de KNDS présenté au salon Eurosatory (Photo F. Dosreis)
Cette option est, incontestablement, la plus « française », puisqu’elle ne se tourne vers l’industrie allemande, que pour les composants clés qui lui font défaut, sur le calendrier requis. C’est aussi celle qui offre, sans le moindre doute, le plus important potentiel à l’exportation, puisque très différenciée du Leopard 2A8/3, permettant notamment de concevoir un char plus léger et plus mobile.
C’est en revanche celle qui offre la plus faible interopérabilité avec la Bundeswehr, sauf éventuellement à se tourner vers le même groupe motopropulseur que le Leopard 3, ce qui demeure limité. C’est également, d’un certain point de vue, la plus risquée, car le char français ne pourrait pas s’appuyer sur le marché existant du Leopard 2A8/3, pour son image commerciale, au risque, une nouvelle fois, de se retrouver isolé, sur la scène opérationnelle européenne, comme c’est aujourd’hui le cas avec le Leclerc.
Quid des véhicules de combat d’infanterie ? La composante lourde de l’Armée de terre va-t-elle pousser l’harmonisation avec la Bundeswehr ?
Reste que les besoins qui conditionnent l’hypothèse d’un char de combat de génération intermédiaire, au sein de l’Armée de terre française, ainsi que les contraintes qui en limitent les options envisageables, s’appuyant à plus ou moins grande échelle, sur l’industrie allemande, s’étendent également à l’indispensable partenaire du char de combat, sur le champ de bataille, le véhicule de combat d’infanterie.
Il n’est, en effet, pas surprenant que pour la plupart des armées, la question de l’évolution et du dimensionnement de la composante chars de combat, se pose concomitamment à celle de la flotte de VCI, comme aux États-Unis, qui développent conjointement le M1E3 et le XM-30, successeur du M2 Bradley, en Russie, avec le T-90M et le BMP-3M, en Allemagne, avec le Leopard 2A8/3 et le Puma, ou l’Italie, avec le KF51 Panther et le KF41 Lynx.
Le VCI Puma de la BundesWehr
De fait, si la question se pose, effectivement, au sujet d’un basculement vers l’industrie de défense terrestre allemande, pour recapitaliser la composante blindée lourde de l’Armée de terre, avec la construction d’un char de génération intermédiaire, celle de la construction d’un véhicule de combat d’infanterie chenillé moderne, suffisamment bien protégé et doté de la puissance de feu nécessaire, pour l’accompagner, se posera également très vite.
Or, si, en matière de chars de combat, plusieurs options peuvent être considérées, pour ce qui concerne un éventuel VCI chenillé lourd, aucune alternative n’a été étudiée, en France, à ce jour, en dehors du VBCI 2 équipé d’une tourelle plus avancée, comme la T40 du Jaguar. Or, celui-ci n’est pas chenillé, et son châssis 8×8, en limite la masse de combat utile à 32 tonnes, ce qui réduit sensiblement les options d’équipements, sans parler des problèmes rencontrés par les châssis à roue, sur sol meuble, comme en Europe de l’Est.
Là encore, le développement complet d’un VCI chenillé français, semble à exclure, les mêmes problèmes de propulsion et de transmission venant, à minima, handicaper les options de la BITD française, sans parler des questions de couts de conception, et de délais.
En Europe, trois modèles peuvent être envisagés : le CV90 suédois, le Puma allemand et le Lynx, de l’allemand Rheinmetall, retenu par la Hongrie et surtout par l’Italie. Toutefois, si tant est que la volonté d’accroitre l’interopérabilité avec la Bundeswehr, émergent effectivement au travers du programme de chars de combat de génération intermédiaire, le Puma de KNDS Deutschland, semble devoir être privilégié, même si, comme dans le cas de l’option 2, une tourelle française, comme la T40, peut être envisagée pour remplacer celle des modèles de la Bundeswehr.
La très difficile question des domaines de compétences nationaux et des équilibres, pour l’industrie de défense européenne
Reste que dans un tel dossier, la plus grande difficulté ne sera pas tant de déterminer quelle option retenir, ni les financements à libérer, pour y donner corps. Il s’agira de trouver un point d’équilibre, en particulier avec Berlin, pour permettre un fonctionnement mutuellement profitable qu’une telle interopérabilité et interdépendance technologique, engendrera.
