Чи може технологія Digital Twins врятувати програми FCAS і MGCS?

Depuis le début de l’année 2022, le programme FCAS pour Système de Combat Aérien du Futur, qui rassemble l’Allemagne, l’Espagne et la France, en vue de concevoir le remplaçant du Rafale французький і Typhoon Européen, est à l’arrêt, sur fond de глибокі розбіжності щодо промислового обміну навколо першого стовпа програми розробки NGF, наступного покоління Fighter, l’avion de combat au coeur de ce programme. En effet, les deux industriels majeurs du programme, le français Dassault Aviation et l’allemand Airbus Defense & Space, ne parviennent pas à s’entendre sur un compromis quant au pilotage de ce pilier, initialement attribué à Dassault mais contesté dans sa forme actuelle par Airbus. Ces tensions ne sont, en fait, que la partie émergente sur la scène publique de profondes divergences qui entravent le bon déroulement de ce programme Européen qui se voulait, lors de son lancement par Angela Merkel et Emmanuel Macron, représenter le coeur de l’effort commun vers une défense européenne renforcée.

Si jusqu’il y a quelques semaines, les tensions semblaient ne concerner que Dassault et Airbus DS, celles-ci ont largement dépassé le cadre purement industriel ces derniers jours, après que les armées allemandes aient, dans un rapport, indiqué qu’en cas de voie sans issue, il convenait de mettre fin au programme. La semaine dernière face au Sénat, le ministre français des Armées, Sebastien Lecornu, a pour sa part indiqué qu’il entendait rencontrer ses homologues allemand et espagnol en septembre à ce sujet, tout en glissant aux sénateurs qu’il soutenait l’industrie française et les positions de Dassault Aviation. Pour en finir avec ce tableau bien peu séduisant, Dassault Aviation a indiqué que le programme avait, en 2 ans de coopération, enregistré 3 années de délais supplémentaires, et qu’il était désormais très improbable, si le programme devait aller à son terme, qu’il puisse livrer un appareil de combat opérationnel avant 2045 voire 2050, ce qui n’est pas sans poser d’importants problèmes aux forces aériennes des 3 pays qui risqueraient, dans cette hypothèse, de se retrouver en situation de faiblesse opérationnelle sur la période 2040-2050, alors même que tout indique que les deux décennies entre 2030 et 2040 seront le théâtre d’un pic d’instabilité géopolitique dans le Monde, y compris en Europe.

Чи справді нам варто спробувати врятувати СКАФ?

Les difficultés croissantes rencontrées par le programme FCAS, et la défiance endémique entre les industries de défense allemandes et françaises, ont entrainé une certaine forme de radicalisation des positions de nombreux acteurs militaires, industriels et même politiques au sujet de cette coopération. De fait, de part et d’autre du Rhin, des voix de plus en plus nombreuses appellent plus ou moins ouvertement à mettre fin à ce programme, qu’il s’agisse de se tourner vers d’autres partenariat européens comme avec la Grande-Bretagne ou l’Italie, vers le partenaire historique américain ou pour developper en autonomie le programme, quitte à envisager d’en réduire les ambitions. De manière étonnante, les deux camps considèrent que les accords qui encadrent le programme ne sont pas équilibrés et au bénéfice de l’autre, qu’il s’agisse d’un partage industriel qui ne respecterait pas le principe de « Best Athlet » et qui serait trop en faveur des entreprises allemandes coté français, ou d’une coopération industrielle et technologique jugée trop opaque et la crainte de ne représenter qu’un tiroir caisse pour developper des capacités réclamées uniquement par le France (Dissuasion, Aviation embarquée) coté allemand. En outre, à l’instar du programme MGCS de char de combat de nouvelle génération, il apparait de plus en plus que les attentes opérationnelles des forces aériennes françaises et allemandes divergent bien au delà du cosmétique, amenant chacun à craindre de developper l’avion de l’autre, et non celui dont ses forces aériennes ont besoin.

