Czy technologia Digital Twins może uratować programy FCAS i MGCS?

Od początku 2022 r. realizowany jest program FCAS for Future Air Combat System, skupiający Niemcy, Hiszpanię i Francję, którego celem jest zaprojektowanie następcy dla Rafale Francuski i Typhoon Europejskiej, stoi w miejscu, na tle głęboka niezgoda na temat podziału przemysłowego wokół pierwszego filaru programu projektowania NGF, myśliwca nowej generacji, samolot bojowy będący sercem tego programu. Rzeczywiście, dwaj główni producenci programu, francuski Dassault Aviation i niemiecki Airbus Defence & Space, nie są w stanie dojść do kompromisu w sprawie zarządzania tym filarem, początkowo przypisywanym Dassault, ale kwestionowanym w obecnej formie przez Airbusa. Napięcia te są w rzeczywistości tylko pojawiającą się na scenie publicznej częścią głębokich rozbieżności, które utrudniają sprawne funkcjonowanie tego europejskiego programu, który w momencie inicjowania go przez Angelę Merkel i Emmanuela Macrona miał stanowić sedno wysiłków na rzecz wzmocniona obrona europejska.

Jeśli jeszcze kilka tygodni temu napięcia wydawały się dotyczyć tylko Dassault i Airbus DS, w ostatnich dniach znacznie przekroczyły one ramy czysto przemysłowe, po tym, jak armie niemieckie w raporcie wskazały, że w razie ślepej uliczki program musiał zostać rozwiązany. W zeszłym tygodniu przed Senatem francuski minister sił zbrojnych Sebastien Lecornu wskazał, że zamierza spotkać się we wrześniu ze swoimi niemieckimi i hiszpańskimi odpowiednikami na ten temat, jednocześnie przekonując się do senatorów, że popiera francuski przemysł. stanowiska Dassault Aviation. Aby położyć kres temu bardzo nieatrakcyjnemu obrazowi, firma Dassault Aviation wskazała, że ​​program w ciągu 2 lat współpracy odnotował 3 lata dodatkowych opóźnień i że jest teraz bardzo mało prawdopodobne, jeśli program dobiegnie końca, że może dostarczyć operacyjną maszynę bojową przed 2045 lub nawet 2050, co nie bez stwarzania poważnych problemów siłom powietrznym 3 państw, które w tym przypadku groziłyby znalezieniem się w sytuacji słabości operacyjnej w latach 2040-2050 , choć wszystko wskazuje na to, że dwie dekady między 2030 a 2040 r. będą sceną szczytu niestabilności geopolitycznej na świecie, w tym w Europie.

Czy naprawdę powinniśmy próbować ratować FCAS?

Rosnące trudności, na jakie napotyka program FCAS, oraz endemiczna nieufność między niemieckim i francuskim przemysłem obronnym, doprowadziły do ​​pewnej formy radykalizacji stanowisk wielu podmiotów wojskowych, przemysłowych, a nawet politycznych na temat tej współpracy. W rzeczywistości po obu stronach Renu coraz więcej głosów mniej lub bardziej otwarcie wzywa do zakończenia tego programu, niezależnie od tego, czy oznacza to zwrócenie się ku innym partnerstwom europejskim, np. z Wielką Bretanią czy Włochami, w kierunku historycznego partnera amerykańskiego. lub samodzielnego rozwijania programu, nawet jeśli oznacza to rozważenie ograniczenia jego ambicji. Co zaskakujące, oba obozy uważają, że porozumienia, które stanowią ramy programu, nie są wyważone i są korzystne dla drugiej strony, niezależnie od tego, czy jest to podział przemysłowy, który nie respektuje zasady „najlepszego sportowca” i który byłby zbyt korzystny dla Niemieckie firmy po stronie francuskiej lub zbyt nieprzejrzysta współpraca przemysłowo-technologiczna i obawa przed reprezentowaniem tylko kasjera w rozwijaniu zdolności, o które ubiega się tylko Francja (Deterrence, Embedded Aviation) po stronie niemieckiej. Ponadto, podobnie jak w przypadku programu czołgów bojowych nowej generacji MGCS, coraz bardziej wydaje się, że oczekiwania operacyjne francuskich i niemieckich sił powietrznych wykraczają daleko poza kosmetykę, co prowadzi wszystkich do obaw o rozwój samolotu. potrzeby siły.