Assemblage d’un VCI Puma par KNDS Deutschland. le Puma n’a été retenu, à ce jour, que par la Bundeswehr, pour remplacer ses Marder.
Ainsi, on peut difficilement imaginer que la France entreprenne d’acquérir pour plusieurs milliards d’euros de véhicules blindés allemands, même assemblés en France, sans que l’Allemagne mette en œuvre une mesure similaire, pour équiper la Bundeswehr d’équipements de conception française, d’un montant et d’une sensibilité proches.
Là encore, le sujet a été rapidement évoqué par le DGA, dans son interview avec Challenge « Nous, on sait faire des avions, on a tout ce qu’il faut, on est très bons dans les missiles. Pourquoi ne pas mettre des chaînes de production dans d’autres pays ?« , a-t-il ainsi déclaré, laissant supposer que chaque pays disposant d’un leadership technologique et industriel avéré, en Europe, serait légitime pour piloter le déploiement des moyens industriels de production, sur l’ensemble du sol européen, notamment pour augmenter les capacités de production, et surtout pour équilibrer les retours économiques et budgétaires, dans les différents pays.
Cette déclaration, dans le contexte de l’article, laisse penser que des discussions auraient été entamées, peut-être avec le futur chancelier allemand, Friedrich Merz, pour définir un modèle d’équilibre au niveau européen, ou tout au moins, franco-allemand, dans ce domaine. On peut penser, alors que la question du bouclier nucléaire français étendu à l’Allemagne, est à présent ouvertement posée à Berlin, qu’une forme d’équilibre Rafale Nucléaire français vs Chars de combat et VCI allemands, puisse être évoquée entre les deux pays.
Au-delà de cet indispensable forme d’équilibre et d’interdépendance réciproque, sans lesquelles toute démarche en ce sens, sera vouée à l’échec, le DGA porte, à nouveau, la notion de Best-Athlets, au niveau européen, en dépit des échecs précédents de cette position française, dans le cadre des programmes SCAF, MGCS et Eurodrone.
L’Allemagne peut-elle envisager de s’equiper de chasseurs Rafale français, pour mettre en oeuvre une dissuasion partagée sur le modèle OTAN avec Paris, et équilibrer la possible acquisition de Leopard 3 par l’Armée de terre ? Cela reste à démontrer….
Pour Emmanuel Chiva, « Désormais, on se rend compte qu’il faut aller vite, et que tout le monde n’est pas bon dans tout. Donc oui, je pense qu’on peut tout à fait basculer vers des modèles où on choisit des nations leaders dans un domaine, et celles-ci répondent aux besoins des autres pays, avec un système de production sous licence dans les États clients« .
En d’autres termes, l’urgence des besoins, et la pression des menaces, imposent à présent, pour le DGA, de se tourner vers un modèle orienté vers la compétence et la production, plutôt que de chercher des équilibres absolus, par programme, même si ces équilibres peuvent se retrouver, entre pays, à l’échelle macro, en admettant une augmentation sensible de l’interdépendance stratégique.
Conclusion
On le voit, les déclarations faites par Emmanuel Chiva, le Délégué Général à l’Armement français, au micro de Vincent Lamigeon, du site Challenge, portent avec elles, un possible basculement profond de la doctrine d’équipement des armées françaises, dans les mois et années à venir.
Alors que la Révision de la Revue Stratégique 2022 est en cours de rédaction, et alors que le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a récemment évoqué la possibilité d’une révision de la LPM, pour en accroitre les moyens, face à l’évolution de la menace, le DGA ouvre la porte à la possible coopération franco-allemande, en matière de blindés, dans un contexte dans lequel le seul besoin non couvert, aujourd’hui, par l’industrie de défense française, dans ce domaine, concerne les chars de combat de génération intermédiaire et les VCI chenillés.
En 2017, E.Macron et A.Merkel semblaient partager de très nombreuses positions autour des questions de défense européennes. Trois ans plus tard, la situation était radicalement différente, les deux chefs d’etat européens regardant dans deux directions opposées, dans ce domaine.
Évidemment, ces déclarations laissent penser que l’hypothèse, rejetée jusqu’à présent, d’un successeur intérimaire au Leclerc, en attendant le MGCS, pourrait être envisagée, en France, quitte à devoir se tourner vers un modèle ou des technologies allemandes, pour cela.
En outre, dans la même interview, le DGA ouvre la voie à l’émergence d’un nouveau paradigme, en Europe, orienté sur la production et l’harmonisation des équipements souverains, en application de la notion de Best Athlets, pour répondre à l’évolution rapide des menaces.
