Vainqueur de la compétition qui l’opposait au Falcon 10X de Dassault Aviation, l’A321 MPA d’Airbus sera donc bel et bien le futur avion de patrouille maritime, de la Marine nationale, alors que l’avionneur européen vient de confirmer la notification d’un contrat d’étude de risques, pour developper le nouvel appareil.
Une fois en service, l’A321 MPA qui, espérons-le, recevra un nom de baptême plus plaisant dans les années à venir, conférera à l’Aéronautique navale française, des performances et des capacités d’un tout autre niveau, que l’actuel Atlantique 2.
En choisissant l’offre d’Airbus, la France a également choisi d’aller directement défier Boeing et l’US Navy avec le P-8A Poseidon, déjà commandé à plus de 170 exemplaires par neuf forces armées, avec un appareil très proche en capacités comme en doctrine.
Alors que les exportations constituent une composante essentielle du modèle de soutenabilité de l’industrie de défense française, quel marché l’A321 MPA français peut-il adresser, et quelles sont ses chances de succès, face au P-8A américain ?
Sommaire
La France arbitre en faveur de l’Airbus A321 MPA pour remplacer ses Atlantique 2 de patrouille maritime
C’est donc fait. Avec l’attribution à Airbus d’un second contrat, cette fois pour l’étude des risques, annoncée le 4 février par le ministère des Armées, la France signifie donc que ce sera bien l’A321 MPA, basé sur le nouveau A321 XLR d’Airbus, qui servira de plate-forme, pour remplacer les avions Dassault Atlantique 2 de patrouille maritime, au sein de la Marine nationale.
À présent, et durant 24 mois, l’avionneur européen va devoir étudier l’ensemble des paramètres et risques, liés à la conception, la construction et la mise en œuvre de ce nouvel appareil, qui sera employé avant tout en milieu maritime, avec des contraintes bien plus importantes que celles rencontrées par la flotte commerciale.
Les missions de la Patrouille maritime de l’Aéronautique navale française
La mission de patrouille maritime est, le plus souvent, méconnue du public. Elle est pourtant d’une importance stratégique pour la France, sa dissuasion, la sécurité de son groupe aéronaval et amphibie, et pour le soutien apporté à de nombreuses missions militaires et de renseignement.
Aujourd’hui, l’Aéronautique navale met en œuvre 22 avions Atlantique 2, conçus par Dassault et entrés en service à partir de 1991, pour cette mission. Ces appareils bimoteurs sont imposants, longs de presque 32 m pour 37,5 m d’envergure, et avec une masse au décollage de 45 tonnes.
Ils emportent des senseurs puissants, avec, pour les Atl 2 standard 6, le radar Searchmaster AESA de Thales, un système électro-optique Wescam MX-20, des bouées acoustiques sonar actives et passives, ainsi qu’une suite d’écoute et de guerre électronique et un détecteur d’anomalie magnétique, pour détecter la masse métallique d’un sous-marin en plongée, en le survolant à basse altitude.
L’Atlantique 2 peut rester en vol jusqu’à 18 heures, à une vitesse moyenne de 200 nœuds, et ainsi assurer un grand nombre de missions, allant de la lutte anti-sous-marine, qui a longtemps été sa mission principale, et qui le redevient aujourd’hui, à la lutte anti-surface, en passant par la surveillance des espaces maritimes et le renseignement électronique. Cette polyvalence lui vaut, parfois, le qualificatif de frégate volante.
En particulier, un Atlantique 2 est systématiquement mobilisé, aux côtés d’une frégate et de son hélicoptère de lutte ASM, et d’un sous-marin nucléaire d’attaque, pour nettoyer la zone de toutes présences navales et sous-marines, adversaires et même alliées, lors de la procédure de dilution des SNLE (Sous-marins nucléaires lanceurs d’engins) français, qui portent la capacité de riposte nucléaire du pays.
La Marine nationale et la DGA séduites par les atouts de l’A321 MPA face au Falcon 10X de Dassault Aviation
Lancé à la fin de l’année 2022, après l’échec du programme franco-allemand MAWS (Maritime Airborn Warfare System) annoncé en 2017, le programme visant à remplacer les 18 Atlantique 2 modernisés de la Marine nationale, a débuté par une étude préalable, confiée à Airbus, d’un côté, et à Dassault Aviation, de l’autre.
