O F-35B é (finalmente) "Combat Prooven", mas é eficiente?

É isso ! Três anos depois de atingir oficialmente o primeiro nível de sua capacidade operacional, o F35-B, versão curta e vertical de decolagem e pouso da aeronave Lockheed, realizou sua primeira missão de guerra no dia 27 de setembro, realizando um bombardeio de precisão no Afeganistão para o benefício das tropas terrestres.

Para além dos slogans nos banners e folhetos dos shows aéreos, e dos intermináveis ​​debates entre pró e contra, este passo foi aguardado com impaciência por todo o ecossistema que gira em torno do dispositivo. Assim, certamente, a missão realizada estava ao alcance de qualquer aeronave da coligação, em particular os F16, F18, AV8B e A10 que o F35 deverá substituir. Mas é preciso lembrar que o RafaleComo Typhoon, também realizaram suas primeiras missões de combate nos céus afegãos, sem grandes riscos para a aeronave ou sua tripulação.

Mas não podemos resumir esta missão apenas com esta comparação. Na verdade, os F35B que levaram a cabo este ataque tinham descolado do USS Essex, um navio de assalto da classe WASP do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, que navegava no norte do Oceano Índico, e tiveram que cruzar o céu do Paquistão para chegar ao Afeganistão, num voo de 800 km, e provavelmente 1 ou 2 reabastecimentos lá. 

Para o Corpo de Fuzileiros Navais, esta é uma extensão muito significativa da sua capacidade de ação face ao AV8B Harrier II, permitindo às 7 Unidades Expedionárias de Fuzileiros Navais ter uma capacidade de ação e uma autonomia reforçada na condução da sua missão. Isto permite ao comando do Corpo de Fuzileiros Navais decidir sobre as suas missões de forma autónoma, sem ter que se adaptar às exigências da Marinha dos EUA que hoje ainda embarca numerosos esquadrões de F18 do Corpo de Fuzileiros Navais nos seus porta-aviões.  

Então, o F35B seria um aparelho perfeito?

Para responder a esta questão, voltemos à principal restrição aplicada ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, a proibição de ter os seus próprios porta-aviões catapulta. Nos Estados Unidos, como por vezes na Europa, os Exércitos têm muito cuidado em respeitar rigorosamente os seus respectivos perímetros. Não há dúvida para o Exército dos EUA de ter uma frota de aeronaves de ataque ao solo como o A10, mesmo que a Força Aérea dos EUA queira desfazer-se da aeronave. Da mesma forma, os porta-aviões são prerrogativa exclusiva da Marinha dos EUA. E não importa se o Corpo de Fuzileiros Navais se beneficiaria muito com porta-aviões leves de catapulta para proteger e apoiar as suas forças expedicionárias. É neste contexto que o F35B, tal como o Harrier antes dele, chegou aos Estados Unidos. Sua capacidade de serem implantados a partir de um navio de assalto os torna essenciais para os fuzileiros navais, com muitas vantagens sobre a lógica ADAC/V como foi imaginada na década de 60, para ter a aviação de combate disponível quando os campos de pouso tiverem sido todos colocados fora de serviço. pelo adversário. Notemos de passagem que esta consideração está a voltar a ser favorecida no Estado-Maior, e que duas forças aéreas, e não menos importante porque são as de Israel e de Taiwan, estão a considerar adquirir o F35B nesta perspectiva.

Na verdade, esta característica única do Harrier, e hoje do F35B, só foi utilizada em combate uma vez, durante a implantação de Harriers do Corpo de Fuzileiros Navais numa pista intransitável no sul da Arábia Saudita, durante a Operação Tempestade no Deserto. 

Independentemente disso, foi antes de mais nada esta restrição relativa aos porta-aviões que levou o Corpo de Fuzileiros Navais a comprar o Harrier, desenvolver o Harrier II e solicitar o F35B. 

Podemos, portanto, dizer que é um dispositivo muito eficiente, e até além das expectativas, tendo em conta o absurdo político que lhe deu origem.

No que diz respeito às marinhas europeias que preferiram optar pela solução dos porta-aviões trampolim equipados com F35B, como as britânicas ou as italianas, a lógica perde muito do seu sentido, na ausência deste constrangimento principal. O alcance e a capacidade de reabastecimento em voo das aeronaves modernas fizeram com que a lógica ADAC/V perdesse muito interesse, exceto para países sem capacidade de recuo, como Taiwan e Israel. Por outro lado, os constrangimentos associados a este tipo de aeronaves, especialmente quando estão a bordo, permanecem os mesmos: autonomia e capacidade de carga limitadas, ausência de frota de apoio, preços mais elevados. 

No caso de Itália, como a Coreia do Sul ou o Japão, que pretendem fazer uso limitado de dispositivos de navios de assalto com baixos custos de fabrico, como o italiano Trieste que custará menos de mil milhões de euros, a escolha do F1B poderá revelar-se ser um cálculo coerente.

Por outro lado, no caso do Reino Unido, que terá construído dois porta-aviões de 60.000 mil toneladas cada, e tendo custado mais de 3 mil milhões de euros cada, o raciocínio é muito questionável. Para um investimento comparável, especialmente através da parceria com a França como foi discutido, o Reino Unido poderia ter tido dois porta-aviões catapulta, capazes de implementar aeronaves como o F18 Super Hornet ou o Rafale, e porque não o F35C, bem como um conjunto de aeronaves de apoio, que vão desde o E2-C/D Hawkeye ao drone de reabastecimento MQ25 Stingray, tendo assim uma capacidade de acção infinitamente superior à retida.

Ao escolher esta configuração, os britânicos colocaram-se, portanto, voluntariamente num ambiente restrito do qual o Corpo de Fuzileiros Navais sonharia em escapar, e não têm outra escolha senão permanecer agarrados à escolha do F35B e às suas performances excepcionais... dadas as suas restrições.

Para ampliar o assunto, artigo em francês (4 min)

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