Les élections législatives indiennes du mois de mai 2019 ont donné au parti du premier ministre N. Modi une majorité absolue législative, ainsi qu’une importante légitimité au programme « Made in India » engagé il y a plusieurs années. De fait, après l’entrée en fonction de son nouveau ministre de La Défense, le pays s’est engagé dans une série de réformes destinées à redonner aux forces armées les capacités nécessaires pour faire face aux évolutions géopolitiques et aux menaces à venir.
Le spatial tient évidemment une part importante dans la nouvelle stratégie de New Delhi, le pays étant entrainé dans ce domaine par son voisin chinois, très dynamique sur le sujet. C’est la raison pour laquelle le premier ministre Narendra Modi a approuvé, la semaine dernière, la création d’une Agence Apatiale de Recherche, sous la tutelle du ministère de La Défense, chargée de developper les nouvelles technologies spatiale dans le domaine de la Défense, mais également dans certains domaines civils.
Cette agence va absorber les organismes existants travaillant sur le sujet, comme le Centre de Traitement et d’Analyse des images de Défense, et le Centre de controle des Satellites militaires, et travaillera de concert avec l’Indian Space Research Organisation, ainsi que a Defense Research and Developpment Organisation. Elle rassemblera prés de 200 personnels en provenance des 3 armées, sous le commandement d’un Air Marshal, lui même sous l’autorité de la Defense Space Agency indienne crée en Avril, et en charge, notamment, des essais en matière d’armes anti-satellites, comme celle testée au mois de mars, et dont les débris continuent d’inquiéter les agences spatiales mondiales.
Depuis qu’il entama sa carrière, l’avion américain F35 remporta un nombre remarquable de succès commerciaux en Europe comme en Asie. Au delà des 7 pays partenaires du programme, l’appareil de Lockheed remporta toutes les compétitions auxquelles il participa, souvent au détriment des appareils européens, sauf une, le remplacement des Tornados allemands. Aujourd’hui, le F35 est engagé dans 2 compétitions en Europe face aux avions européens, en Finlande, et en Suisse, et continu d’aligner les succès en Asie, avec une commande de plus de 100 appareils supplémentaires venant du Japon, des négociations avancées avec Singapour, et une probable extension de commande pour la Corée du Sud.
Parallèlement, le programme est très critiqué, en Europe comme aux Etats-Unis, pour son manque de fiabilité chronique, ses performances aéronautiques insuffisantes, et le prix excessif de sa maintenance. Comment, dans ces conditions, l’avion star de Lockheed parvient il à éliminer systématiquement ses adversaires européens et américains, pour s’imposer sur tous les marchés ?
Ce succès repose sur 3 promesses portées tant par Lockheed-Martin que par le département d’Etat américain, et admirablement relayées par l’OTAN, formant un étau d’une efficacité politique et publique redoutable.
Le F22 américain, premier représentant de la « 5eme génération » de Lockheed
1- La promesse technologique
L’ensemble du discours entourant le F35 est articulé autour d’une promesse de superiorité technologique absolue, rassemblée dans un concept chapeau « avion de 5eme génération », permettant de créer un clivage net avec les autres appareils occidentaux. La définition de cette « 5eme génération » a d’ailleurs été modifiée, pour correspondre parfaitement au F35, en supprimant la notion de super-croisière[efn_note]capacité d’un appareil à maintenir une vitesse supersonique sans utiliser la post-combustion[/efn_note], qui pourtant apparaissait systématiquement dans la communication de Lockheed lorsqu’il assurait la promotion du F22. C’est cette classification subjective qui agit, par un matraquage systématique tant médiatique et politique, comme un filtre dichotomique vis-à-vis du Rafale, du Typhoon, du Super Hornet ou du Gripen. Les avionneurs européens se retrouvèrent classés dans une notion toute aussi artificielle de « génération 4+ » , sensée représenter les appareils de génération précédente étant parvenus au pinacle technologique que représenterait les paradigmes technologiques utilisés. En outre, la classification « avion de génération 4+ » porte intrinsèquement une notion de limite d’évolutivité, que le F35 n’a pas, au contraire, puisque représentant le socle de la 5eme génération.
