Dans la première partie de cet article, nous avons montré qu’un programme Super-Rafale, un appareil de 5ᵉ génération venant s’insérer en 2035, entre le Rafale F5 en 2030, et le SCAF en 2045, répondait à de nombreux besoins, allant de la gestion du risque industriel et militaire entourant le programme Européen, à l’assurance de préserver l’efficacité de la dissuasion française, tout en sécurisant la présence de la BITD française, sur le marché des avions de combat export, sur la période 2035-2045.
Deux questions subsistent encore à ce stade de l’analyse. La première concerne le programme Super-Rafale lui-même, pour en tracer les grandes lignes, sur la base des objectifs établis précédemment.
La seconde, elle, porte sur le nerf de la guerre, le financement d’un tel programme, alors que tous savent à quel point le budget des armées françaises est aujourd’hui contraint, et n’offre aucune flexibilité pour y intégrer un programme aussi majeur, que celui concernant le développement d’un nouvel avion de combat.
Seconde partie d’un article en deux parties. La première partie est consultable ici.
Sommaire
Que serait le Portrait-Robot du programme Super-Rafale ?
Sans chercher, bien évidemment, à dessiner ce que pourrait être ce Super-Rafale, les objectifs et contextes, auparavant établis, permettent cependant de faire un véritable portrait-robot du programme lui-même, pour en délimiter certains aspects clés.
Un véritable chasseur de 5ᵉ génération
D’abord, le Super-Rafale devra se démarquer du Rafale F5, en se dotant de certaines des capacités qui, aujourd’hui, font que le F-35 lui est systématiquement préféré, lors de compétitions internationales. Pour cela, il sera indispensable de pleinement ancrer le Super-Rafale, dans la 5ᵉ génération des avions de combat.
La caractéristique clé, autour de cette classification à géométrie variable, n’est autre que la furtivité sectorielle, concentrée sur les secteurs avant et arrière. Contrairement au SCAF, qui aura une furtivité globale, celle-ci permet de réduire la portée des radars ennemis, uniquement lorsque les appareils se dirigent vers eux, ou s’en éloignent directement, comme pour le F-35.
La furtivité d’un Super-Rafale n’aura toutefois certainement pas besoin d’atteindre celle du F-35, pour être efficace. En effet, un écart d’un facteur 10, entre une surface équivalente radar (SER) de 0,1 m² et de 0,01 m², ne représente qu’une dizaine de km d’écart en termes de détection face à des radars modernes. En outre, l’arrivée prévue des radars basse fréquence, du multistatisme et des radars passifs, tendra à réduire l’efficacité absolue de la furtivité au combat, tout au moins, au-delà d’un certain seuil.
Or, les contraintes de conception, pour réduire la SER d’un avion, augmentent avec l’objectif visé, de manière géométrique. Dès lors, la furtivité visée par le Super-Rafale, devra viser le point précis faisant la synthèse entre efficacité opérationnelle, maintenabilité, couts et contraintes.
La fusion de données est également une des composantes définissant la 5ᵉ génération des avions de combat. Toutefois, dans ce domaine, les industriels français pourront s’appuyer sur le Rafale F5, qui en sera déjà largement dotée, raison pour laquelle, d’ailleurs, ce standard ne sera pas rétrocompatible, puisqu’il nécessitera un câblage entièrement transformé de l’appareil, pour assurer le transport de volumes de données très supérieurs à ceux actuellement employés.
Deux autres caractéristiques ont été évoquées pour la 5ᵉ génération, bien qu’elles en aient ensuite disparu, pour permettre au F-35 de l’intégrer, car il n’est doté de ni l’une, ni l’autre. La première est la Super-croisière, qui permet à un chasseur de conserver une vitesse supersonique en palier, sans employer la post-combustion, très gourmande en carburant. Le F-22 et le Gripen E/F sont dotés de super-croisière, et le Typhoon, le Rafale, le J-20 et le Su-57, sont censés pouvoir y parvenir également.
