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Le programme SCAF vacille et Berlin comme Paris cherchent des sorties

Fabrice Wolf
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Le programme SCAF vacille et Berlin comme Paris cherchent des sorties

Si, pendant sept ans, le programme SCAF (Système de combat aérien du futur ou FCAS) a été paré de toutes les vertus par Berlin comme par Paris, depuis le début de l’année 2025, les chances de voir ce programme emblématique arriver à son terme semblent des plus compromises, y compris dans les discours des chefs d’État européens. Ainsi, il y a quelques jours, le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié le programme de défunt, ne laissant guère de doute sur la perception allemande à ce sujet.

En effet, la proposition allemande de créer deux avions au sein d’un même programme SCAF a été écartée par le président français, Emmanuel Macron, peut‑être le dernier à croire encore que ce programme peut aller à son terme dans sa forme actuelle. Dès lors, tous les regards se portent, depuis quelques jours, sur les alternatives disponibles, que ce soit en Allemagne, avec le F‑35A, le GCAP ou un partenariat avec Saab, comme en France, avec un Rafale F5 survitaminé par la promesse d’une commande indienne historique à venir, et une BITD aéronautique militaire plus confiante que jamais, pour concevoir un successeur au chasseur jadis qualifié d’invendable, et qui aujourd’hui semble parti pour devenir le chasseur à réaction le plus exporté de l’industrie française depuis 1960.

Le programme SCAF s’enlise faute d’arbitrages et de prototypage

Le SCAF est né à l’automne 2017, dans l’élan politique suivant l’élection d’Emmanuel Macron, président de la République française. Le calendrier prévoyait un cap industriel important, avec une phase 2 attendue en décembre 2025. Aucun accord n’a toutefois été trouvé pour lancer cette phase, ce qui a figé la trajectoire dès l’étape des choix structurants. Cette absence d’arbitrage a nourri une incertitude durable, alors que les besoins militaires évoluent rapidement. Elle a surtout retardé l’entrée en prototypage, pourtant indispensable pour confirmer les options techniques et réduire les risques calendaires et budgétaires.

Dans le même temps, la gouvernance industrielle s’est durcie. Éric Trappier a maintenu une ligne ferme sur le contrôle de la propriété intellectuelle et du design, en refusant l’accès d’ingénieurs allemands à des données clés de conception. La protection des savoirs sensibles a ainsi gelé la phase 2, empêchant le lancement de prototypes déjà planifiés. Le cœur du différend n’a donc pas été tranché, ce qui a poussé les partenaires à multiplier les scénarios alternatifs, sans régler l’obstacle majeur.

trappier macron scaf
Les succès exports du Rafale, et la fragilité politique ont privé Emmanuel Macron de tout bras de levier coercitif sur Dassault Aviation et son PDG, Eric Trappier.

Ces crispations s’additionnent à des divergences opérationnelles. La France exige un avion capable de mener des missions nucléaires et d’opérer depuis un porte‑avions, quand la Luftwaffe vise un appareil plus lourd et strictement basé à terre. La semaine dernière à Berlin, le colonel Jörg Rauber a confirmé l’absence d’une feuille de route capacitaire commune pour le NGF, en précisant que ces divergences bloquent la suite industrielle et menacent le programme. L’écart d’attentes se traduit en blocages techniques, puis en impasses politiques et budgétaires qui s’auto‑entretiennent.

Pour contourner l’ornière, une refonte a été proposée en 2019 avec l’E‑SCAF, transformant le SCAF en programme de programmes autour d’un socle numérique partagé et de standards d’interopérabilité. Cette piste visait à avancer sur le cloud, les drones et l’architecture réseau, même sans aligner immédiatement toutes les briques avion. Selon le général Jérôme Bellanger, de l’Armée de l’Air et de l’Espace, il faut absolument développer ce cloud de combat ensemble. L’idée n’a toutefois pas suffi à déverrouiller la propriété intellectuelle ni à lancer le prototypage, maintenant l’impasse.