Cette promesse ne résiste évidemment pas à l’examen des faits, le F35 étant certes une plate-forme très capable en matière de capacité de détection, et pouvant exploiter une furtivité radar avancée si besoin, mais souffrant également de nombreuses faiblesses, notamment en terme de vitesse, de manœuvrabilité, de disponibilité, de capacités d’emport et de rayon d’action. Il souffre aussi de son architecture mono-moteur, qui représente un risque supplémentaire pour un appareil de ce prix.
2- La promesse de l’interopérabilité
S’il est un argument objectif qui fait la décision au sujet du F35, c’est celui de l’interopératilité. Faire le choix du F35, c’est aussi faire le choix d’une parfaite Interopérabilité avec les forces américaines, et leurs équipements, et donc par transitivité, de s’assurer de la protection américaine en cas d’agression. Cet argument est d’ailleurs largement mis en avant par l’administration Trump, ayant transformé le F35 en ticket d’entré à la protection US.
Car cette Interopérabilité est également, pour Washington, la garantie d’un marché captif pour les 40 à 50 années à venir, le F35 venant avec ses propres systèmes de maintenance, ses propres armements, et ses propres évolutions centralisées. Une stratégie commerciale qui n’est pas sans rappeler, à ce titre, celle des GAFA, qui maitrise la montée en gamme de ses clients par le roulement des versions des applications, et par une dégradation progressive des performances à utilisation constante.
F35A larguant une bombe nucléaire B61
Ce domaine est parfaitement représenté par l’emport de la bombe nucléaire gravitationnelle OTAN B61, pouvant aujourd’hui être mise en oeuvre par les F16 belges, néerlandais et turques, ainsi que les Tornados allemands et italiens. Or, les Etats-Unis refusent pour l’heure d’adapter cette munition stratégique au Typhoon européen comme ils le firent pour le Tornado, dans l’unique but d’inciter l’Allemagne à s’équiper de F35, ou, au pire des cas, de F/A 18 E/F Super Hornet, alors que les autorités politiques ont refusé le F35, et souhaitent privilégier le Typhoon construit localement.
3- La promesse publique
Contrairement aux avionneurs européens, Lockheed-Martin a construit son succès commercial sur une action portant simultanément sur les autorités politiques et militaires, ainsi que vers les opinions publiques. Ainsi, lorsque Washington décida de proposer le F35 à la Grèce, pour trouver une alternative à la probable sortie de la Turquie du programme, l’annonce publique intervint concomitamment à une vaste campagne de communication vers les médias généralistes comme les médias spécialisés, posant un discours cadré à la gloire de son appareil. En deux jours, les journalistes spécialisés comme beaucoup de militaires, pourtant jusqu’ici assez critiques vis-à-vis de l’appareil acquis par son adversaire turc, en étaient tous devenus de fervents partisans, intarissables sur les exemples d’engagements simulés avec les F35 italiens durant lesquels l’avion furtif fit des « prouesses », et oubliant les réserves pourtant décrites quelques jours auparavant concernant le cout, la maintenance, la disponibilité de l’aéronef …
F35A et Typhoon volant en formation
Cette action fut simultanément menée en Grèce, en Roumanie et en Pologne, entrainant le basculement complet des opinons publiques en quelques jours, et donc, des autorités politiques, même les plus réticentes. Cette stratégie parfaitement exécutée n’échoua qu’une fois depuis le lancement du programme, face à A.Merkel et U. von der Leyen en Allemagne, et ce malgré une campagne de presse d’une incroyable violence, ayant d’ailleurs couté son poste au chef d’Etat-Major de la Luftwaffe.
