En 2024, le Directeur des essais opérationnels et de l’évaluation a jugé la mise à jour TR-3 du F-35 principalement inutilisable, en raison d’instabilités, de défauts et de fonctions manquantes. Aucune nouvelle capacité de combat n’a été livrée en 2024, et la stagnation s’est prolongée en 2025 malgré la dépendance du Block 4 à TR‑3.
Des livraisons pour l’entraînement ont toutefois repris en juillet 2024 via une version partielle, et 191 avions ont été remis en 2025, record annuel. Après le gel d’acceptation décidé par le Pentagone en juillet 2023, ce contraste entre maturité logicielle et cadence de livraisons a redéfini l’équilibre commercial.
La mise à jour TR-3 devient le socle du programme Block 4 dans la phase 2019 à 2023.
Avant 2024, le F-35 reposait sur un cœur logiciel d’une ampleur inédite, avec plus de huit millions de lignes de code embarquées. Chaque évolution entraînait des correctifs en chaîne, avec un risque systémique pour l’architecture. La résolution de certaines défaillances pouvait nécessiter une refonte profonde sur plusieurs années. Cette centralité du logiciel imposait en permanence un équilibre entre progrès capacitaires et fiabilité, bien avant toute transformation matérielle majeure.
Dans ce contexte, TR-3 constituait le socle indispensable du Block 4, appelé à étendre armements, capteurs et fusion de données. La dépendance de Block 4 aux gains de calcul et de mémoire apportés par TR-3 en faisait le maillon critique. Dès que TR-3 montrait des instabilités, tout le flux Block 4 était affecté, avec des retards menaçant la fourniture de capacités jugées clés face à des menaces avancées.
Cette fragilité s’est matérialisée en juillet 2023, lorsque le Pentagone a cessé d’accepter les livraisons américaines tant que les exigences ne seraient pas remplies. Le gel a duré un an et a généré un stock d’avions complets en attente de TR-3. Lockheed Martin a entreposé des dizaines d’appareils neufs, principalement à Fort Worth, avec des contraintes logistiques accrues. L’objectif était d’empêcher l’entrée en flotte d’appareils dépourvus des fondations logicielles attendues.
Sur le plan industriel, seuls quatre‑vingt‑dix‑huit F-35 au standard TR‑2 ont été livrés en 2023, contre une cible comprise entre cent quarante‑sept et cent cinquante‑trois. Les retards de TR-3 ont réduit la disponibilité immédiate des nouveaux avions et imposé des stockages temporaires. Les clients ont accepté des décalages d’acceptation, ce qui a comprimé la montée en puissance opérationnelle. La production est toutefois restée soutenue, en attendant un rétablissement du flux après correction des verrous logiciels.
Le calendrier a ensuite été révisé. L’arrivée du Block 4, d’abord envisagée pour 2023, a glissé vers 2029, et le GAO a indiqué que la modernisation ne serait pas complète avant 2031 au plus tôt. En 2023, le JPO a regroupé TR-3 et Block 4 dans un nouveau sous‑programme majeur pour resserrer le pilotage. À l’automne 2025, le programme devait arrêter quelles capacités parmi soixante‑six resteraient dans ce périmètre, avec un recentrage sur celles livrables d’ici 2031 sans mise à niveau du moteur.
Le F-35 enregistre des livraisons record malgré l’absence de nouvelles capacités.
En 2024, le directeur des essais opérationnels a jugé TR-3 « principalement inutilisable » une grande partie de l’année, du fait de problèmes de stabilité, de défauts et de fonctions manquantes. Selon l’évaluation relayée par Bloomberg, ces lacunes sont restées non résolues au moins jusqu’au 30 septembre. Il a été impossible de valider des usages exigeants en mission réelle. Le socle logiciel censé porter l’étape suivante restait donc à fiabiliser.
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