L’option F‑35A sérieusement étudiée par Berlin

Au vu de ces blocages, la position allemande s’est précisée. Le 9 février 2026, la Fédération allemande de l’aéronautique et de l’astronautique (BDLI) et le syndicat IG Metall ont plaidé pour une option bicéphale, avec deux avions NGF, une famille de drones et un cloud de combat partagé. Cette approche préserverait la coopération sur les architectures et standards numériques, tout en laissant chaque nation poursuivre un appareil optimisé pour ses besoins. Elle rejoint l’esprit de l’E‑SCAF formulé en 2019, misant sur l’interopérabilité plutôt que sur un unique design d’avion difficilement conciliable entre partenaires.

Dans le même temps, Berlin a sécurisé son urgence nucléaire. La chancellerie a décidé l’acquisition de 35 F‑35A pour assurer la mission de partage nucléaire de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord, le F‑35A étant le seul chasseur qualifié pour mettre en œuvre la bombe B‑61Mod12. Cette décision, prise pour répondre à un besoin pressant, pèse sur la suite du dossier SCAF, car elle apporte une réponse partielle et immédiate, tout en renforçant les liens capacitaires, logistiques et doctrinaux avec l’écosystème américain.

Côté français, Paris continue d’affirmer la pertinence d’un NGF unique répondant aux exigences nationales, notamment la composante nucléaire aéroportée et l’aptitude embarquée sur porte‑avions, avec un horizon d’entrée en service autour de 2045. Le contexte interne limite toutefois les marges de manœuvre politiques face aux industriels. La position ferme d’Éric Trappier sur les droits de propriété intellectuelle, conjuguée au conflit structurel avec Airbus, rend difficile tout compromis rapide sur le partage des tâches, du code et du leadership technique.

Sur le plan industriel, la protection des secrets technologiques a déjà gelé la phase 2 et empêché des prototypes planifiés. Dans ce contexte, la performance export du Rafale, illustrée par le contrat majeur en Inde, renforce la latitude de Dassault Aviation et soutient l’option d’une modernisation nationale accélérée à court terme. Cette réalité, additionnée à l’urgence opérationnelle en Europe, alimente la recherche d’alternatives permettant de réduire les risques calendaires sans renoncer à des objectifs d’autonomie et d’interopérabilité à plus long terme.

Le programme GCAP offre à l’Allemagne un raccourci temporel au prix de renoncements stratégiques

Dès à présent, la voie la plus simple consiste à étendre l’effort F‑35A. L’Allemagne a déjà commandé 35 appareils auprès de Lockheed Martin pour remplir la mission nucléaire OTAN, avec l’emport de la B‑61Mod12. Ce choix garantit la continuité d’une capacité critique et offre un calendrier d’intégration connu. Il crée aussi un socle commun avec plusieurs alliés européens, facilitant l’interopérabilité en opérations. Il ne répond cependant pas à l’ambition d’une filière aéronautique de combat européenne forte et autonome sur le plan technologique.

À moyen terme, le pivot vers le Programme mondial de combat aérien (Global Combat Air Programme, GCAP) présente un atout de calendrier. Le programme mené par le Royaume‑Uni vise une entrée en service vers 2035, quand la France projette un NGF vers 2045 dans le cadre du FCAS. Cet avantage temporel constitue un levier pour couvrir plus tôt des besoins de la Luftwaffe. Rome a indiqué que la porte restait ouverte à Berlin, Guido Crosetto, ministre italien de la Défense, soulignant qu’un élargissement d’Edgewing améliorerait le partage des coûts, la montée en puissance industrielle et le rendement économique pour les partenaires.

Industriels américains de Défense F-35 Lockheed Martin
Le F-35A apparait comme l’alternative a court terme la plus crédible pour Berlin, même si le programme SCAF devait continuer sous une forme a deux appareils.