4- Le rôle trouble de l’OTAN
Car dans ce dossier, l’OTAN semble manquer à son engagement de neutralité au sujet des questions relevant de la souveraineté nationale, agissant en Europe comme un agent commercial agressif de Lockheed, selon certains observateurs bien informés. Ceci explique les prises de position publiques de chefs militaires, comme celle, précédemment citée, du chef d’état-major de la Luftwaffe dans le dossier allemand, ou comme celle du chef-d’état major néerlandais dans le dossier … belge !
En outre, des éléments laissent à penser que l’OTAN interviendrait directement dans l’evaluation technique des appareils lors des appels d’offre européens, comme ce fut le cas en Belgique, lorsque l’OTAN imposa à l’Armée de l’air d’être en mesure de mener des opérations de suppression des défenses anti-aeriennes, donc de disposer d’un appareil doté d’une importante furtivité selon les critères de l’Alliance, que seul le F35 possédait. Peu importait que pour acquérir l’appareil, le pays devait réduire sa flotte à 32 appareils, un chiffre ne permettant de disposer que d’une escadrille opérationnelle en cas de conflit, et interdisant à Bruxelles de participer à des coalitions de façon permanente.
Les incitations émanant de l’OTAN en faveur du F35 furent nombreuses, et le sont encore, en Grèce, en Espagne, et même en Allemagne, Lockheed n’acceptant pas la décision de Berlin de se passer de son joyau. Il semble qu’en Europe (au sens continental), seule la France et la Suède, deux pays produisants leurs propres avions de combat, aient été ignorés par les pressions US.
Conclusion
Le succès du F35 n’est pas dû au hasard, pas plus qu’il n’est dû à une allégeance absolue des européens et des asiatiques aux Etats-Unis. Il résulte d’une stratégie globale alliant une communication étendue parfaitement maitrisée, un réseau d’influence efficace, et s’appuyant sur le manque d’alternative européenne, non pas en matière d’avions de combat, mais en terme de stratégie.
Si la France et l’Allemagne veulent effectivement donner un véritable élan à l’Europe de La Défense, il sera nécessaire de disposer en amont d’une offre Défense séduisante permettant de répondre à ces 3 promesses américaines, et suffisamment puissante pour constituer une alternative de standards aux Etats-Unis , et usant des mêmes stratégies de communication, notamment vis-à-vis des opinions publiques. Faute de quoi, l’offre aeronautique européenne continuera de s’effriter face aux coups de boutoir américains, en dépit des atouts incontestables des appareils européens !
Tout au long de l’article j’évoquerai la loi de répartition « 80\20 ». Celle-ci est un découpage grossier en lien avec la distribution normale et ses dérivées. Elle est souvent illustrée sous la forme d’une courbe logarithmique ou de f(x) = 1-1/x.
D’un extrême à l’autre
Souvent, le débat de gestion de flotte est clivé entre :
un ensemble de flottes dédiées, moins chères, moins complexes et moins risquées
et une flotte unique, multirôle, permettant une flotte plus réduite
Deux tankers, le Kokuka Courageous sous pavillon panaméen, et le pétrolier Front Altair appartenant à l’armateur norvegien Frontline,sous pavillon des iles Marshall, ont lancé un signal de détresse ce matin à quelques minutes d’intervalle, alors qu’ils naviguaient dans les eaux iraniennes, à proximité du Détroit d’Ormuz.
Les secours en provenance d’Iran, de la Marine américaine croisant dans ces eaux, et de la Marine d’Oman, ont porté assistance aux 44 marins des 2 navires, et un remorqueur continue de tenter de sauver le Kokuka Courageous, alors que le Front Altair aurait, selon plusieurs sources, déjà coulé. Selon ces mêmes sources, les bâtiments auraient été attaqués à l’aide de plusieurs torpilles, sans que l’origine de l’attaque puisse être déterminée, ni qu’aucune revendication n’ait-été faite.