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La remarque sur la volonté de l’Allemagne de participer a des achats de matériel militaire en Europe et particulierement en France est hélas très pertinente, et va concerner un temps assez long, car l’Allemagne aura besoin d’accompagner la croissance de ses exportations de voitures aux USA, l’investissement de 600 Milliards aux USA, va serieusement bloquer les investissement d armes intra européenne.
Le P-8 Poséidon peut également être équipé d’un détecteur d’anomalie magnétique à l’instar des appareils fournis à l’Inde.
D’ailleurs il serait intéressant de savoir pourquoi les appareil US n’en sont pas munis.
Les P-8A de l’US Navy n’évoluent plus à basse / très basse altitude : cela expose potentiellement l’appareil, consomme plus de carburant et accroit la fatigue/corrosion de la cellule et des moteurs. personnellement, plutôt qu’une queue MAD, un One-way-drone équipé d’un galvanomètre sensible et largué de la soute me semble tout aussi/davantage pertinent pour cette configuration.
Par contre ça enlève tout le fun du pilotage PATMAR… les 100 pieds mer, ca en jette !
La soute à munitions additionnelle, présente sous la partie arrière du fuselage de l’A321 MPA, et qui ne figure ni sur le P8 Poséidon, ni sur l’ancien projet A320 MPA, provient très certainement du fait que le model XLR de l’A321, a été muni de réservoir supplémentaires dans sa soute à bagages, afin d’accroitre son autonomie.
Mon côté « économie de defense » et ancien aéro penchait naturellement vers le Falcon 10X. Mais ces soutes représentent effectivement un atout de taille, en terme de trainée, d’emport et d’évolutivité potentielle.
Petite coquille, P8 Poséidon n’est pas basé sur un 737 Max, mais sur un 737 Next Generation (le model 737 NG 800 plus exactement), la génération antérieure aux MAX, c’est pour cela qu’il est effectivement équipé de réacteurs CFM56 et non de Leap.
Merci, c’est corrigé. En effet, le Max est entré en service en 2015 (équipé de LEAP), soit après le P-8. Mea Maxima Culpa.
bonjour, je suis plus que perplexe sur ce choix, non pas par apport à l’A321 qui est un tres bon avion, de ligne, mais à tout ce qui va en découler. les américains ont u peu galéré à mettre au point leur propre avion à partir du 737 et cela , si je m’en tiens à ce que lu, leur aurait couté aux alentours de 5Mds à l’époque ! je ne suis pas persuadé que l’on arrivera à faire mieux, donc cela va douiller, il y aura intérêt à en vendre pas mal.
deuxio on se lance , à nouveau, dans une galère avec l’allemagne , vu qu’elle va en construire 35% (même si elle ne financera rien, super plan . vu le nombre de vente à l’export des A400 que l’allemagne à délibéremment fait trainer pour décourager tout acheteur , cela sera compliqué et il faudra tom cruiise pour faire une mission impossible.
apres si ce que le groupe mars à raconté et sujet à caution et je pense que vous etes bien placé pour en causer, la missive de l’ingénieur en armement publiée dans la tribune en janvier m’avait paru avoir certains arguments, ne serait ce que sur les hangars trops petits pour le nouvel avion. mais bon cela avait le mérite d’être dit sachant que la décision tait déjà prise au sommet.
en gros ce projet , s’il va jusqu’au bout , risque de figurer dans les dérapages budgétaires qui deviennent banals au nom de la sacro sainte coopération européenne si chère à notre président, qui n’a toujours pas compris que les allemands n’ont aucune intention de coopérer avec nous, sauf à saborder notre BITD.
à bon entendeur…
Oui, les hangars de lann-bihoué devront être reconstruits. Honnêtement, ce n’est pas du luxe. Ces hangars etaient déjà vieux en dans les années 90, je vous laisse imaginer aujourd’hui. Je suis dubitatif sur le fait qu’ils aient été adaptés pour la maintenance du 10X par ailleurs.
