Le programme SCAF vacille et Berlin comme Paris cherchent des sorties

Si, pendant sept ans, le programme SCAF (Système de combat aérien du futur ou FCAS) a été paré de toutes les vertus par Berlin comme par Paris, depuis le début de l’année 2025, les chances de voir ce programme emblématique arriver à son terme semblent des plus compromises, y compris dans les discours des chefs d’État européens. Ainsi, il y a quelques jours, le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié le programme de défunt, ne laissant guère de doute sur la perception allemande à ce sujet.

En effet, la proposition allemande de créer deux avions au sein d’un même programme SCAF a été écartée par le président français, Emmanuel Macron, peut‑être le dernier à croire encore que ce programme peut aller à son terme dans sa forme actuelle. Dès lors, tous les regards se portent, depuis quelques jours, sur les alternatives disponibles, que ce soit en Allemagne, avec le F‑35A, le GCAP ou un partenariat avec Saab, comme en France, avec un Rafale F5 survitaminé par la promesse d’une commande indienne historique à venir, et une BITD aéronautique militaire plus confiante que jamais, pour concevoir un successeur au chasseur jadis qualifié d’invendable, et qui aujourd’hui semble parti pour devenir le chasseur à réaction le plus exporté de l’industrie française depuis 1960.

Le programme SCAF s’enlise faute d’arbitrages et de prototypage

Le SCAF est né à l’automne 2017, dans l’élan politique suivant l’élection d’Emmanuel Macron, président de la République française. Le calendrier prévoyait un cap industriel important, avec une phase 2 attendue en décembre 2025. Aucun accord n’a toutefois été trouvé pour lancer cette phase, ce qui a figé la trajectoire dès l’étape des choix structurants. Cette absence d’arbitrage a nourri une incertitude durable, alors que les besoins militaires évoluent rapidement. Elle a surtout retardé l’entrée en prototypage, pourtant indispensable pour confirmer les options techniques et réduire les risques calendaires et budgétaires.

Dans le même temps, la gouvernance industrielle s’est durcie. Éric Trappier a maintenu une ligne ferme sur le contrôle de la propriété intellectuelle et du design, en refusant l’accès d’ingénieurs allemands à des données clés de conception. La protection des savoirs sensibles a ainsi gelé la phase 2, empêchant le lancement de prototypes déjà planifiés. Le cœur du différend n’a donc pas été tranché, ce qui a poussé les partenaires à multiplier les scénarios alternatifs, sans régler l’obstacle majeur.

Ces crispations s’additionnent à des divergences opérationnelles. La France exige un avion capable de mener des missions nucléaires et d’opérer depuis un porte‑avions, quand la Luftwaffe vise un appareil plus lourd et strictement basé à terre. La semaine dernière à Berlin, le colonel Jörg Rauber a confirmé l’absence d’une feuille de route capacitaire commune pour le NGF, en précisant que ces divergences bloquent la suite industrielle et menacent le programme. L’écart d’attentes se traduit en blocages techniques, puis en impasses politiques et budgétaires qui s’auto‑entretiennent.

Pour contourner l’ornière, une refonte a été proposée en 2019 avec l’E‑SCAF, transformant le SCAF en programme de programmes autour d’un socle numérique partagé et de standards d’interopérabilité. Cette piste visait à avancer sur le cloud, les drones et l’architecture réseau, même sans aligner immédiatement toutes les briques avion. Selon le général Jérôme Bellanger, de l’Armée de l’Air et de l’Espace, il faut absolument développer ce cloud de combat ensemble. L’idée n’a toutefois pas suffi à déverrouiller la propriété intellectuelle ni à lancer le prototypage, maintenant l’impasse.

L’option F‑35A sérieusement étudiée par Berlin

Au vu de ces blocages, la position allemande s’est précisée. Le 9 février 2026, la Fédération allemande de l’aéronautique et de l’astronautique (BDLI) et le syndicat IG Metall ont plaidé pour une option bicéphale, avec deux avions NGF, une famille de drones et un cloud de combat partagé. Cette approche préserverait la coopération sur les architectures et standards numériques, tout en laissant chaque nation poursuivre un appareil optimisé pour ses besoins. Elle rejoint l’esprit de l’E‑SCAF formulé en 2019, misant sur l’interopérabilité plutôt que sur un unique design d’avion difficilement conciliable entre partenaires.