Le programme d’avion d’entrainement T-7A Redhawk montre-t-il les limites de la conception numérique ?

Au terme d’une compétition à couteaux tirés avec Lockheed-Martin, Leonardo et Northrop-Grumman, le consortium formé de l’américain Boeing et du suédois Saab parvint, en 2018, à s’imposer pour le remplacement des avions d’entrainement avancés T-38 Talon de l’US Air Force dans le cadre du programme T-X. Le programme comme son appareil, le T-7A Redhawk, devaient représenter la quintessence de la doctrine prônée activement par le nouveau chef des acquisitions de l’US Air Force de l’administration Trump, le docteur Roper, en faisant reposer massivement sa conception sur la technologique des jumeaux numériques. La confiance dans cette approche était à ce point importante, tant du point de vue des industriels que des militaires, que Boeing et Saab s’engagèrent dans une offre à enveloppe fixe de 9,2 Md$ pour 351 appareils ainsi que 46 simulateurs, avec un début de la production industrielle dès 2023. Malheureusement pour les deux industriels, certains problèmes sont apparus, faisant voler en éclat le modèle économique visé par Boeing.

Ainsi, lors d’un communiqué de juin 2022, l’US Air Force faisait état de plusieurs problèmes, rencontrés notamment lors des essais au sol des deux premiers prototypes, mais également de difficultés pour l’industriel et sa chaine de sous-traitance pour les corriger rapidement. En outre, 3 problèmes aérodynamiques engendrant une instabilité en vol avaient également été détectés. Mais ce fut surtout les craintes quant au fonctionnement du système d’éjection et de survie de l’équipage qui posèrent le plus gros défis à Boeing. En effet, selon les essais et simulations menées, l’intégrité physique des pilotes en cas d’éjection était loin d’être assurée, avec d’importants risques de commotion lors de l’ouverture du parachute, alors que la visière du casque pouvait ne pas résister au vent relatif suite à l’éjection. Ce point était d’ailleurs identifié comme le plus important risque par le Gouvernement Accountability Office, ou GAO, l’équivalent américain de la Cours des Comptes mais disposant de prérogatives étendues, dans son rapport de 2022.

Ces problèmes ont eu raison du calendrier initial de 2018, qui prévoyait le début de la production industrielle de l’appareil pour le début d’année 2023, et les premières livraisons à l’US Air Force pour la fin de la même année. En effet, selon celle-ci, le programme T-7A Redhawk prévoirait désormais d’entamer la production industrielle en 2025, pour atteindre la capacité opérationnelle initiale, permettant son utilisation pour former les pilotes et remplacer les T-38, pour 2027. Au passage, Boeing a du annoncé qu’il devait prendre à sa charge, du fait du contrat à valeur fixe, pas moins de 1,1 Md$ de charges supplémentaires liés au problèmes et reports rencontrés. Et si tant l’US Air Force que l’avionneur ne tarissent pas d’éloges quant à la conception numérique des avions de combat, devenue depuis la pierre angulaire de tous les programmes aéronautiques civils comme militaires, force est de constater que les ambitions initiales se sont heurtées à certaines réalités marquant les limites de cet exercice.

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