Au‑delà, Berlin peut explorer des partenariats ciblés pour combler des manques spécifiques, y compris dans le moteur, l’avionique ou les effecteurs déportés. Des coopérations bilatérales européennes ou transatlantiques peuvent accélérer des briques clés sans engager un nouveau grand programme commun. La Suède, mentionnée comme partenaire possible, chercherait toutefois à préserver ses compétences nationales et ne viserait pas nécessairement une intégration dans une architecture dominée par d’autres. La faisabilité dépendrait donc d’un équilibre industriel respectant les intérêts de chacun.

Enfin, un scénario combiné paraît plausible pour limiter les risques. Les F‑35A assureraient l’urgence capacitaire, tandis que le GCAP ou des partenariats feraient émerger une trajectoire coopérative vers la prochaine génération. Une telle combinaison réduirait le risque de trou capacitaire, mais elle complexifierait la répartition industrielle et budgétaire. Le développement parallèle de solutions entraînerait mécaniquement des duplications et des surcoûts, ce qui forcerait des arbitrages entre diversification pour la résilience et concentration pour l’efficience, sous contrainte budgétaire forte et persistante.

Le standard Rafale F5 sécurise l’intérim pour la France et son industrie aéronautique militaire

Pour sécuriser la période d’attente, la modernisation du Rafale vers le standard F5 apparaît comme l’option la plus robuste. La France privilégierait probablement ce chemin pour couvrir l’intérim capacitaire. Le standard F5 vise un alignement sur les réalités des années 2030, avec plus de puissance de calcul, davantage d’automatisation, un réseautage renforcé et l’intégration possible de drones d’accompagnement. L’objectif est de tenir dans un espace de bataille saturé de capteurs et de missiles de longue portée, tout en préparant une coopération homme‑machine mieux aboutie.

Sur cette base, le Rafale F5 miserait sur une fusion de données plus poussée, une guerre électronique de nouvelle génération et une connectivité optimisée avec les moyens au sol, les systèmes d’alerte avancée et de contrôle aéroporté (AEW&C) et d’autres chasseurs. Il ne deviendrait pas furtif au niveau d’un J‑20, mais il devrait afficher des réductions de signatures radar et infrarouge par rapport aux standards antérieurs. L’architecture réseau, la qualité des capteurs et la maîtrise de la guerre électronique sont ainsi placées au cœur de la survivabilité dans les environnements les plus contestés.

De son côté, l’option d’un NGF autonome ou à périmètre réduit resterait possible, avec une hypothèse d’entrée en service autour de 2045. Un NGF trop lourd, tel que souhaité côté allemand, réduirait le format de la flotte française et compromettrait l’aptitude embarquée sur porte‑avions. Un appareil plus lourd serait plus coûteux et dégraderait aussi la compétitivité à l’export, qui soutient la soutenabilité de l’effort national. La France a donc une forte incitation à refuser un NGF alourdi et à préserver une variante navale pleinement opérationnelle.

En parallèle, un modèle de coopérations ciblées autour d’un club Rafale s’appuie sur les succès export, dont le contrat majeur en Inde, pour partager des développements et des charges. Cette voie limite les compromis avec l’Allemagne, mais pose des questions d’interopérabilité européenne à long terme si les architectures divergent. Pour éviter un trou capacitaire d’ici 2045, Paris devra combiner la montée au standard F5, l’intégration de drones d’accompagnement et le renforcement d’un cloud de combat et de standards d’interopérabilité, afin de conserver la cohérence d’ensemble des forces.

Le programme SCAF abandonné fracturerait durablement l’Europe de défense et ses ambitions

Le 18 février 2026, Friedrich Merz a affirmé dans le podcast Machtwechsel que le SCAF était un projet défunt. La semaine dernière, à Berlin, le colonel Jörg Rauber a rappelé que l’Allemagne, l’Espagne et la France n’avaient pas défini de feuille de route commune pour le NGF, ce qui bloque la suite industrielle. Un abandon fragiliserait le pilier franco‑allemand alors que l’unité européenne est cruciale face aux défis posés par Moscou, Pékin et l’incertitude stratégique américaine. La perception d’une Europe divisée pèserait aussi sur sa crédibilité opérationnelle et diplomatique.