Dans ces conditions, appeler à la fin prématurée du FCAS peut sembler la meilleure solution pour éviter de perdre un temps précieux alors que la situation géostratégique et la course aux armements ne permettent plus de telles hésitations. Pour autant, si les programmes venaient à se scinder, chacun développant son propre avion de combat comme ce fut le cas pour le Rafale/Typhoon dans les années 90 et pour le Tornado/Mirage 2000 dans les années 70, l’industrie aéronautique européenne, en tant qu’entité globale, conserverait une position au mieux identique à celle qui est la sienne aujourd’hui, et dont on peut voir les faiblesses face au raz-de-marré F-35 en Europe. En effet, au delà des premières commandes basées sur une coopération industrielle ab-initio, comme avec la Grande-Bretagne, l’Italie et les Pays-Bas, le succès du F-35 en Europe s’explique aujourd’hui en grande partie par le fait qu’il représente, désormais, un standard aéronautique de défense en Europe, alors que 12 pays du vieux continent ont décidé de s’équiper de l’avion américain. De fait, à l’instar du succès du char Leopard 1&2 ou du F-16 en leur temps, nombre de forces aériennes ont choisi le Lighting 2 ces dernières années du fait de la dynamique industrielle et commerciale qu’il représente, et qu’aucun avion européen ne parvient à contester.

En divisant les programmes, cette même situation perdurera en Europe pour la prochaine génération d’avion de combat, avec le risque de voir l’offre industrielle européenne s’étioler dans ce domaine, face à l’omniprésence américaine et à l’émergence de nouveaux acteurs susceptibles de diminuer les marchés exports extra-européens indispensables à sa survie. En revanche, un programme commun fédérant l’Allemagne, la France et l’Espagne, permettrait non seulement de viser un parc initial de 600 à 700 appareils, mais également de renforcer l’attractivité de l’offre sur la scène européenne et internationale, de sorte à dépasser le seuil permettant à ce système de s’imposer comme un standard opérationnel, à l’instar de ce que représente le F-35 aujourd’hui au sein d’une stratégique parfaitement maitriser par Lockheed-Martin dans ce domaine. En effet, plus un appareil est diffusé, plus il est attractif non seulement pour les clients qui y voient un risque moindre dans la durée, mais également pour les industriels qui développent des systèmes périphériques, comme les armements, qui y voient un marché potentiel étendu accessible, faisant de fait de l’appareil un standard, voire une norme, même si celui-ci s’appuie sur de nombreuses technologies propriétaires, comme c’est le cas du F-35. De fait, si scinder le programme FCAS peut apparaitre comme une décision rationnelle et efficace à court terme pour préserver les intérêts industriels et opérationnels des pays, lui permettre de subsister constitue incontestablement la décision la plus raisonnable pour qui veut garantir la pérennité de l’industrie aéronautique militaire européenne.

Технологія Digital Twin

Toutefois, parvenir au sauver FCAS apparait aujourd’hui aussi ardu que de résoudre le problème des 3 corps. En effet, les divergences, tant du point de vue industriel qu’opérationnel entre la France et l’Allemagne, que la défiance entre les deux cotés du Rhin, sont telles qu’il semble impossible d’amener ce programme à son terme et de concevoir effectivement бойовий літак і система його систем commun entre Paris et Berlin. Même une décision politique ferme semble désormais hors de propos, tant elle s’opposerait au rejet des industriels, et qu’elle ne perdurerait que le temps d’un mandat électoral. Pour y parvenir, il conviendrait donc d’engager une profonde mutation conceptuelle au sein du programme lui-même, offrant la souplesse nécessaire pour permettre aux divergences de s’exprimer, tout en capitalisant sur le plus grand nombre de convergences. Dans ce contexte, la solution pourrait bien venir d’une technologie désormais parfaitement mature et employée par l’industrie aéronautique depuis deux décennies, les Jumeaux Numériques.

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