La seconde est la super-manoeuvrabilité, à savoir la capacité à évoluer en dehors du régime de vol de l’avion de combat. Cela suppose, en règle générale, l’utilisation de la poussée vectorielle, et des surfaces de contrôle agrandies, parfois soufflées. Aujourd’hui, seuls deux avions de combat peuvent revendiquer le qualificatif de super-manœuvrabilité, le F-22 américain, et le Su-57 russe.
Le fait est, dans le cas du Super-Rafale, si la super-croisière apporterait incontestablement une importante plus-value, l’intérêt de la super-manoeuvrabilité tendrait à s’étioler, l’appareil étant conçu pour opérer avec des drones de combat, réduisant considérablement les chances que l’appareil soit engagé directement dans un combat tournoyant.
Plus de 50 % des technologies issues du Rafale F5 et 35 % du programme SCAF, pour réduire les couts et les risques
Le Super-Rafale se définit comme un avion de génération intermédiaire, entre le Rafale F5 et le SCAF. Cette qualification se retrouve également dans son calendrier de conception (2025-2035 ?), et dans ses missions, à cheval entre le Rafale traditionnel, et le SCAF de 6ᵉ génération.
Ce faisant, et sachant que l’appareil devra être conçu sous contraintes budgétaires, il conviendra d’employer, autant que possible, des technologies provenant de l’un ou l’autre des programmes le bordant.
Idéalement, le Rafale étant déjà reconnu comme un appareil fiable et efficace, avec un parc installé qui flirtera ou dépassera les 600 avions de combat dans le monde en 2035, l’emploi d’une majorité de composants et de technologies provenant du Rafale F5, serait une plus-value opérationnelle et commerciale pour ce nouveau chasseur.
Ceci permettrait, en effet, de réduire les risques industriels, et les efforts de transition des forces aériennes opérant déjà le chasseur français, et désireuses de se porter acquéreuses du nouvel appareil.
À l’autre bout du spectre, viennent les technologies destinées au SCAF, notamment celles qui porteront sur l’engagement coopératif, le cloud de combat et l’utilisation des drones. En effet, plus le Super-Rafale embarquera ces technologies destinées au SCAF, développées par l’industrie de défense française, plus la transition ascendante vers SCAF des utilisateurs de Super-Rafale, sera simplifiée, y compris pour les armées françaises. Par ailleurs, l’utilisation de ces technologies SCAF, permettra d’anticiper des retours d’expérience précoces, pour en évaluer le bon réglage, à bord et autour du NGF.
Une partie technologique centrale, concernera des développements spécifiques au Super-Rafale. Concrètement, il s’agira, ici, de répondre aux besoins propres au programme, s’il y en a, mais aussi de palier les conséquences de la coopération européenne autour de SCAF, concernant l’évolution des compétences et savoir-faire des industriels français, qui en seront privés en raison de ce partage.
Bien évidemment, pour réduire les couts, les délais et les risques, il conviendrait de diminuer, autant que possible, cette partie spécifique, de sorte qu’idéalement, le découpage technologique du Super-Rafale serait composé de 50 % de technologies Rafale F5, de 35 % de technologies SCAF, et de 15 % de technologies spécifiques.
Cette décomposition pourrait se considérer comme scalaire. Ainsi, dans le cas des turboréacteurs de l’appareil, la simple transposition du M88 du Rafale pourrait s’avérer insuffisante pour un avion qui risque de prendre quelques tonnes vis-à-vis de son prédécesseur. Or, le nouveau turboréacteur du SCAF, lui, ne sera pas entièrement développé, à ce moment-là.
Toutefois, à ce moment-là, il est probable que Safran aura déjà bien avancer sur les briques technologiques du SCAF, concernant les parties chaudes. Ce faisant, il pourrait, sans grand risque, concevoir un moteur Intermediate, poussant 7,5-8/12-13 tonnes, pour garantir la supercroisière du super-Rafale, tout en reprenant les briques technologiques du m88, lorsque cela sera possible.