Reste que ces discours, et ambitions, sont très proches de ceux qui, en 2017, encadraient les ambitions franco-allemandes, autour d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel, et qui, au final, se conclurent rapidement par un retour en trombe de Berlin, dans le giron américain, avec l’achat de F-35, de P-8A ou de Patriot par l’Allemagne.
Il faudra donc se montrer très prudent, pour la France, dans ses prises de positions, et surtout, dans ses décisions, pouvant sévèrement handicaper son industrie de défense et son autonomie stratégique, en ne s’engageant que face à des engagements immédiats, réciproques et équilibrés, de la part de Berlin et des autres capitales européens, dans ce dossier.
C’est à cette condition, que les défiances qui continuent d’envenimer la coopération européenne, et surtout la coopération franco-allemande, pourront être atténuées, pour, éventuellement, franchir une étape décisive dans ce domaine. Surtout, la France doit conserver, le plus longtemps possible, des alternatives et des plans B actifs et mobilisables, pour réagir en cas de basculement à Berlin, sans mettre en balance la capacité du pays et de ses armées, à se défendre.
Les frégates de la classe constellation de l’US Navy, ont été conçues, à la fin des années 2010, pour palier l’échec du programme Littoral Combat Ship, des navires polyvalents censés assurer différentes missions.
En effet, non seulement la Marine américaine faisait-elle face à la montée en puissance très rapide de la Marine chinoise, qui mettaient en service chaque année, huit escorteurs de type frégates ou destroyers, contre seulement deux, pour l’US Navy, mais elle devait également répondre à l’augmentation rapide et sensible, de la menace sous-marine, tant dans le Pacifique, face à la Chine, que dans l’Atlantique nord, face à la Russie.
Le programme FFG/X de frégates de nouvelle génération, devait précisément permettre de rapidement combler ces deux faiblesses, en produisant rapidement, et à un rythme soutenu, une vingtaine d’escorteurs spécialisés dans la lutte anti-sous-marine.
Pour y parvenir, l’US Navy assura avoir tiré les leçons de ses échecs avec LCS, notamment en se tournant vers la frégate FREMM classe Bergamini, de l’italien Fincantieri, pour lui permettre de répondre aux exigences de délais, de cadences de production et de couts, imposées par le Congrès.
Cinq ans après la sélection de l’industriel italien, tous les indicateurs entourant ce programme, sont au Rouge. Non seulement la construction de la première frégate de la classe, l’USS Constellation, n’a-t-elle progressé que de 10%, en deux ans, mais le programme affiche, aujourd’hui, cinq ans de retard sur son calendrier prévisionnel, comme s’il n’avait pas évolué, depuis l’annonce du vainqueur, en mai 2020.
Sommaire
Le programme FFG/X, la relève capacitaire et industriel après l’échec des LCS de l’US Navy
La construction des frégates de la classe Constellation, trouve son origine dans le programme FFG/X, lancé par l’US Navy en 2018, après le constat d’échec sanglant, du programme Littoral Combat Ship, ou LCS.
LCS classe Independance, conçues et contruites par le chantier naval Marinette, detenu par Fincantieri.
Ces navires polyvalents, articulés autour des classes Freedom et Independance, étaient entrés en service à partir 2008, pour remplacer différents navires de l’US Navy, dont les frégates anti-sous-marines classe O.H Perry, et les chasseurs de mines de la classe Avenger.
Pour cela, le très ambitieux programme s’appuyait sur un système de modules de mission, des capacités en container pouvant être embarqué par chaque navire, pour en faire ci, un spécialiste de la guerre des mines, là, un escorteur de lutte anti-sous-marine, ou encore un navire de surveillance côtière ou de lutte anti-navire.
Dès le début des années 2010, cependant, il devint évident que le principe des modules de mission était bien trop ambitieux, pour la technologie disponible. En outre, les deux classes rencontraient d’importants problèmes de fiabilité, notamment pour ce qui concernait leur système de propulsion, sans aucune solution rapide et évidente, en ligne de mire.
De fait, à partir de 2017, l’US Navy entreprit de réduire le volume prévu de LCS, attendu que celles-ci n’avaient pas les équipements et la puissance de feu nécessaire, pour être engagées en zone hostile. Plus tard, il fut décidé de ramener à seulement à 35 unités, le nombre de navires commandés, contre 55 initialement prévus, de retirer du service les premières LCS livrées, ainsi que de spécialiser et armer davantage les unités restantes, sans qu’elles soient véritablement exploitables, dans le contexte naval qui se dessinait.