À part le point allemand, je trouve que le procès fait à l’A321 mpa tient davantage du procès d’intention, que d’autres choses.
Par exemple, sur les délais et coûts du p-8, tout le monde oublie qu’en parallèle, Boeing a aussi rencontré d’immenses problèmes et surcoûts autour du kc-46A, la ou Airbus, avec le MRTT, a déroulé cela crème.
Je dirais que ce débat manque cruellement d’objectivité.
je suis d’accord on aime pas trop les coopérations avec les allemands, c’est comme dans la chanson, les histoires d’amour finissent mal en général, ou amiral selon votre arme…
alors pour être objectif moi que le A321 soit retenu ne me poserai pas de problèmes plus que cela (même si j’eu préféré dassault pour ses compétences reconnues) s’il n’était que l’on se foutent dans les pattes des allemands qui n’en demandaient pas tant pour nous emmerder encore plus. ils sont en train de nous la m…. bien,profond avec le MGCS , il faut quand même le souligner même si la haut il font sembllant de ne rien voir, et on remet le couvert sur l’avion de patrouille maritime. hallucinant la bétise à l’état pur. j’avais pensé qu’avec Macron on sortirai des délires des précédents présidents, non non il persiste et signe. bon on verra avec le suivant si ce sera mieux ou pire. bon pour les hangars s’ils sont pourris ,oui il vaut mieux les changer vous avez raison.
Pour habiter à coté de Lann-Bihoué, je peux dire qu’il y a déjà des soucis entre les militaires et certaines personnes concernant les travaux en prévision de l’arrivée des Falcon 2000LWS « Albatros ». Et pourtant, une fois les quelques travaux terminés, il ne devrait pas y avoir de gros changements par rapport aux Falcon 50 qui seront remplacés.
J’oses même pas imaginer comment cela risque d’être compliqué lorsque ces mêmes collectifs prendront conscience des futurs nuisances liées au choix de l’A321. J’en suis même étonné de n’avoir pour le moment rien entendu.
Les accrocs à la préservation de la nature devraient commencer par admettre que sans la BAN, lBH serait juste un vaste champ de céréales recevant son lisier annuel, comme tout autour, et non une des rares forêts encore préservée dans le Morbihan. Je suis aussi à peu près certain que l’immense majorité des habitations entourant LBH ont été construites bien après l’arrivée de la BAN. En outre, dans les années 80, celle-ci avait une activité autrement dense, et bruyante, qu’elle ne l’est aujourd’hui, et qu’elle pourra l’être demain, avec deux flottilles pleines d’ATL, l’escadrille de soutien 2S, la flottille d’Alizé 4F, l’école de la patmar 52S et des détachements réguliers venus de Hyères et de Landivisiau (et le F8 faisait un boucan pas possible au decollage, PC à plein). Fallait pas acheter pas cher en bout de piste, pour se plaindre de la piste après.
Tout a fait pis ne pas oublier que ce 737 max reste un avion vraiment bancal a des annèes lumières d’un 321 xlr
J’ai oublié, impardonnable, l’achat des des P8A par l’Allemagne alors que l’Atlantic modernisé, réputé pour son efficacité au top, proposé par la France fera le boulot pour 10 ans. A pleurer.
Il y a clairement une dimension politique dans le choixMacron qui n’est pas étranger à cette décision. Favoriser Airbus, c’est avant tout soutenir un acteur industriel européen au détriment d’une solution souveraine comme celle que proposait Dassault.
Macron fait l’impasse sur ntre indépendance technologique.
On l’a déjà vu avec le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), où il a insisté pour inclure l’Allemagne et l’Espagne, malgré les tensions et les divergences industrielles avec Dassault.
Le choix de l’Airbus A321 MPA semble suivre la même logique : privilégier une approche « européenne » plutôt que nationale. Cela se traduira par des dépendances aux composants étrangers (notamment américains via ITAR) et des risques de dilution des intérêts français dans des négociations interminables.