Cet incident intervient alors que le premier ministre japonais, Shinzo Abe, est arrivé à Téhéran pour rencontrer les autorités iraniennes, et en particulier le président Hassan Rohani, dans l’espoir d’apaiser les fortes tensions qui règnent entre l’Iran et les Etats-Unis. En outre, il survient un mois après le sabotage de navires saoudiens dénoncés par Riad.
Les forces aériennes jouèrent un rôle crucial lors de l’intervention des forces russes en Syrie pour soutenir le régime de Bachar al Assad. Si les Su30, Su-34 et Su35 bénéficièrent d’une importante exposition médiatique, ce furent avant tout les Su24 et Su25 qui portèrent l’essentiel des missions d’assaut. Et à l’image des hélicoptères Mi35, pourtant daté, qui donnèrent satisfaction au combat, les Su25 russes apportèrent aux forces engagées au sol un appui feu précieux. C’est pour maintenir cette capacité que l’état-major russe a engagé un plan de modernisation de sa flotte de su25, pour les porter au standard SM3, dont un nouveau lot de 4 appareils vient d’être livré au district militaire sud.
L’armée de l’air russe dispose aujourd’hui de prés de 200 Su25, de différentes versions, constituant 20% de sa flotte d’avions de combat. L’appareil a fait son premier vol en 1975, et entra en service à partir de 1981. Plus de 1000 appareils furent fabriqués, et il fut exporté dans plus d’une vingtaine de pays. Comme le A10 Thunderbolt américain, le Su25 est avant un avion d’appui aérien rapproché, destiné à opérer prés du sol pour apporter un appui feu au plus prêt des zones d’engagement grâce à son importante capacité d’emport, et son blindage lui conférant une protection pour évoluer prés de l’adversaire.
La modernisation du Su25 au standard SM3 repose sur un nouveau blindage, un nouveau système d’autodéfense Vitebsk-25, et un nouveau système de navigation et de visée SOLT-25, offrant des capacités de guidage laser, optique et infra-rouge, et permettant à l’appareil d’opérer désormais en tout-temps. En revanche, comme précédemment, le Su25 n’est pas capable de mener ses opérations de nuit, le CAS tel que pratiqué par l’appareil n’étant pas adapté aux opérations nocturnes. Alors que le Su25SM utilise principalement des armes non guidées, comme des bombes gravitationnelles et des roquettes, le SM3 est en mesure d’utiliser des bombes à guidage laser KAB-500, des missiles air-sol à guidage laser et des missiles anti-radiation Kh58.
Alors que les Su24 sont en cours de remplacement par le Su34, que la flotte d’avions de chasse a été progressivement transformée sur Su30 et Su35, et que le Su57 se prépare à remplacer les Su27 arrivant en limite de vie opérationnelle, aucun programme visant à remplacer le Su25 n’a été annoncé. Mais contrairement à l’US Air Force qui semble déterminée à retirer du service ses A10 au plus tôt, les VKS semblent vouloir maintenir leurs Su25 en service encore de nombreuses années. Car si l’appareil n’est effectivement plus en mesure d’évoluer dans un environnement de haute intensité, il apporte toujours des capacités exceptionnelles lors des engagements de moyenne et basse intensité, comme en Syrie.
Malgré sa superficie de seulement 712 km2, équivalente à la conurbation de Marseille, et sa population de moins de 6 millions d’habitants, la ville-état de Singapour a toujours maintenu un effort de Défense très important. Ses forces armées alignent ainsi plus de 70.000 hommes, dont la moitié sont issus de la conscription, et disposent d’un nombre impressionnant d’équipements modernes : 132 chars de combat Leopard 2, 80 systèmes d’artillerie mobiles, 150 avions de combat, 20 avions ravitailleurs, 5 sous-marins et 12 frégates, pour ne citer que les principaux marqueurs.