Face à cet échec industriel et programmatique monumental à 28 Md$, et aux besoins croissants de l’US Navy de disposer d’un véritable escorteur anti-sous-marin océanique, tant pour remplacer le retrait des dernières frégates O.H. Perry, en 2015, que pour rester au contact de la flotte chinoise, qui s’étendait de 8 escorteurs chaque année, celle-ci lança, en 2018, le programme FFG/X.
Frégate italienne classe Bergamini.
Il s’agissait, alors, de choisir un modèle de frégate sur étagère, de sorte à réduire l’ensemble des risques industriels et technologiques, et à maitriser les couts et les délais de développement, alors que le prix des LCS avait plus que doublé, par rapport aux prix initialement convenus entre l’US Navy et les deux industriels, Lockheed Martin (classe Freedom) et Fincantieri (Classe Independance).
Deux ans seulement après le lancement de l’appel d’offres, l’US Navy annonça sa décision de retenir la FREMM italienne, classe Bergamini, pour former le pivot de sa flotte d’escorteurs anti-sous-marins. Il était alors prévu que les frégates américaines reprendraient, à 85 %, les composants de la frégate italienne, et seraient produites à raison de deux frégates par an, jusqu’en 2035, pour atteindre une flotte de 20 navires à cette échéance, peut-être davantage, après cela.
La frégate USS Constellation n’est avancée qu’à 10%, deux ans après l’entame de sa construction
De fait, à ce moment-là, le programme FFG/X et les frégates classe Constellation, promettaient d’être l’exact opposé du désastre que fut le programme LCS. Il faut dire que l’US Navy était alors scrutée de près par le Congrès américain, qui commençait à se montrer impatient, de voir les milliards engagés par les différents programmes de l’US Navy (LCS, CGX, Seawolf, DDG1000…), sans jamais voir d’évolution sensible des moyens dont disposait la puissance navale américaine.
Rapidement, cependant, le programme sorti de sa trajectoire planifiée. En effet, l’US Navy entreprit de modifier la frégate, pour y ajouter, par exemple, le radar SPY-7, le système AEGIS, ainsi que de nombreux sous-systèmes et exigences.
Vue d’Artiste de la frégate USS Constellation de l’US Navy.
Ainsi, lorsque le Secrétaire à la Navy, Carlos del Toro, ordonna un audit sur la construction navale et la planification de l’US Navy, au début de l’année 2024, le programme Constellation fut parmi ceux dont le statut était le plus préoccupant. En effet, quatre ans après la désignation du vainqueur, la configuration finale de la frégate, n’avait toujours pas été arrêtée par l’US Navy.
Pire, encore, les 85 % de composants de la FREMM italienne, qui devaient précisément servir de socle à ce programme pour en éviter les dérives, avaient graduellement été ramenés à seulement 15 %, dans une inversion radicale des objectifs initialement établis.
Et si le prix unitaire des frégates, tels qu’annoncé par l’US Navy et Fincantieri, n’avait que peu évolué, pour passer au-dessus de 1 Md$ par frégate, uniquement sur les trois premières unités, le calendrier du programme, lui, n’avait plus aucun rapport, avec les ambitions initiales. Et pour cause, la construction de la première unité, qui a débuté il y a maintenant 2 ans, n’a progressé, à ce jour, que de 10 %, alors qu’il faut moins de trois ans, à Fincantieri, pour lancer une frégate FREMM, en Italie.
Le programme de la classe Constellation, 5 ans de retard en 5 ans de temps !
Surtout, l’US Navy a réalisé l’exploit de faire du surplace programmatique, avec un programme sur étagère, précisément articulé et conçu pour éviter ce genre de problèmes. Ainsi, cinq ans après le lancement du programme, celui-ci affiche, aujourd’hui, un retard de 5 ans, sans qu’aucune solution évidente ne soit envisagée, à ce jour, pour ne serait-ce qu’arrêter l’hémorragie, sans même parler de recoller au calendrier initial.
De la même manière, la construction des unités suivantes, si elle a été annoncée par Fincantieri, n’a pas débuté, dans les faits, de sorte qu’il est très improbale que ce programme, qui devait permettre à l’US Navy de disposer d’une dizaine d’escorteurs de lutte anti-sous-marine de haute mer, à échéance 2030, n’en disposera, probablement, d’aucun.
