Ali bojno letalo 5. generacije res obstaja?

Lorsque Lockheed-Martin présenta pour la première fois son F-22 Raptor, ce dernier fut présenté comme un avion de combat de 5eme génération, pour marquer son caractère disruptif, tant du point de vue opérationnel que technologique, avec les avions de combat antérieurs.

Son prix unitaire de 160 m$ qui, à lui seul, suffisait à justifier d’un aspect disruptif majeur puisque deux fois plus cher que le F-15E ou le F/A 18 E/F alors les avions de combat les plus onéreux en service ou en préparation outre atlantique.

Au-delà de cela, l’appareil disposait de capacités uniques comme une furtivité multi-aspects très avancée, sans égaler toutefois celle du F-117A en secteur frontal, de la capacité à maintenir un vol supersonique sans postcombustion désignée sous le terme de Super-croisière, et d’une première tentative de concevoir un avion de combat info-centré, avec d’importantes capacités de traitement embarquées pour l’époque et désignées sous le terme de fusion de données.

Depuis, la 5eme génération s’est imposée comme un critère qualitatif, souvent placardé comme argument ultime pour estimer des performances opérationnelles d’un appareil, en particulier depuis l’arrivée du F-35 Lighting II du même constructeur sur le marché international, et ce même si celui-ci ne dispose pas d’une furtivité multi-aspects, mais d’une furtivité sectorielle, et pas davantage de super-croisière.

Cette classification a cependant transcendé les seuls avions américains, puisque tant le Su-57 russe que le J-20 chinois sont présentés, eux aussi, comme des appareils de 5ᵉ génération.

Les nouveaux programmes en cours de développement, comme le FCAS franco-allemand, le Tempest britannique ou le NGAD américain, sont présentés quant à eux comme de futurs appareils de 6ᵉ génération.

Toutefois, en étudiant l’histoire du développement technologique des avions de combat depuis plus d’une centaine d’années maintenant, il apparait que cette notion tant usitée pourrait en réalité être, si pas artificielle, en tout cas sévèrement galvaudée, au point que l’on pourrait s’interroger sur sa matérialité.

Ainsi, les quatre générations précédentes, comme la 6ᵉ génération qui arrive, présentent des aspects technologiques et opérationnels bien plus disruptifs et universels que ne l’est l’assemblage de capacités à géométrie variable employé pour définir cette 5ᵉ génération.

Si l’utilisation de l’avion à des fins militaires débuta dès la fin des années 1900, le premier combat aérien de l’histoire, eut lieu le 5 octobre 1914 au-dessus de Jonchery-sur-Vesles dans la Marne, faisant du Voisin LA Type 3 équipé d’un fusil mitrailleur par son équipage, le pilote Joseph Franz et le mécanicien Louis Quenault, le premier chasseur de l’histoire en abattant un avion de reconnaissance allemand.

Les avions de combat de 1ʳᵉ génération, du Voisin LA Type 3 au A-1 Skyraider

Cette première génération d’avions de combat se caractérisait par des moteurs à piston, des hélices et des ailes droites. Elle perdura jusqu’au-delà de la Seconde Guerre mondiale, avec certains appareils mythiques comme le Camel, le Spitfire et le Tempest britanniques, le SPAD et le MS406 français, le Fokker Dr.1, le Messerschmitt BF109 et le FW190 allemand, les P-38 Lighting, P-51 Mustang et F-6F Hellcat américains, ou encore l’A6M nippon, le célèbre zéro qui s’imposa dans le Pacifique jusqu’en 1943 et l’arrivée du Hellcat.

Certains de ces appareils restèrent en service durant les années 50 et même 60, comme le F-4U Corsair qui servit intensément en Corée, mais également en Indochine aux mains des pilotes de l’aéronavale française, et le célèbre A-1 Skyraider de l’US Navy au Vietnam, le spécialiste des missions Sandies pour protéger les extractions de pilotes abattus.

ls étaient toutefois limités dans leurs performances du fait même des contraintes aérodynamiques liées à l’utilisation d’une hélice, ne leur permettant pas de dépasser des vitesses au-delà de 750 km/h.

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