Engagées dans une importante phase de modernisation globale, ces forces armées ont, comme beaucoup d’autres, privilégié les équipements de facture locale lorsque c’était possible. C’est le cas du nouveau véhicule de combat d’infanterie Hunter, qui entame désormais sa carrière opérationnelle au sein des forces armées de Singapour, en remplacement des quelques 720 M113 acquis auprés des Etats-Unis dans les années 70. Ils viendront renforcer les quelques 800 véhicules de combat d’Infanterie Bionix et 430 Terrex de déjà en service, et également construits localement.
Le Chef de char du Hunter dispose d’une vision situation elle complète grâce à 3 écrans tactiques
Le nouveau blindé, dont la conception débuta en 2006, affiche une masse au combat de 29 tonnes, et peut transporter 8 fantassins équipés, alors que son équipage est composé de 3 opérateurs. Il est équipé d’un canon à chargement automatique de 30 mm, ainsi que d’une mitrailleuse coaxiale et de deux missiles antichars en tourelle. Il edispose d’un système de contrôle numérique, offrant une visibilité globale de la situation à l’équipage, et de nombreux moyens de communication numériques, grâce au Singapour Army’s Battlefield Internet, ou ABI. A ce titre, il a fait l’object d’une protection cyber renforcée.
Il est propulsé par un moteur de 700 cv, lui conférant un rapport puissance masse de 24,5 cv par tonne, très satisfaisant pour ce type de véhicule, lui conférant une vitesse de pointe de 70 km/h, et une autonomie de 500 km. Le Hunter est également très à l’aise en tout-terrain, capable de monter des pentes à 60°, et de franchir des tranchée de plus de 2m.
Le conducteur du Hunter dispose de 8 cameras pour une vision à 360°
De fait, le Hunter n’a aujourd’hui rien à envier à ses homologues européens. Son prix n’est pour l’heure pas connu.
Le Stryker est devenu aujourd’hui le blindé le plus représenté de l’US Army, avec plus de 4200 exemplaires en service, décliné à plus d’une dizaine de versions spécialisées, allant du transport de troupe au mortier, en passant par le véhicule de commandement et d’opération en zone contaminée. Ce blindé léger 8×8 représentait, lors de son entrée en service en 2001, une profondeur évolution des paradigmes de l’US Army, dans une approche beaucoup plus légère et mobile de la manoeuvre, qui n’est pas sans rappeler celle des forces françaises avec leurs VAB. Le Stryker s’est révélé très adapté pour les combats de basse et moyenne intensité, en Afghanistan comme en Irak, apportant une alternative économique et efficace aux lourds M2 Bradleys.
Mais alors que l’hypothèse de conflits de haute intensité réapparait, l’US Army s’est rapidement rendue compte que son blindé était désormais très vulnérable, face à des forces technologiquement avancées. C’est la raison pour laquelle elle décida, en juillet 2018, d’étudier l’adjonction d’un dispositif de protection active à ses Stryker, comme cela fut fait pour ses chars de combat Abrams, et ses véhicules de combat d’infanterie Bradleys. Deux sociétés, l’Allemand Rheinmetall et l’israélien Rafael, présentèrent leurs dispositifs de protection soft-hard kill, le Trophy VPS pour Rafael, et l’ADS allemand.
La silhouette du Stryker est profondément modifiée par l’ajout des systèmes Hard-Kill
Malheureusement, il semble que les tests n’aient pas donné satisfaction aux autorités militaires américaines, puisque l’US Army a annoncé qu’ils étaient désormais terminés, et qu’aucun des participants n’avait été sélectionné. Les raisons précises de cet échec n’ont pas été présentées, même si des problèmes de maturité technologique aient été évoqués.
