A aeronave de combate de 5ª geração realmente existe?

Quando a Lockheed-Martin apresentou pela primeira vez o seu F-22 Raptor, este foi apresentado como um avião de combate de 5ª geração, para marcar o seu carácter disruptivo, tanto operacional como tecnologicamente, com aviões de combate anteriores.

Seu preço unitário de US$ 160 milhões que, por si só, foi suficiente para justificar um grande aspecto disruptivo, já que duas vezes mais caro que o F-15E ou o F/A 18 E/F e então o avião de combate mais caro em serviço ou em preparação em todo o Atlântico.

Além disso, a aeronave possuía capacidades únicas, como furtividade multiaspecto muito avançada, sem no entanto igualar a do F-117A no setor frontal, a capacidade de manter vôo supersônico sem pós-combustão denominado Super-cruise, e uma primeira tentativa projetar uma aeronave de combate centrada em informações, com capacidades de processamento a bordo significativas para a época e conhecida como fusão de dados.

Desde então, a 5ª geração consolidou-se como critério qualitativo, muitas vezes utilizado como argumento final para estimar o desempenho operacional de uma aeronave, em especial desde a chegada do F-35 Lighting II do mesmo fabricante ao mercado internacional, e isso mesmo que não tenha furtividade multiaspecto, mas furtividade setorial, e não mais supercruzeiro.

Porém, esta classificação transcendeu apenas as aeronaves americanas, uma vez que tanto o Su-57 russo quanto o J-20 chinês também são apresentados como aeronaves de 5ª geração.

Os novos programas em desenvolvimento, como o FCAS franco-alemão, o britânico Tempest ou o americano NGAD, apresentam-se como futuros dispositivos de 6ª geração.

No entanto, ao estudar a história do desenvolvimento tecnológico das aeronaves de combate durante mais de cem anos, parece que esta noção tão utilizada poderia na realidade ser, se não artificial, em qualquer caso, severamente utilizada em demasia, ao ponto de se poder questionar sua materialidade.

Assim, as quatro gerações anteriores, tal como a próxima 6ª geração, apresentam aspectos tecnológicos e operacionais muito mais disruptivos e universais do que a montagem de capacidades de geometria variável utilizadas para definir esta 5ª geração.

Se o uso do avião para fins militares começou no final da década de 1900, o primeiro combate aéreo da história ocorreu em 5 de outubro de 1914 sobre Jonchery-sur-Vesles, no Marne, tornando o Voisin LA Type 3 equipado com uma metralhadora. por sua tripulação, o piloto Joseph Franz e o mecânico Louis Quenault, o primeiro caça da história ao abater um avião de reconhecimento alemão.

Aeronaves de combate de 1ª geração, do Voisin LA Type 3 ao A-1 Skyraider

Esta primeira geração de aeronaves de combate foi caracterizada por motores a pistão, hélices e asas retas. Durou até depois da Segunda Guerra Mundial, com certas aeronaves lendárias como os britânicos Camel, Spitfire e Tempest, os franceses SPAD e MS406, o Fokker Dr.1, o Messerschmitt BF109 e o alemão FW190, o americano P-38 Lighting, P-51 Mustang e F-6F Hellcat, ou ainda o japonês A6M, o famoso zero que prevaleceu no Pacífico até 1943 e a chegada do Hellcat.

Algumas dessas aeronaves permaneceram em serviço durante as décadas de 50 e até 60, como o F-4U Corsair que serviu intensamente na Coréia, mas também na Indochina nas mãos de pilotos navais franceses, e o famoso A-1 Skyraider da Marinha dos EUA. no Vietnã, as missões especializadas Sandies para proteger as extrações de pilotos abatidos.

Eram, no entanto, limitados no seu desempenho devido às restrições aerodinâmicas ligadas à utilização de uma hélice, não lhes permitindo ultrapassar velocidades superiores a 750 km/h.

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