W tych warunkach wezwanie do przedwczesnego zakończenia FCAS może wydawać się najlepszym rozwiązaniem pozwalającym uniknąć marnowania cennego czasu, gdy sytuacja geostrategiczna i wyścig zbrojeń nie pozwalają już na takie wahania. Gdyby jednak programy miały zostać podzielone, każdy z nich opracowywałby własne samoloty bojowe, jak miało to miejsce w przypadku Rafale/Typhoon w latach 90. i w przypadku Tornado/Mirage 2000 w latach 70. europejski przemysł lotniczy, jako podmiot globalny, utrzymałby co najmniej pozycję identyczną z tą, którą zajmuje dzisiaj, i z której widać słabości w obliczu fala pływowa F-35 w Europie. Rzeczywiście, poza pierwszymi zamówieniami opartymi na współpracy przemysłowej od początku, jak na przykład z Wielką Brytanią, Włochami i Holandią, sukces F-35 w Europie można dziś w dużej mierze wytłumaczyć faktem, że reprezentuje on obecnie standard obrony lotniczej w Europie, natomiast 12 krajów starego kontynentu zdecydowało się na wyposażenie w amerykańskie samoloty. W rzeczywistości, jak sukces czołgu Leopard 1 i 2 lub F-16 w swoich czasach wiele sił powietrznych wybrało w ostatnich latach Lighting 2 ze względu na dynamikę przemysłową i handlową, jaką reprezentuje, której żaden europejski samolot nie jest w stanie rzucić wyzwania.

Dzieląc programy, ta sama sytuacja utrzyma się w Europie dla następnej generacji samolotów bojowych, z ryzykiem spadku europejskiej oferty przemysłowej w tej dziedzinie, w obliczu amerykańskiej wszechobecności i pojawienia się nowych graczy, mogących zmniejszyć pozaeuropejskie rynki eksportowe niezbędne do jego przetrwania. Z drugiej strony wspólny program skupiający Niemcy, Francję i Hiszpanię pozwoli nie tylko na ukierunkowanie początkowej floty od 600 do 700 samolotów, ale także wzmocni atrakcyjność oferty na arenie europejskiej i międzynarodowej, tak aby przekroczenie progu pozwalającego temu systemowi na ugruntowanie pozycji standardu operacyjnego, jak to, co dzisiaj reprezentuje F-35 w ramach doskonale opanowanej przez Lockheed-Martin strategii strategicznej w tej dziedzinie. Rzeczywiście, im bardziej urządzenie jest dystrybuowane, tym bardziej jest atrakcyjne nie tylko dla klientów, którzy widzą mniejsze ryzyko w dłuższej perspektywie, ale także dla producentów, którzy opracowują systemy peryferyjne, takie jak uzbrojenie, którzy widzą w nim duży potencjał rynku. dostępne, co czyni urządzenie standardem, a nawet normą, nawet jeśli bazuje na wielu autorskich technologiach, jak to ma miejsce w przypadku F-35. W rzeczywistości, jeśli podział programu FCAS może wydawać się racjonalną i skuteczną decyzją w perspektywie krótkoterminowej, mającą na celu ochronę interesów przemysłowych i operacyjnych krajów, umożliwienie jego kontynuacji stanowi bezsprzecznie najbardziej rozsądną decyzję dla tych, którzy chcą zagwarantować zrównoważony rozwój przemysłu.Europejska aeronautyka wojskowa.

Cyfrowa technologia bliźniacza

Jednak ratowanie FCAS wydaje się dziś równie trudne, jak rozwiązanie problemu trzech ciał. Rzeczywiście, różnice, zarówno z przemysłowego, jak i operacyjnego punktu widzenia między Francją a Niemcami, oraz brak zaufania między obiema stronami Renu są tak duże, że doprowadzenie tego programu do końca i zaprojektowanie go wydaje się niemożliwe. samolot bojowy i jego system systemów, wspólne między Paryżem a Berlinem. Nawet stanowcza decyzja polityczna wydaje się teraz nieistotna, ponieważ sprzeciwiałaby się odrzuceniu przemysłowców i trwałaby tylko przez okres trwania mandatu wyborczego. Aby to osiągnąć, konieczne byłoby zatem podjęcie głębokiej zmiany koncepcyjnej w samym programie, oferując niezbędną elastyczność, aby umożliwić wyrażenie rozbieżności, przy jednoczesnym wykorzystaniu największej liczby zbieżności. W tym kontekście rozwiązanie może pochodzić z technologii, która jest już doskonale dojrzała i wykorzystywana przez przemysł lotniczy od dwóch dekad, czyli Digital Twins.

Pozostała część tego artykułu jest przeznaczona tylko dla subskrybentów

Wykonanie odcisków ucha jest konieczne, abyśmy mogli stworzyć Twoje monitory Klasyczne subskrypcje zapewnić dostęp do
wszystkie artykuły bez reklam, od 1,99 €.

Subskrypcja biuletynu