La mise en oeuvre d’un système de protection active, ajoute nécessairement une masse importante au blindé, ce qui entame ses performances, et son rapport puissance/poids, déterminant pour conserver une mobilité tout-terrain suffisante. Ces dispositifs de protection hard-kill se composent d’une chaine de détection radar et laser, et d’effecteurs pour intercepter les projectiles, conçus initialement pour équiper des chars de combat comme le Leopard 2 ou le Merkava, et des véhicules de combat d’infanterie, beaucoup plus lourds que le Stryker. Il parait donc raisonnable de mettre en cause le Stryker dans cet échec, car le blindé américain est très léger, n’atteignant que 18 tonnes sur la balance. La consommation électrique du dispositif peut également poser problème.
Reste que, sans protection active, et avec son blindage léger, les Stryker de l’US Army seront très exposés en cas d’engagements de haute intensité, alors que les brigades Stryker constituent aujourd’hui la colonne vertébrale des forces de projection de l’US Army.
Alors que l’US Air Force vient de communiquer sur l‘accord de prix concernant le lot 13 du chasseur de Lockheed-Martin, le site d’information américain « Defense News » publie une série d’articles concernants de graves défaillances rencontrées par les F35 en unités opérationnelles, ajoutant aux doutes sur le réel niveau de performances et de fiabilité de l’appareil, et ce alors que les Etats-Unis font preuve d’une intense campagne commerciale en Europe, et notamment en Europe de l’Est, pour placer son appareil.
Ainsi, l’explosion d’un train au décollage peut entrainer une panne hydraulique totale, rendant l’appareil quasiment incontrôlable. Le problème a été corrigé sur les F35C de l’US Navy, pour qui il représentait un danger incompatible avec l’utilisation sur porte-avions. Mais les versions A et B, celles effectivement exportées, le problème n’est ni traité, ni en passe de l’être.
Ce même F35B, la version à décollage et atterrissage vertical du programme, serait incapable de maintenir une poussée suffisante pour assurer la sustentation de l’aéronef lorsque la température au sol s’élève, facteur ayant entrainé plusieurs atterrissages « durs » ces derniers mois. (Est-ce la raison ayant amené Israel à se désintéresser de cet appareil ?)
L’avion de Lockheed a également a plusieurs reprises blessé son pilote, en modifiant très rapidement la pression à l’interieur du Cockpit, entrainant des blessures barotraumatismes au niveau des oreilles et des sinus des pilotes.
Plus dangereux, l’appareil semble avoir un comportement dangereux dès lors que l’incidence dépasse les 20°. Or, le vol à forte incidence intervient généralement en phase critique, s’est à dure durant les phases d’atterrissage et de décollage, et en combat aérien.
Enfin, le revêtement de l’appareil, assurant une part significative de sa furtivité, semble se détériorer très rapidement lorsque l’avion vole à haute altitude en vitesse supersonique. Or, c’est précisément ce que l’on attend d’un appareil assurant les missions de défense aérienne, mission qui incombe à toutes les forces aériennes. Rappelons que le F35, malgré son moteur F135, n’est pas en mesure de maintenir un régime de super-croisière, permettant à l’aéronef de maintenir une vitesse supersonique sans recourir à la post-combustion. Le régime supersonique consomme donc beaucoup plus de carburant sur F35 que sur les autres appareils modernes, comme le F22, le Typhoon ou le Rafale, reluisant d’autant son rayon d’action, déjà faible.
Les éléments mis au jour par Défense News font écho à ceux identifiés l’année dernière par la GAO, la cours des comptes américaines, très critique envers le programme, ainsi qu’au rapport publié par le Think Tank POGO en juillet 2018, listant un nombre impressionnant de défaillances, et dénonçant une gestion cavalière de ces défaillances par le programme, comme le déclassement de certaines défaillances identifiées et non corrigées, de sorte à apurer la liste des défaillances jugées critiques.