Etat d’avancement de l’US Constellation datant de 2023. A piori, les travaux n’ont guère avancé depuis.
Au mieux, celle-ci disposera, à cette échéance, de la seule frégate USS Constellation, celle-ci devant être livrée en 2029, si aucun retard supplémentaire ne venait s’ajouter, soit après six ans de construction, et dont on ignore si elle sera représentative de la classe définitive.
Ces retards s’expliquent, en partie, par les effets de la crise Covid, qui avait sévèrement handicapé l’ensemble de la construction navale militaire américaine, celle-ci peinant encore, aujourd’hui, à retrouver ses effectifs d’avant-crise.
Cependant, plusieurs rapports, dont un du GAO, ainsi que l’audit mené par l’US Navy, ont surtout mis en cause la gestion du programme effectuée par l’US Navy, au travers d’une très large tendance à la sur-spécification. Ceci entraina, rapidement, le glissement vers un Frankenship qui n’a presque plus rien de la FREMM italienne initiale, et qui peine toujours à se définir de manière raisonnable et définitive.
Pendant ce temps, à Shanghai, la seconde frégate Type 054B chinoise entame ses essais à la mer
Les déboires du programme Constellation contrastent avec les résultats obtenus par les chantiers navals étrangers, que ce soit en Europe, ou en Asie. Ainsi, le français Naval Group est engagé dans le programme FDI qui prévoit de livrer, à compter de cette année, une frégate de lutte anti-sous-marine et anti-aérienne, très performante, tous les 8 mois, aux marines françaises et grecques, jusqu’à un total aujourd’hui de 8 navires, qui devrait prochainement croitre à 12, avec la commande probable de trois frégates supplémentaires, pour la Marine nationale, et d’une, pour la Marine hellénique.
De même, au Japon, les frégates de la classe FFM Mogami, conçues et fabriquées par Mitsubishi, sont livrées au rythme d’un navire tous les six mois, alors que la construction des premières New FFM, plus grandes et mieux armées et équipées, débutera cette année, selon le même rythme, avec une première livraison prévue pour 2028.
Première publication de la seconde frégate Type 054B de la Marine chinoise.
Toutefois, le véritable point de crispation, pour l’US Navy, le Congrès et l’exécutif américain, concerne la Marine chinoise. Celle-ci admet au service, de manière très régulière, de 6 à 8 escorteurs océaniques chaque année, qu’il s’agisse des croiseurs Type 055, des destroyers antiaériens Type 052DL, ou des frégates de lutte anti-sous-marine Type 054A, contre un a deux destroyers, pour l’US Navy.
Conséquences des effets de la crise Covid, celle-ci ne devrait, d’ailleurs, recevoir qu’un unique destroyer chaque année, à partir de 2026, et jusqu’en 2029, ceci permettant à la Chine de compenser son retard à raison de 6 escorteurs par an, pendant 4 ans, pour égaler, en 2030, la flotte de de l’US Navy dans ce domaine spécifique, même si celle-ci disposera toujours d’un sérieux avantage en matière de tonnage et de puissance de feu.
Or, avec ses 6000 tonnes pour 148 mètres, ses 32 silos verticaux pour missiles antiaériens à moyenne et longue portée, ses huit missiles antinavires et ses senseurs avancés, la Type 054B chinoise n’a guère à envier aux Constellation américaines, si ce n’est dans le domaine très spécifique de l’antibalistique, qui reste incertain.
Chacune des deux frégates de pré-séries ayant été assignée à une flotte spécifique, l’une en Mer jaune, l’autre en Mer de Chine du Sud, pour évaluer leur comportement sur les différents théâtres d’utilisation, il est probable que la production en série de ces navires débutera dès 2026, afin d’entamer le remplacement des dernières 8 Type 053H3, entrées en service autour de 2000, et de continuer à étendre la flotte chinoise.
Le programme Constellation dans le viseur du Congrès et de l’exécutif américain
Dans ce contexte, le moonwalk parfaitement exécuté par le programme des frégates classe Constellation de l’US Navy, inquiète autant qu’il agace, tant au niveau du Congrès, que de la Maison-Blanche.
ëtre dans le viseur de Donald trump n’est pas une situation d’avenir, pour un programme fédéral américain, y compris, concernant l’US Navy.
