Parmi les nombreuses innovations portées par le programme de chasseur de nouvelle génération russe Su-57, le nouveau turboréacteur désigné temporairement par le code Izdeliye 30 (object 30), aura probablement été le plus complexe. Il faut dire que les ambitions portées par ce programme sont à l’échelle de celles du Su-57 lui-même !
Si le premier vol du premier T50, les démonstrateurs du programme Su57, est intervenu en 2010, la première apparition du turboréacteur Izdeliye 30 ne date que du 5 décembre 2017, et encore, n’équipait-il qu’une des deux cellules moteur d’un des démonstrateurs. En effet, l’ensemble du programme Su-57 a été développé sur la base d’un autre moteur, le Izdeliye 117, un moteur de la famille AL41 de NPO Saturn qui propulse le Su35s, et prochainement les Su30SM modernisés. Si ce moteur offre des performances remarquables, comme une poussée à sec de 9 tonnes et de 14,5 tonnes avec post-combustion, et un flux vectoriel offrant une excellente manoeuvrabilité à l’aéronef, il n’en demeure pas moins d’une conception « ancienne » et typiquement russe avec, par exemple, une durée de vie relativement courte de 6000 heures de vol.
Le nouveau moteur Izdeliye 30 a pour objectif de rompre avec la conception traditionnelle des turboréacteurs russes, en offrant une durée de vie bien supérieure (sans que l’on sache exactement de combien), la capacité de re-capitaliser un moteur sans devoir le changer (une caractéristique purement occidentale aujourd’hui), un pilotage entièrement numérique connecté au calculateur de vol. Mais les fondamentaux n’ont pas pour autant été négligés, avec un poussée à sec de plus de 10 tonnes et de plus de 17 tonnes en post-combustion. En outre, sa consommation de carburant aurait été réduite de 30%, la gestion de la poussée vectorielle aurait été optimisée par la commande numérique, et le moteur permettrait un vol en super-croisière au Su-57, c’est à dire un vol supersonique sans utiliser la post-combustion très gourmande en carburant. A noter que cette dernière caractéristique, initialement intégrée dans la « définition » de la 5ème génération d’avions de combat, a mystérieusement disparu lorsqu’il devint évident que le F35 n’en serait pas doté, contrairement au F22, au Typhoon, au Gripen E/F ou au Rafale.
Désormais, le moteur serait suffisamment fiable pour entamer une nouvelle campagne de test, et aurait déjà effectué 16 vols pour tester divers configurations et domaines de vol, notamment le fonctionnement sous g négatifs et l’optimisation de la souris, selon Anatoly Serdyukov, le directeur industriel aéronautique de Rostec, le géant russe de l’armement. Reste qu’on ignore encore quand sera effectivement disponible le nouveau moteur du motoriste NPO Saturn. Alors qu’il devait équiper les appareils de pré-série dont la livraison du premier exemplaire doit intervenir d’ici quelques jours, ces derniers seront donc toujours équipés de turboréacteurs 117S, comme les prototypes, ne permettant pas d’ouvrir intégralement le domaine de vol de l’appareil.
Cet exemple illustre bien la difficulté et la technicité que représente la conception d’un moteur haute-performance pour propulser un avion de combat, même pour des entreprises très expérimentées dans le domaine. Il n’existe que 5 entreprises ayant cette capacité aujourd’hui : les américains Général Electrique et Pratt & Whitney, le britannique Rolls-Royce, le russe NPO Saturn et le français Safran. La Chine investit une énergie considérable pour acquérir ce savoir-faire spécifique, qui lui permettrait de rejoindre vraiment la club des grandes nations aéronautiques.