La correction de ces défaillances, pour peu qu’elles puissent toutes être corrigées, va venir s’ajouter au cout déjà très élevé de la maintenance évolutive des appareils livrés, elle même s’ajoutant aux couts de maintien en condition opérationnelle 3 fois plus élevé que celle du Rafale ou du Gripen. En effet, si le prix du F35A va effectivement passer sous la barre des 80m$, chaque appareil devra, dans les quelques années à venir, subir une mise à niveau pour atteindre le standard Block 4, pour un cout estimé à 20 m$ par appareil. Cette facture supplémentaire, évidemment passée sous silence par Lockheed comme par l’US Air Force dans leurs communications, n’est pas une exception, mais semble devenir la règle pour le programme.
Déjà, en 2017, la facture permettant aux 100 premiers appareils livrés, facturés chacun plus de 120 m$ pour les porter au standard Block 3f, premier standard « opérationnel » du programme, atteignait les 65m$ par aéronefs, un montant si élevé que l’US Air Force hésitait à effectuer cette mise à jour. Sachant qu’aujourd’hui le passage au block 4 ajouterait 20 m$ à ces 65m$, les premiers F35, portés au standard Block 4, auront atteint le prix record de 205 m$, le prix de 3 Rafale au standard F4, et de presque 4 Gripen E/F ! En tenant compte des surcouts de maintenance opérationnelle, le F35A reste donc, malgré les prix annoncés, 3 fois plus chers que les avions européens.
Selon une information publiée par le site d’Etat GlobalTimes, les autorités turques se seraient rapprochées des autorités chinoises et russes, en vu de remplacer leur commande de F35 sous embargo américain. Dans la mesure ou, selon l’article, la Turquie n’a nullement l’intention de céder aux pressions américaines en renonçant à acquérir les systèmes S400, le pays aurait entamé des discussions avec les deux autres nations proposant des avions de « 5eme génération » sur le marché, à savoir le Su57 russe, et le FC31 Gyrfalcon chinois.
Le connecteur « et » n’est pas anodin, car, toujours selon l’article, Ankara pourrait bien commander les deux appareils, pour un total de 100 aéronefs, avant tout pour assurer une montée en puissance très rapide de sa puissance aérienne. La proximité de design entre le FC31 Gyrfalcon et le projet T-FX turque en ferait, à ce titre, un excellent candidat pour constituer une base technologique, d’autant plus interessante que dans ce montage, la technologie des moteurs, point faible du design chinois, pourrait provenir de Russie.
Pour l’heure, l’information n’est pas confirmée, et il convient donc de la prendre avec beaucoup de réserves. Toutefois, le scénario présenté est très cohérent avec les ambitions du président Erdogan, et celles issues du rapprochement sino-chinois, renforcées lors de la dernière rencontre entre V.Poutine et Xi Jinping il y a quelques jours.
Prototype T50 du Su57 russe
Le FC31 Gyrfalcon du constructeur Shenyang est présenté comme un chasseur de 5eme génération polyvalent, avec une masse maximale au décollage de 25 tonnes, comme le F35A, dont il reprend beaucoup de caractéristiques, comme la capacité d’emport, ou le rayon d’action. En revanche, l’avion chinois a privilégié une architecture bimoteur, plus fiable que celle du F35. Il n’a pour l’heure été commandé par aucune force aérienne, mais la Marine Chinoise semblerait avoir choisi l’avion pour équiper ses futurs porte-avions dotés de catapultes. Le Su57 est un appareil beaucoup plus lourd, avec une masse maximum au décollage de 37 tonnes, le plaçant dans la catégorie du F22 américain et du J20 chinois. Ses performances sont, naturellement, supérieures à celles du FC31, tant pour les missions de supériorité aérienne que d’attaque à longue portée. En outre, il sera optimisé pour évoluer de concert avec l’UCAV Okhotnik. Les forces aériennes turques trouveraient d’importants bénéfices à opérer ces deux aéronefs, dans une approche complémentaire.