Pour Berlin, renoncer au SCAF dans sa forme actuelle éloignerait l’ambition d’une autonomie industrielle dans l’aviation de combat. La fenêtre décisionnelle s’est resserrée et la continuité capacitaire pourrait être fragilisée par des retards dans les années 2040 si aucun pivot n’est décidé. L’hypothèse d’un ralliement au GCAP reste ouverte, mais elle suppose de résoudre des questions de gouvernance et de partage technologique. Le recours accru à des plateformes américaines comme le F‑35A renforcerait à court terme la défense, tout en augmentant la dépendance industrielle et logistique.

GCAp coentreprise decembre 2024
la participation de l’industrie allemande au programme GCAP, et spécialement a sa phase de conception, ne pourra être que marginale étant donné l’avancement du programme et les exigences de Londres et de Tokyo.

Côté Paris, l’échec d’un grand programme européen serait un revers politique et d’image. Les exigences françaises, notamment la mission nucléaire et l’aptitude porte‑avions, sont décrites comme structurellement incompatibles avec une version commune si elles ne sont pas alignées en amont. Faute de convergence, un avion unique apparaîtrait inviable. Dans ce contexte, l’effort budgétaire et industriel devrait se concentrer davantage sur l’évolution du Rafale, avec une trajectoire F5 soutenue, afin de préserver l’autonomie de décision et la continuité opérationnelle durant la prochaine décennie.

Au niveau européen, un abandon du SCAF entraînerait des effets en cascade sur d’autres coopérations, comme les chars de nouvelle génération ou l’Eurodrone, en réduisant l’ambition collective. La fragmentation conduirait à une duplication d’efforts pour des capacités proches, avec des coûts globaux supérieurs à long terme. Le développement parallèle de solutions imposerait des arbitrages difficiles entre souveraineté, interopérabilité et soutenabilité financière. La contrainte budgétaire pèserait durablement, alors que la pression opérationnelle et les besoins de modernisation continueraient de croître dans l’ensemble des forces armées européennes.

Conclusion

Il ressort de ce qui précède que le blocage du SCAF découle d’un double verrou portant sur l’architecture et la propriété intellectuelle, qui a figé la phase 2 et empêché le prototypage. Les divergences capacitaires entre un NGF navalisable à mission nucléaire et un appareil plus lourd, strictement basé à terre, ont renforcé l’impasse industrielle. L’Allemagne sécurise l’urgence avec le F‑35A qualifié pour la B‑61Mod12, tandis que des pistes comme le GCAP ou des coopérations ciblées restent ouvertes pour couvrir des besoins intermédiaires. Pour la France, la montée au standard Rafale F5 structure l’intérim capacitaire, avec un accent sur la connectivité, la guerre électronique et les drones d’accompagnement.

On le voit, l’arbitrage futur dépendra de la capacité à maintenir l’interopérabilité via des standards communs de cloud de combat, de capteurs et d’effecteurs déportés, malgré des trajectoires distinctes. Le développement coordonné de ce socle numérique conditionne l’efficacité opérationnelle comme la soutenabilité industrielle au niveau européen. À défaut, la dispersion des solutions, renforcée par l’ancrage du F‑35A dans plusieurs forces européennes, amplifiera les dépendances de chaînes logistiques américaines ainsi que les coûts d’intégration logicielle.

Le chasseur KAAN confronté au règlement ITAR voit l’Indonésie exiger des garanties fermes

Fabrice Wolf
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Le chasseur KAAN confronté au règlement ITAR voit l’Indonésie exiger des garanties fermes

Lorsqu’en juillet 2025, le président turc R. T. Erdoğan a annoncé revenir de Jakarta avec une première commande de 48 exemplaires pour le premier avion de combat turc, le TAI KAAN, l’information a massivement été relayée par de nombreux médias internationaux. Pourtant, les autorités indonésiennes, elles, étaient donc restées très discrètes sur le sujet, et n’avaient jusqu’alors confirmé ni la signature d’une commande, ni même un quelconque engagement dans ce domaine.

