Може ли технологија Дигитал Твинс спасити СЦАФ и МГЦС програме?

Од почетка 2022. године, СЦАФ програм за будући ваздушни борбени систем, који окупља Немачку, Шпанију и Француску, у циљу дизајнирања замене за Rafale француски и Typhoon европски, је у застоју, на позадини од дубоко неслагање у вези са индустријском дељењем око првог стуба програма чији је циљ дизајнирање НГФ-а, борбеног авиона следеће генерације, борбени авион у срцу овог програма. Заиста, два главна произвођача програма, француски Дассаулт Авиатион и немачки Аирбус Дефенсе & Спаце, нису у могућности да се договоре око управљања овим стубом, који је првобитно приписан Дассаулту, али га је Ербас оспорио. Ове тензије су, у ствари, само део који се појављује на јавној сцени дубоких размимоилажења које ометају несметано одвијање овог европског програма који је, приликом покретања Ангеле Меркел и Емануела Макрона, требало да представља срж заједничких напора ка ојачаној европској одбрани.

Ако се до пре неколико недеља чинило да су се тензије тицале само Дассаулта и Аирбус ДС, оне су последњих дана далеко превазишле чисто индустријске оквире, након што је немачка војска у извештају навела да ће у случају ћорсокака било прикладно да се стави тачка на програм. Прошле недеље у Сенату, француски министар оружаних снага Себастијен Лекорну је са своје стране назначио да намерава да се састане са немачким и шпанским колегама у септембру на ову тему, док је сенаторима рекао да подржава француску индустрију и ставове Дассаулт Авиатион. Да би ставили тачку на ову веома неатрактивну слику, Дассаулт Авиатион је назначио да је програм за две године сарадње забележио 2 године додатних кашњења и да је сада мало вероватно да ће се програм окончати. може да испоручи оперативни борбени авион пре 3. или чак 2045. године, што није без значајних проблема за ваздухопловство 2050 земље које би, у овој хипотези, ризиковале да се нађу у ситуацији оперативне слабости у периоду 3-2040. , иако све указује да ће две деценије између 2050. и 2030. године бити поприште врхунца геополитичке нестабилности у свету, па и у Европи.

Да ли заиста треба да покушамо да спасемо СЦАФ?

Све веће потешкоће са којима се сусреће програм СЦАФ, као и ендемско неповерење између немачке и француске одбрамбене индустрије, довели су до извесног облика радикализације ставова многих војних, индустријских, па и политичких актера у вези са овом сарадњом. У ствари, са обе стране Рајне, све више и више гласова позива мање или више отворено да се стане на крај овом програму, било да се ради о окретању другим европским партнерствима, као што су Велика Бретања или Италија, ка историјском америчком партнера или да самостално развијају програм, чак и ако то подразумева разматрање смањења његових амбиција. Изненађујуће, оба табора сматрају да споразуми који регулишу програм нису избалансирани и у корист другог, било да се ради о индустријској подели која не би поштовала принцип „Најбољи спортиста“ и која би била превише у корист Немачке. компаније на француској страни, или индустријска и технолошка сарадња која се сматра превише непрозирном и страхом од представљања само касе за развој способности које захтева само Француска (Детерренце, Ембеддед Авиатион) на немачкој страни . Штавише, као и програм борбених тенкова нове генерације МГЦС, све се више чини да се оперативна очекивања француских и немачких ваздухопловних снага разликују далеко од козметичких, што је довело до страха од развоја авиона на другом, а не на једном ваздухопловству треба.

У овим условима, позивање на превремени завршетак СЦАФ-а може изгледати као најбоље решење да се избегне губљење драгоценог времена када геостратешка ситуација и трка у наоружању више не дозвољавају такво оклевање. Међутим, ако би се програми поделили, сваки би развијао сопствени борбени авион као што је био случај са Rafale/Typhoon 90-их и за Торнадо/Мираге 2000 70-их, европска аеронаутичка индустрија, као глобални ентитет, задржала би позицију у најбољем случају идентичну оној коју има данас, и из које можемо уочити слабости пред плимни талас Ф-35 у Европи. Заиста, поред првих поруџбина заснованих на аб-инитио индустријској сарадњи, као што су Велика Британија, Италија и Холандија, успех Ф-35 у Европи данас се у великој мери може објаснити чињеницом да он сада представља стандард за ваздухопловну одбрану. у Европи, док је 12 земаља старог континента одлучило да се опреми америчким авионима. У ствари, као и успех тенка Leopard 1&2 или Ф-16 у своје време, многе ваздухопловне снаге су изабрале Лигхтинг 2 последњих година због индустријске и комерцијалне динамике коју представља, а коју ниједан европски авион не успева да изазове.

Поделом програма, ова иста ситуација ће се задржати у Европи за следећу генерацију борбених авиона, уз ризик да дође до пада европске индустријске понуде у овој области, суочене са америчком свеприсутношћу и појавом нових играча који ће вероватно смањити екстра- Европска извозна тржишта неопходна за њен опстанак. С друге стране, заједнички програм који окупља Немачку, Француску и Шпанију не само да би омогућио циљање почетне флоте од 600 до 700 авиона, већ би и ојачао атрактивност понуде на европској и међународној сцени, тако да да премаши праг који омогућава овом систему да се успостави као оперативни стандард, попут онога што Ф-35 данас представља у оквиру стратешке стратегије којом је Лоцкхеед-Мартин савршено савладао у овој области. Заиста, што се уређај више дистрибуира, то је привлачнији не само за купце који виде мањи ризик на дужи рок, већ и за произвођаче који развијају периферне системе, као што је оружје, који у њему виде велико потенцијално тржиште. приступачан, чинећи уређај стандардом, чак и нормом, чак и ако се ослања на бројне власничке технологије, као што је случај са Ф-35. У ствари, ако се раздвајање СЦАФ програма може чинити рационалном и ефикасном одлуком у кратком року за очување индустријских и оперативних интереса земаља, допуштање да опстане несумњиво представља најразумнију одлуку за оне који желе да гарантују одрживост. индустрије европске војне аеронаутике.

Дигитал Твин Тецхнологи

Међутим, спасавање СЦАФ-а данас изгледа једнако тешко као и решавање проблема са 3 корпуса. Заиста, разлике, како са индустријске и оперативне тачке гледишта између Француске и Немачке, тако и неповерење између две стране Рајне, су такве да је немогуће довести овај програм до краја и стварно осмислити борбени авион и његов систем система заједничко између Париза и Берлина. Чак се и чврста политичка одлука сада чини неважном, јер би се супротставила одбијању индустријалаца и трајала би само током изборног мандата. Да би се ово постигло, стога би било прикладно покренути дубоку концептуалну промену унутар самог програма, нудећи неопходну флексибилност како би се омогућило изражавање разлика, док би се капитализовао највећи број конвергенција. У овом контексту, решење би могло доћи из технологије која је сада савршено зрела и коју аеронаутичка индустрија користи две деценије, Дигитал Твинс.

Остатак овог чланка резервисан је за претплатнике

Лес Класичне претплате обезбеди приступ
сви чланци без реклама, од 1,99 €.

Пријава за билтен