Dans l’article « Suisse : 10 critères pour évaluer quel serait le meilleur avion de combat« , un des paramètres retenu pour l’évaluation était la « Rusticité », à savoir un agrégat de capacités permettant à l’appareil d’évoluer en situations dégradées : utilisation de pistes sommaires, équipes d’entretien réduites, résistance de la cellule et du moteur, capacité en absorber des dégâts et des dégradations. Ce paramètre peut paraitre étonnant aujourd’hui, alors que depuis de nombreuses années, les forces aériennes n’utilisent plus de pistes sommaires, et que la chaine logistique est au coeur de tous les déploiements de forces modernes.
Il semble en effet, au travers de plusieurs exemples récents, que cette notion redeviennent d’actualité dans certaines forces aériennes, au point de déterminer parfois le type d’appareils qu’elles souhaitent acquérir. Ainsi, les autorités Taiwanaises avaient expressément demandé l’autorisation d‘acquérir des F35B auprés des Etats-Unis, afin de pouvoir repartir ces appareils sur des terrains sommaires, et être ainsi en mesure de conserver des moyens aériens au delà de la première frappe chinoise sur ses bases aériennes. Israël avait également évalué cette option, mais préféra se porter sur l’acquisition de F15 supplémentaire, non qu’ils soient particulièrement capables sur piste sommaire, mais beaucoup plus simples et rapides à entretenir que le F35B. Coté américain, c’est la Garde Nationale qui vient de remettre au gout du jour les décollages et atterrissages sur piste sommaire avec ses A10 Thunderbolt II, avion rustique par excellence.
F35B effectuant un atterrissage vertical
Dans ce domaine, comme dans d’autres, s’affrontent deux conceptions radicalement opposées de la puissance aérienne, et de la façon de l’utiliser. Pour les premiers, la force aérienne représente la force principale de l’action militaire. Elle ne peut, dès lors, perdre ni la supériorité aérienne, ni envisager de perdre durablement ses infrastructures, dans la mesure ou cela signifierait une défaite militaire globale. Cette approche est basée sur le paradigme d’un conflit de haute intensité de courte durée durant lequel la force aérienne porterait l’essentiel de la puissance de feu. C’est la base stratégique de l’OTAN aujourd’hui.
Mirage 2000 Taiwanais décollant d’une portion d’autoroute lors d’un exercice
Les seconds envisagent un conflit beaucoup plus long, basé sur l’opposition des forces terrestres, conflit qui aurait vu les forces aériennes et leurs infrastructures neutralisées dans les premières heures du conflit. C’est la stratégie russe, qui repose sur l’élimination rapide des avions de soutien, comme les Awacs et les ravitailleurs par des attaques sous forme de raids utilisants des missiles très longue portée comme le R37M, puis la neutralisation de la force aérienne par les systèmes sol-air et les avions de chasse et d’interception. Il est ainsi interessant de remarquer que sur 1200 avions de combat en dotation dans les forces aeriennes russes, plus de la moitié sont exclusivement dédié à la supériorité aérienne ou à l’interception, alors que moins d’un quart le sont pour les missions d’attaque et de soutien.
A10 Thunderbolt II atterrissant sur une piste sommaire
Dans cette l’hypothèse, seuls les appareils pouvant évoluer en conditions détériorées, à partir de bases sommaires, avec des effectifs de maintenance réduits, seront en mesure de continuer à apporter une couverture ou un appuis aérien aux forces terrestres et navales engagées. On peut, en effet, penser que les bases aériennes comme les noeuds logistiques et centres de communication, seront les premières cibles des très nombreux missiles sol-sol à courte et moyenne portée Iskander, ainsi que des missiles hypersoniques Kinzhal russes.
On comprend, dès lors, pourquoi le critère de « Rusticité » d’un avion peut, à nouveau, représenter un rôle stratégique dans la construction d’une stratégie militaire défensive, comme pour Taiwan, et comme pour la Suisse, dans la mesure ou aucun de ces pays pays n’envisagera d’effectuer des frappes préventives indispensables pour espérer pouvoir employer leur pleine puissance aérienne dans le soutien de leur action militaire.