Ainsi, début avril, à l’occasion de la Sea Air Space conference, le représentant républicain de Virginie, R. Wittman, qui siège au Comité des Forces Armées de la Chambre, a clairement déclaré que le programme était à présent sur le fil. « La question est la suivante à présent : sommes-nous à un point qui permet de rapidement se rétablir et revenir sur la trajectoire ? Ou devons admettre que nous sommes allés trop loin, et qu’il est temps de s’engager dans une direction différente... », a-t-il ainsi déclaré aux journalistes du site breakingDefense.com.
Quant au Représentant Républicain du Missouri, Trent Kelly, il a ajouté, à cette même occasion, s’adressant à l’US Navy « Vous feriez mieux de choisir d’avoir 85 % du navire que vous voulez, plutôt que 0 % (de celui dont vous rêvez), alors que vos anciens navires sont trop vieux pour fonctionner, et que les prochains n’arriveront que dans 10 ans... ».
Même le nouveau locataire du Bureau-Ovale s’est montré très critique avec ce programme, lors d’une interview quelques jours avant sa nomination. Répondant aux questions du commentateur politique Hugh Hewitt, Donald Trump avait, en effet, mis en cause directement les amiraux de l’US Navy, ainsi que l’administration Biden, jugeant que ces derniers avaient joué au mécano avec le programme, bricolant sans se soucier des conséquences sur les couts et les délais.
Conclusion
On le voit, ce ne sera certainement pas le programme des frégates classe Constellation, qui redorera le blason de l’US Navy, en matière de pilotage de programmes industriels navals, après les échecs retentissants des LCS ou des Zumwalt, qui ont englouti, à eux deux, presque 50 Md$.
En effet, ce programme montre les mêmes faiblesses, en matière de gestion et de maitrise de projet, et les mêmes dérives qui sonnèrent le glas des deux autres, même si, à ce point des développements, les Constellations n’ont pas encore vu leurs prix de conception et de fabrication, bondir de la même manière.
Destrouer DDG1000 classe Zumwalt. Seul trois des 27 navires initialement prévu ont été constructuit, pour un prix total de 21 Md$, ceci en faisant les navires de surface combattants les plus oénreux de l’histoire.
Pour autant, plusieurs indicateurs sont au rouge, aujourd’hui, avec une construction de la première frégate qui n’atteint que 10 %, après deux ans de travaux, un programme qui a pris cinq ans de retard, en cinq ans d’existence, et toujours aucune configuration définitive des navires, validée par l’US Navy.
Surtout, celui-ci a rompu avec l’ensemble du cadre lui ayant donné naissance, notamment en ayant fait le choix d’un modèle sur étagère, qui n’est plus représenté qu’à 15 %, dans la configuration actuelle, soit de manière marginale, tout en l’exposant à ces mêmes dérives et faiblesses qui avaient amené le Congrès à imposer ce cadre, après les échecs des LCS.
Il n’est guère étonnant, à présent, que les Représentants républicains ayant fait campagne sur les économies budgétaires et l’efficacité de l’action (et de l’argent) fédérale, comme le locataire de la Maison-Blanche, se montrent très incisifs, autour de ce programme, n’hésitant pas à évoquer son annulation pure et simple, pour revenir à des bases plus saines.
Reste que si annulation, il y a, cela ne permettra, au mieux, que de relancer un programme d’ici à un ou deux ans, peut-être mieux encadré, mais qui ne livrera pas sa première frégate avant 2032 ou 2033, dans le meilleur des cas, sauf à commander des coques à des chantiers navals asiatiques ou européens, ce qui semble cependant peu probable.
Pendant ce temps-là, dans un petit village armoricain, une nouvelle frégate FDI est produite tous les 8 mois…
De fait, dans tous les cas, et quels que soient les crédits et moyens injectés par la Maison-Blanche dans la construction navale américaine, il semble impossible, dans les circonstances actuelles, que cela empêche la Marine chinoise de s’aligner, en matière de nombre d’escorteurs modernes de haute mer, avec la surpuissante US Navy, d’ici à la fin de la décennie.
Cette faiblesse évidente peut, évidemment, influencer la décision chinoise, quant à la conduite de certaines opérations militaires, en pleine fenêtre Davidson, sans que Washington puisse raisonnablement s’y opposer, étant contrainte de diviser sa flotte sur différentes mers et océans, contrairement à la Marine de Pékin…