C’est un pari (trahison?) politique qui pourrait se retourner contre la France si des restrictions technologiques ou des divergences industrielles viennent freiner le programme. Itar free, cela vous cause!
L Airbus A321MPA est un avion basé sur une excellente cellule avec les moteurs Leap ultra-moderne et très économiques, de son coté Boeing est un peu bloqué par les déboires du B737max. Par contre l’exportation dépendra du bon vouloir de ! ‘Allemagne.
Un ton très conciliant pour un choix qui soulève beaucoup d’incompréhension ; en particulier dans deux tribunes rédigés récemment dans « La Tribune » par Philippe Roger puis tout récemment par le groupe de réflexion Mars (lien ci-dessous).
https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/le-futur-avion-de-patrouille-maritime-une-affaire-triplement-risquee-1014753.html
https://www.latribune.fr/opinions/patrouille-maritime-quand-c-est-completement-fou-c-est-qu-il-y-a-un-grand-loup-1017446.html
Je résume quelques arguments :
1 – L’adaptation d’un avions de ligne pour la patrouille maritime a posé beaucoup de problèmes à Boeing ; ceci causant beaucoup de retard et de surcoûts.
2 – Dassault sachant faire des PATMAR, construisant des avions réputé plus costauds et n’ayant pas fini la conception du 10X, l’adaptation dudit avion paraît plus sûre à beaucoup de monde.
3 – La mise en soute du future missile anti-navire lourd est parfaitement dispensable. La preuve étant que le P8 les a sous les ailes et la mission anti-navire n’étant pas la mission principale d’un tel avion.
4 – L’adoption d’un avion de 100t au lieu de 50 (pour l’Atlantique 2 et le 10X) va au moins doublé le MCO et induire des investissements en infrastructure considérables.
Ce quatrième argument paraissant sans appel, de nombreuses personnes se demandent si le choix d’Airbus n’est pas d’abord un choix politique qui viendra coûter des milliards au contribuable et priver les armées de précieuses ressources à seule fin de complaire au opinion européiste qui ont cours au plus haut sommet de l’état.
On trouvera tous cela plus en détail dans le liens sus-mentionné.
Cordialement,
Le groupe mars commence par expliquer que la patmar ne sert pas à chasser le sous-marin ni en attaquer un navire. Cette introduction a fait bondir tous les pilotes et anciens pilotes de patmar que je connais, y compris moi-même.
Partant d’un postulat aussi erroné, le reste n’a tout simplement aucune valeur.
Je comprends que tout cela vous tienne à cœur mais vous forcez le trait. Ils disent que la mission première des Atlantiques est de blanchir la zone de dilution des SNLE en collaboration avec un SNA et une frégate. Donc que les missions ASM et AN offensives, les missions de renseignement électronique. etc. passent après certains critères comme la capacité à mettre en œuvre et produire la machine de manière indépendante et évidemment le coût d’achat et d’emploi. Cordialement,
ca aussi, c’est archi faux. C’est une mission parmi beaucoup d’autre, qui n’a lieu que 2 fois tous les deux mois (pour la dilution du sortant, la rentrée du rentrant). Vous croyez qu’on a besoin de 22 ATL2 pour cela ? C’est une mission très importante de la patmar, mais dire que c’est sa mission pricipale, c’est méconnaitre profondément le sujet.
Je précise ma réponse, et vous comprendrez que ceux qui ont ecrit cela, ont très peu de connaissances sur le sujet
1- en dehors du P-2 Neptune, de l’Atl1 & 2, l’immense majorité des avions de patmar ont été dérivés d’un modèle commercial : le P-3, le Nimrod, le P-1, le P-8.
2- Airbus vend dejà des avions de patmar, le CN-295 et le CN-235. Ils ont vendu le CN-235 MPA à l’Espagne, à la Turquie, au Mexique, à l’Indonésie, aux EAU et à la Colombie.
3- la mise en soute est dispensable, mais supprime des trainées. supprimer des trainées, c’est réduire la consommation, donc augmenter l’autonomie. On peut difficilement se convaincre qu’un atout n’en est pas un parce que les autres n’en sont pas dotés. La furtivité ne sert à rien parce que ni le Rafale, ni le Typhoon, ni le Gripen, ni le Su-35 n’en sont doté.