Quelques semaines plus tard, un timide démenti indonésien passa complètement inaperçu dans les médias, et comme ce fut le cas auparavant concernant le F-15EX, le J-10CE, le Su-35S ou le Typhoon. Cette fois, cependant, Jakarta semble désormais ne pas se détourner sans se retourner de l’avion de combat turc. Et les conditions posées, pour qu’il puisse intéresser les forces aériennes indonésiennes, risquent d’être tout sauf faciles à atteindre, et ce.

Pas une commande, un intérêt indonésien pour le chasseur Kaan turc

En juillet 2025, l’Indonésie n’a pas signé avec la Turquie un contrat portant sur quarante-huit KAAN, avec un calendrier de livraisons échelonné sur dix ans. À la mi-2025, des communications publiques étrangères ont confirmé un plan de livraisons réparties sur environ cent-vingt mois, ce qui ancre la coopération dans la durée. Ce cadre visait à accompagner la modernisation de la flotte indonésienne tout en structurant un flux industriel soutenu chez l’industriel turc. Le volume annoncé devait permettre de planifier les capacités de formation, de maintenance et de soutien, essentielles pour l’entrée en service d’un chasseur de nouvelle génération.

Dès l’origine, le sort de tout accord est resté conditionné à la capacité d’Ankara de livrer un aéronef totalement exempt d’influence américaine. Des responsables indonésiens ont indiqué que les discussions ne progresseraient qu’en présence de garanties contraignantes et de délais clairs couvrant une chaîne d’approvisionnement intégralement débarrassée de composants américains. Cette exigence structurait déjà la relation, car elle engage des choix de fournisseurs, des plans de certification et des responsabilités contractuelles en cas de manquements. Elle fixait aussi une barre élevée sur la traçabilité et l’audit des systèmes critiques intégrés au KAAN.

Prototype biplace TAI KAAN
Prototype du TAI KAAN

Sur le plan technique, le programme KAAN a débuté ses essais en vol avec un premier prototype en février 2024, suivi d’un second vol en mai 2024. Les premiers prototypes utilisent le turboréacteur General Electric F110, qui reste soumis à des contrôles d’exportation américains. Cela inscrit de fait la campagne d’essais dans un environnement réglementaire sensible pour toute perspective d’exportation. Si des licences venaient à être bloquées, les essais, la petite série et les engagements export risqueraient d’être retardés jusqu’à la disponibilité d’une motorisation nationale ou d’une solution de substitution évaluée et qualifiée par la Turquie.

Au plan opérationnel, l’armée de l’air indonésienne aligne théoriquement près de cent chasseurs, mais environ soixante sont régulièrement disponibles du fait du vieillissement des cellules et des difficultés d’approvisionnement en pièces. Jakarta a engagé la modernisation avec un accord pour quarante-deux Rafale, afin d’amortir ce creux capacitaire. Parallèlement, l’exigence de souveraineté est affirmée avec force. La présence de toute composante américaine dans l’aéronef est jugée un problème grave, et l’absence totale de telles composantes est non négociable, selon des responsables indonésiens, ce qui éclaire la posture initiale entourant un éventuel contrat KAAN.

L’Indonésie exige des garanties fermes pour une offre exempte de composants soumis au règlement ITAR

Dans ce contexte hérité, Jakarta a formalisé une condition explicite visant un KAAN sans aucune composante soumise aux règles ITAR. Les autorités indonésiennes qualifient la présence d’éléments américains de problème grave pour leur souveraineté, et posent une ligne rouge non négociable. Elles lient la poursuite des discussions à la fourniture de garanties contraignantes et de délais précis couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Cette fermeté rebat l’équilibre entre l’offre turque et la demande indonésienne, puisqu’elle déplace le centre de gravité du dialogue vers le contrôle des sources et la conformité réglementaire en amont.