Outre la furtivité, la création d’un turboréacteur de génération intermédiaire, mais aussi des évolutions du radar RBE-2 et du système d’autodéfense SPECTRA, capterons probablement l’essentiel du budget de R&D de ce programme, qui s’appuiera, à son lancement, sur les munitions et les drones des deux programmes le bordant.
Un système de systèmes organisé autour des drones de combat et de l’engagement coopératif, en particulier avec le Rafale
D’un point de vue opérationnel, le Super-Rafale divergera du Rafale F5, par sa capacité à mettre en œuvre des systèmes déportés, directement au-dessus de l’espace aérienne contesté, notamment grâce à la furtivité.
Pour cela, le Super-Rafale devra être capable de contrôler différents modèles de systèmes déportés, y compris le drone de combat qui est actuellement développé pour le Rafale F5, ainsi que les Remote Carrier du SCAF.
Il devra, aussi, disposer de systèmes de communication avancés, et d’une capacité de traitement des données en provenance de ses propres capteurs, ainsi que de ceux de ses drones, des appareils de soutien, et des Rafale F4/F5 opérant avec lui, et ainsi devenir, une véritable plateforme de combat.
Dès lors, comme SCAF, le Super-Rafale devra être conçu comme un système de systèmes, le terme systèmes prenant ici une définition scalaire élargie, puisque pouvant représenter un programme à part entière, comme le Rafale ou le SCAF. Il devra également, à des fins de compatibilité, employer un cloud de combat pouvant communiquer avec celui du SCAF, ainsi qu’un vaste champ de méthodes d’engagements coopératifs.
Toutefois, le Super-Rafale devra également être apte à opérer aux côtés de Rafale, en particulier en soutien de ces appareils, et devra donc disposer des mêmes attributs opérationnels que celui-ci, en emportant des armements et en mettant sa furtivité, voire sa vitesse, au service des autres appareils.
Un nouvel avion de combat naval, pour l’échéance 2035
Enfin, et c’est essentiel, le Super-Rafale devra être un chasseur embarqué, susceptible d’opérer, au besoin, à bord du Charles de Gaulle, et pas uniquement à bord du PANG. Cette caractéristique permettra, en effet, de remplacer les Rafale M livrés en 2001 et 2002, qui ne pourront rester en parc jusqu’en 2045 et l’arrivée du SCAF, et devront être remplacés, au plus tard, autour de 2035.
En outre, la Marine nationale n’exclut pas, aujourd’hui, de pouvoir prolonger le Charles de Gaulle au-delà de 2038, date actuellement prévue pour l’entrée en service du PANG. Il faudra cependant attendre la prochaine IPER du porte-avions, prévue pour 2027, pour déterminer si le porte-avions pourra soutenir une nouvelle recharge de ses réacteurs, en 2028, et ainsi être prolongé de 10 ans à compter de 2038, dotant la Marine Nationale de deux porte-avions, le temps, peut-être d’en construire un nouveau.
Un Super-Rafale M, aux caractéristiques embarquées proches de celles du Rafale F5, permettrait, en outre, d’imaginer la conception d’un second porte-avions français, plus léger et moins cher que le PANG, pouvant, lui, susciter de l’intérêt sur la scène internationale, pour en accroitre la soutenabilité budgétaire.
Reste que, pour être efficace, un Super-Rafale M devra, très certainement, être un appareil biplace, le délai sur ce programme étant certainement trop court, pour imaginer pouvoir efficacement confier à un unique pilote, la charge du contrôle d’un ou plusieurs drones de combat, sans l’assistance d’un officier systèmes d’armes. Cela suppose aussi qu’au moins un des drones d’accompagnement actuellement en conception, loyal Wingmen ou Remote Carrier, puisse opérer à partir du porte-avions, d’une manière ou d’une autre.
Quels marchés et quel modèle de financements pour le Super-Rafale ?
Maintenant que nous avons une vision de ce que pourrait être le Super-Rafale, nous sommes en mesure d’en déterminer le marché adressable, pour les armées françaises comme internationales, mais aussi, et surtout, d’aborder l’épineux problème du financement d’un tel programme.