4- La durée et le cout du MCO ne dépend en aucun cas de la masse de l’avion. C’est un bimoteur, comme le F10X. Il a des systèmes similaires, produits par le même industriel (Thales), il y a 0 raison pour que les couts de mco de l’un soit supérieurs à ceux de l’autre. C’est d’autant plus contestable que l’A321 a une base installé dejà très large, et qu’elle dépassera largement les 7000 appareils à l’avenir. Vous croyez que les compagnies aériennes négocient moins bien que la Marine, ou que les quelques opérateurs business qui achèteront le 10X ?
Bref, ces arguments sont très très contestables, et semblent avoir été pondu en lisant des commentaires Twitter, et non en interroger les personnes qui connaissent le sujet.
Pour ma part, je préférais le F10X pour ses performances supérieures, et pour sa fabrication française, et non européenne (en dehors du moteur, qui est britannique). Savoir que 35% de l’appareil sera construit en Allemagne me filait des boutons. Cela dit, l’A321 MPA sera certainement un très bon appareil.
Maintenant que c’est lui qui a été choisi, il n’y a plus de débat, surtout que les arguments avancés sont très peu solides. Se pose donc la question de comment le positionner face au P-8A, pour réussir à l’exporter. Dans ce domaine, on part de loin, car l’ATL2, pourtant le meilleur avion de Patmar pendant 30 ans, n’a jamais été vendu à l’international.
Merci de votre réponse.
Je précise par avance que si je n’ai jamais travaillé pour la marine ou pour l’un des industriel concerné par le dossier, je suis un passionné d’aviation depuis de nombreuses années. Et j’ai été à plusieurs meeting et autres journées portes ouvertes dont au moins 2 à 3 fois sur Lann-Bihoué.
Cela peut surprendre au vu de son design mais le Kawasaki P-1 serait en réalité bien un design spécifiquement conçu pour la patrouille maritime. Et les reproches concernant le Nimrod se concentre en réalité sur la version MRA4 qui a d’ailleurs été annulé avant la fin de son développement. Malgré le fait qu’elles n’ont pas été exporté, j’ai pas entendu parler de gros soucis concernant les Nimrod MR1/MR2. Mais il n’est pas impossible que j’ai pas vu l’information.
S’il n’y avait pas eu l’échec du programme Nimrod MRA4 et les énormes difficultés de Boeing avec le P8, je pense que la question d’avoir un avion dérivé d’un modèle civil n’aura pas poser de question. D’ailleurs, le Falcon 10X est lui-même à la base un avion civil puisque c’est un gros jet d’affaire. Je pense que la véritable question est en réalité celle du domaine de vol de l’A321XLR. Car certaines personnes pense que le futur avion de patrouille maritime doit fonctionner de la même manière que l’Atlantique 2 et donc pouvoir voler facilement à basse altitude. Ce qui est plutôt un point faible des avions de ligne.
Si elle est plus limité que celle dont peut se prévaloir Dassault, Airbus a effectivement une expérience concernant la transformation en avion de patrouille maritime. Mais il s’agit d’avion de transport militaire qui justement n’ont pas ce problème de vol à basse altitude.
Concernant la mise en soute, je pense que cela concerne plutôt le besoin d’une grande soute afin de pouvoir accueillir le futur missile antinavire qui doit remplacer l’AM-39 Exocet. Il semblerait que cela soit l’élément qui a décidé Airbus à passer sur l’A321XLR au lieu de l’A320Neo initialement prévu. Et pour le coup, je me pose moi-même la question. Car les nouveaux missiles antinavires vont facilement 4 fois plus loin que l’AM-39. Je pense que l’augmentation de la portée compenserait donc facilement la réduction de l’autonomie induite par la trainée du fait d’un emport en externe. Mais difficile d’avoir un avis objectif vu le petit nombre d’images rendues publiques concernant aussi bien l’A321XLR que le Falcon 10X.
