[Analyse] INS Vishal : Naval Group face à BAE Systems pour le futur porte‑avions nucléaire indien de 2035 ?

Le dossier INS Vishal concentre une bascule doctrinale pour la marine indienne. La Technology Perspective and Capability Roadmap 2025 fixe explicitement l’objectif d’une propulsion nucléaire et de systèmes de lancement modernes, ce qui cadre un porte‑avions de l’ordre de 65 000 à 70 000 tonnes et l’abandon du ski‑jump. Cette orientation renvoie à un choix d’architecture CATOBAR, pour « Catapult Assisted Take‑Off But Arrested Recovery », c’est‑à‑dire décollage assisté par catapulte et récupération par brins d’arrêt, avec un système EMALS, pour « Electromagnetic Aircraft Launch System ». Elle conditionne, dès aujourd’hui, les arbitrages industriels, énergétiques et humains à conduire d’ici 2035.

Dans cette perspective, deux offres européennes se détachent. BAE Systems capitalise sur l’expérience des Queen Elizabeth et sur des briques EMALS modulaires, tandis que Naval Group propose une adaptation du PANG, le Porte‑Avions Nouvelle Génération français, en s’appuyant sur une expertise revendiquée en propulsion nucléaire et intégration EMALS. Une variante hybride, combinant propulsion nucléaire française et construction modulaire britannique, est évoquée. Elle promet des complémentarités utiles, mais complexifie la gouvernance, la propriété intellectuelle et la synchronisation industrielle, des paramètres décisifs pour tenir la fenêtre 2030‑2035.

Feuille de route indienne et jalons décisifs vers INS Vishal

La trajectoire affichée par New Delhi est claire, puisque l’objectif est de mettre en ligne un dispositif à trois porte‑avions à l’horizon 2035, ce qui pousse à accélérer la conceptualisation de l’IAC‑III, nommé INS Vishal, autour d’un déplacement de 65 000 à 70 000 tonnes. Cette ambition est posée sur fond de transition technologique et de maturation industrielle. Selon le site Defence.in, la concurrence entre BAE Systems et Naval Group se structure déjà autour de ces paramètres, avec une pression calendaire réelle sur les choix d’architecture et de propulsion.

Par ailleurs, la décision gouvernementale concernant l’IAC‑II, un bâtiment d’environ 45 000 tonnes reprenant la configuration STOBAR, pour « Short Take‑Off But Arrested Recovery », reste un jalon déterminant. L’obtention de l’approbation par le Cabinet Committee on Security, abrégé CCS, conditionnera le tempo industriel et politique du programme suivant. Cette articulation traduit une logique prudente. La marine indienne consolide la filière nationale avec une deuxième coque familière, tout en gardant la main sur le calendrier d’engagement du saut capacitaire que représente INS Vishal dans la décennie à venir.

Surtout, la Technology Perspective and Capability Roadmap 2025 formalise la bascule vers des technologies de lancement modernes et une propulsion nucléaire pour les futurs porte‑avions. Cette inscription au document de référence clarifie la ligne d’horizon et devient, de fait, un cahier des charges. Elle invite à arbitrer sans tarder l’architecture énergétique du navire, l’intégration EMALS et la gestion des flux électriques associés aux systèmes de mission. Dans le même mouvement, la perspective d’un pont pleinement CATOBAR enclenche la réflexion sur le groupe aérien et la qualification des équipages, paramètres qui ne se rattrapent pas en fin de programme.

Enfin, la fenêtre d’entrée en service d’INS Vishal se dessine dans la décennie 2030‑2035, ce qui impose des décisions rapides sur la propulsion, le catapultage et la cohérence du groupe aérien. Le choix récent de 26 Rafale M par la marine indienne, c’est‑à‑dire la version marine du Rafale, crée une synergie immédiate avec une plateforme CATOBAR plus puissante. Il oriente l’architecture du pont et de la maintenance, et renforce la logique d’un dimensionnement compatible avec des appareils lourds, tout en ouvrant la voie à des capacités d’alerte avancée et, demain, à des drones de combat embarqués. 

Du porte-avions STOBAR au standard CATOBAR, conséquences structurantes pour l’aérien embarqué

La transition du standard STOBAR vers le format CATOBAR répond à une nécessité opérationnelle explicite. Il s’agit d’emporter et de lancer des appareils plus lourds, armés et pleins carburant, tels que les Rafale M, des avions de guet aéroporté et des drones de combat, ces derniers souvent désignés UCAV pour « Unmanned Combat Aerial Vehicle ». Cette évolution vise aussi à soutenir des cycles d’appontage et de décollage plus soutenus, donc une génération d’effets plus dense. Le pont d’envol devient, dans ce schéma, un facteur multiplicateur de puissance, à condition d’aligner propulsion, production électrique et gestion fine des opérations aériennes.