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L’étude sur un financement alternatif est intéressante , il y a aussi le club Rafale qui pourrait , prendre des options sur des Super-rafales et donc participer au financement du projet. Nous avons toujours le problème du sous-dimensionnement de la flotte, environ 200 unités,mais nous aurons jamais les moyens d avoir 400 super-rafales, donc un remplacant du Mirage 2000 serait pertinent.
Une nouvelle coalition basée non pas sur une plateforme commune mais sur des composants communs, radar, moteur etc., pourrait exister vec la Suede qui irait vers un bi-moteur et un mono-moteur
merci de votre réponse, oui je comprend que l’on navigue un peu à vue, mais je pense que depuis quelques années on est reparti dans l’envie de programmes communs à plusieurs pays, et qui ne correspondent pas à nos besoins et nos capacités d’export. chacun essaye de tirer la couverture à soi et au final nous avons un canard boiteux qui ne satisfait personne. je pense que nous avons les capacités nécessaires pour concevoir nos armements seuls et des ingénieurs compétents dans tous les domaines. dassault fait de savions seul depuis bientot 80 ans et sait les vendre à conditions que l’on ne lui mette pas des batons dans les roues. pourquoi lui imposer des partenaires (dont il ne veut pas) qui ne feront que le piller. ouvrons les yeux , vous le dites vous mêmes les coopérations ne font que rajouter du prix dans la conception et au final nous perdons des compétences et des emplois en fabrication.
bien sur nos politiques ont besoin de faire mousser, question lisent ils vos articles de temps en temps, cela pourrait leur donner de bonnes idées, pour une fois…
fausse manip, je reprend : la soute doit définir la taille de l’avion, enfin j’imagine, et dons si elle ne sert pas vraiment pourquoi avoir un avion aussi gros, sauf pour faire plaisir à nos amis allemands, qui eux s’en fichent du scaf navalisé et de la taille du futur porte avions. cela donne l’impression que pour vouloir faire des programmes conjoints, nous nous lançons encore dans une usine à gaz dont nous feront les frais. il n’y a qu’à voir le programme A400 et tous ses déboires et qui est aujourd’hui invendable du fait de la ligne des allemands sur les exportations d’armes. il y aurait surement matiere à y réfléchir et je pense que les cadres dirigeants de dassault doivent y penser fortement.
Je pense que la question que vous posez est exactement celle que se pose aujourd’hui l’US Air Force au sujet du NGAD, à savoir, quelles doivent être les caractéristiques de l’avion de combat de 6ᵉ génération, sachant que ce seront les drones qui porteront le feu. C’est aussi pour cela que je pense qu’un Super Rafale, en avion de transition, permettrait d’en apprendre beaucoup, car nous manquons d’expérience terrain dans ces domaines, notamment sur la manière dont il faut utiliser la furtivité. À mon sens, même si des gens très brillants travaillent sur le sujet, nous avançons en grande partie à l’aveugle dans ce domaine, car nous sommes aujourd’hui totalement incapables d’imaginer l’environnement de la guerre aérienne en 2050, tant l’arrivée des drones, de l’IA, du spatial, voire du quantique, va révolutionner tout cela. Un peu comme si en 1920, il fallait imaginer le F-86 Sabre … voyez ?
Jusqu au jour ou l allemagne demander au nom de l’ue que la France mette à disposition son (ses) PA à l UE
pour en revenir au scaf , dont la définition si j’ai bien compris, est d’avoir un avion lourd, avec une soute à munitions, discret et avec un assez gros rayon d’action, donc les besoins des allemands. pourquoi avoir une soute et être discret s’il doit diriger des drones (super discrets) qui feront le travail de pénétration de l’ennemi et qui iront au contact. la soute ne sert plus dans ce cas et elle définit un peu la t
oui c’est juste l’un définit la taile de l’autre. seulement si le scaf (tombe à l’eau) c’est bien sur de l’humour, le pang sera engagé sur sa taille de 80000 tonnes et il ne sera plus possible de revenir en arriere sur la conception car les études prennent beaucoup de temps, et la durée de vie du cdg n’est pas éternelle.
oui c’est juste, et peut etre serait il decliné en version marine, ce qui permetrait de remplacer les avions du charles avant 2045, s’ils volent encore ? question les drones qui doivent accompagner le rafale ou scaf sont censés faire quelle taile, plus grands ou égal. car je suis perplexe par le fait que le successeur du cdg, doive faire 80000 tonnes. le prix va etre coquet alors qu’il serait peut être plus judicieux d’en faire 2 de 50/55000 tonnes et que l’on ai une présence à la mer constante comme avant 2000 avec le foch et le clem.
qu’en pensez vous ?