Et pour le quatrième argument, je pense qu’il ne faut pas avoir un avis trop rapide concernant la MCO. Car si effectivement elle risque de demander plus de personnels du fait de la taille supérieure, il n’est pas impossible que les pièces détachées soit au final moins chères car le volume d’appareil produit sera bien supérieur au vu des ventes sur la famille A320Neo dont fait partie l’A31XLR.
Pour ma part, j’étais dès le départ plutôt partisan du Falcon 10X qui proposerait une offre bien différencié du P-8. Cela commence au niveau du devis masse. Car l’Atlantique 2 affiche une masse maximum au décollage de 46 tonnes. Si le Falcon 10X va sans doute limité l’augmentation vu que la version civile annonce 52 tonnes, on explose littéralement les chiffres avec 100 tonnes pour l’A321XLR tandis que le Boeing 737-800 annonce seulement 79 tonnes (et 85 tonnes pour le P8 qui en ai dérivé).
Et cela va également être compliqué en terme de parking. En effet, l’Atlantique 2 ne fait que 31,62 m de long pour 37,72 m d’envergure. Avec son format à 33,4 m de long pour 33,6 d’envergure, cela ne changerait pas grand-chose avec le Falcon 10X. À côté, l’A321XLR est nettement plus long avec 44,51 m de long. C’est par contre plus contenu avec seulement 35,80 m d’envergure. Quant au P-8 américain, il est plus court (39,47 m) que l’A321XLR mais dispose d’une envergure supérieure (37,64m).
Mais là où à mon sens le Falcon 10X faisait entre autre la différence, c’est sur son autonomie annoncé de 13890 km pour la version civile. En effet, l’A321 XLR n’annonce que 8700 km tandis que le Boeing P8 est à 8300 km (et 5436 km pour le Boeing 737-800 civil).
Et bien entendu, on avait une fabrication bien plus française de la cellule. mais Pas si sûr que cela apporte une vraie garantie « ITAR free ». Car il n’y a pas que le moteur qui n’est pas français. En effet, il y aurait également le train d’atterrissage qui serait canadien. Mais le plus gros problème est le système d’avionique amélioré EASy qui est de conception franco-américaine puisque Dassault a travaillé dessus avec Honeywell Aerospace qui en assure la production. Cependant, cela peut être rassurant pour ceux qui ne sont pas de grands partisans de la collaboration avec les industriels allemands. Et c’est globalement mon cas.
Pour conclure, je pense que la France aurait eu un marché potentiel à l’export plus vaste avec le Falcon 10X qui vient justement s’intercaler entre les CASA et le P8 qu’avec l’A321XLR qui est plus massif.
C’est tout a fait cela. J’étais aussi favorable au falcon 10X pour ses performances, et je trouvais qu’elles compensaient largement l’absence de soute. Cela dit, si c’est vrai pour le FMAN, rien ne dit qu’à l’avenir, d’autres moyens, par exemple des drones aérolargués, ne viennent pas clairement faire pencher la balance en faveur d’une soute (parce qu’on ne peut pas se trimballer avec 12 drones sous les ailes). En outre, en tant qu’ancien pilote de patmar, j’ai une totale confiance dans la famille falcon. C’est un avion extrêmement sur, fiable et robuste. Quand j’etais à la 2S, les Falcon 10 avaient déjà 10 ans. C’était en 95, et ils sont toujours en service. C’est dire s’ils sont costauds.
Après, les questions de domaine de vol, c’est franchement du vent. On ne fait pas de manœuvres à plus de 30° avec un ATL. Et on n’a aucune raison d’en faire en patmar. Et si on peut en faire avec des Falcon (c’est vrai), ça n’a strictement rien à voir avec la mission, plutôt avec les pilotes.
Après, le but de l’article n’est pas de reparler de la compétition (ça, je l’ai déjà fait ici) mais d’aller de l’avant, maintenant que le choix est fait, et donc de se concentrer sur l’A321 MPA.
On ne reviendra pas en arrière, d’autant que la Marine semble, elle aussi, fermement attachée à ce nouvel appareil.
Pour le positionnement, ca va être aussi simple que le 737 max commercial vs A321 XLR commercial
Ca va se faire tout seul avec le temps tellement le 737 max est mal né