Les dimensions du PANG sont la conséquence de celles de SCAF. Pour pouvoir embarquer 24 à 30 SCAF, il faut un bateau de 80 000 tonnes. Tant que SCAF continue, il n’y a pas le choix, sauf à se tourner vers un Super Rafale de 25 tonnes, comme le Rafale, qui pourrait, alors, se satisfaire d’un bateau de 50/60 000 tonnes. Il serait alors même possible d’en faire un nuke, et un conventionnel, pour pouvoir l’exporter.
Je suis dubitatif. Dassault développe une nouvelle cellule pour le Rafale F5 à partir de 2030, et le SCAF pour 2045.
Y a t-il la place, les équipes et les moyen entre les 2 pour intercaler un autre projet ?
Ne faudrait il pas mieux intégrer dès le Rafale F5 une furtivité accrues pour en faire ce fameux Super Rafale ?
Si, ce serait le bon sens. Cela dit, le problème est qu’aujourd’hui, on considère « 15 ans » comme un délai court, alors que c’etait un pas générationnel auparavant (écart entre le Mirage III et le Mirage F1, entre le F1 et le 2000, et entre le 2000 et le Rafale). La Chine revient à un tempo de 15 ans, et les États-Unis semble vouloir y revenir également (cf article d’aujourd’hui). Il ne faut pas rester avec ce logiciel bloqué sur un avion / une génération / 50 ans. Il n’est plus d’actualité.
Or, F5 n’est pas une nouvelle cellule, juste un nouveau câblage en fibre optique, pour transporter plus de data. Personne ne prendra le F5 pour un nouvel appareil, en particulier pas à l’export. Un Super Rafale, en revanche, c’est précisément un F5 + une nouvelle cellule furtive et deux M88 boostés. Et lui sera, effectivement, considéré comme un nouvel appareil.
N’oublions pas, non plus, que les chances que SCAF aille à terme ne dépassent pas les 50 %, en étant optimiste.
J’aimerais tant que l’on refasse des avions. Je ne sais pas quoi dire à me enfants avec un Rafale qui a commencé à voler en 1986. L’aéronautique sclérosée ne fait rêver personne même si j’aime le Rafale. En leur temps, une équipe d’ingénieurs s’est vu confier l tâche de produire des P40 Warhawks. Ils ont clairement refusé et conçu le P51. Allez quoi! On fait une meilleure cellule!
Merci pour cette belle analyse qui, dans un monde plus rationnel, devrait convaincre nos dirigeants. Elle suscite deux interrogations de ma part :
– quel est le plan B si nos décideurs tardent à suivre, car Dassault Aviation ne reprendra certainement pas le modèle de financement du Mirage 4000 …
– d’un point de vue strictement marketing, et sans remettre en cause les caractéristiques décrites dans l’article, vaut-il mieux, pour les clients ayant passé commande, comme les EAU ou les prospects, parler de Rafale F6 ou de Super-Rafale ?
bon article bien exposé et clair. nos politiques auront ils pour une fois un éclair de lucidité pour en saisir les avantages, au lieu d’aller se jeter dans les bras de programmes conjoints qui ne débouchent que sur des problèmes, surtout avec les allemands qui au niveau exportation ne créent que des ennuis à leurs alliés.
si nosu continuons le scaf avec eux, dassault n’exportera plus aucun avion apres 2050 et ce sera fini d’une belle aventure…
puisse nos politiques y réfléchir , s’ils en ont le temps entre leurs disputes autour de qui sera le chef !