Sur le plan industriel, produire une version totalement dépourvue de composants américains exige de remplacer chaque pièce concernée, avec redesign, essais et qualification. Cette opération allonge sensiblement les délais et renchérit les coûts, tout en posant des défis politiques pour sécuriser de nouvelles filières. La Turquie pourrait rencontrer des difficultés diplomatiques et industrielles pour qualifier et certifier des alternatives non américaines, ce qui complexifie la sélection de fournisseurs et la tenue des jalons. L’effort de motorisation nationale prévu à l’horizon du début des années trente ne dissipe pas à court terme ces contraintes d’intégration.

En parallèle, des signaux politico-stratégiques ont émergé. Le 7 février 2026, le président Recep Tayyip Erdoğan a déclaré qu’un investissement conjoint avec l’Arabie saoudite pour le programme KAAN était à l’ordre du jour et qu’il pourrait être réalisé à tout instant. Au World Defense Show 2026, une maquette du KAAN exposée sur le stand de TUSAŞ arborait le drapeau saoudien sur l’empennage, ce qui indique un lien symbolique ou marketing entre Ankara et Riyad. Ces marqueurs suggèrent une volonté de consolider l’assise financière et l’attractivité du programme auprès de partenaires extérieurs.

À court terme, les conséquences sont nettes sur le calendrier et la viabilité commerciale. Le développement d’une version totalement débarrassée de composants américains ferait glisser les délais et augmenterait les coûts de l’offre destinée à l’Indonésie. Un KAAN conforme à la condition indonésienne apparaît peu vraisemblable avant le milieu des années trente, au regard de l’intégration d’une motorisation nationale projetée vers 2032 et de lots potentiellement motorisés localement à partir de 2035. Cette fenêtre rend l’offre turque inéligible comme solution de remplacement rapide au bénéfice des forces indonésiennes.

Sans KAAN conforme avant 2035, le Rafale pourrait combler le déficit capacitaire indonésien

Face à ces tensions, un premier scénario repose sur une conformité technique complète à plus long terme. La Turquie substituerait les composants américains, notamment la motorisation, puis certifierait des alternatives jusqu’à délivrer un KAAN exempt d’éléments soumis aux règles américaines vers le milieu des années trente. L’industrie turque vise une intégration d’un turbofan national au début des années trente, avec un jalon évoquant 2032 et des lots de série potentiellement motorisés localement entre 2032 et 2035. Entre-temps, le blocage de licences sur le F110 amplifierait les retards d’essais et d’industrialisation initiale.

Un deuxième scénario privilégie des réglages contractuels et des solutions de compromis. Jakarta obtiendrait des garanties écrites, des mécanismes de vérification de la chaîne d’approvisionnement et des clauses de sortie ou de compensation, sans substitution immédiate de tous les composants. Parallèlement, Ankara chercherait à partager les coûts et les risques par des partenariats, à l’image de la perspective de coopération saoudo-turque évoquée le 7 février 2026 et de la visibilité donnée au World Defense Show 2026. Ce cadre permettrait de maintenir la dynamique commerciale tout en traitant progressivement les blocs techniques identifiés.

ligne d'assemblage TAI Kaan
Ligne d’assemblage des prototypes du TAI Kaan

À défaut de satisfaire la condition à court ou moyen terme, un troisième scénario verrait Jakarta privilégier les options déjà disponibles pour contenir un creux capacitaire. Trois Rafale biplaces ont été réceptionnés fin janvier 2026 sur la base de Pekanbaru, tandis que la montée en puissance des unités se poursuit avec la formation des équipages. Malgré ces apports, le déficit persiste au regard d’une flotte vieillissante dont environ soixante chasseurs seulement sont régulièrement opérationnels. L’absence d’un KAAN conforme avant le milieu des années trente renforcerait donc l’urgence d’accélérer les livraisons et le soutien associés aux autres programmes.

Pour trancher entre une exigence fondée et une méthode de temporisation, plusieurs signaux seront déterminants. Sur le plan technique, l’obtention d’étapes mesurables sur le turbofan national, l’intégration autour de 2032 et la perspective de lots véritablement motorisés localement à compter de 2035 constitueront des jalons structurants. Sur le plan contractuel, la signature de garanties contraignantes, l’inscription de clauses exemptes de règles ITAR et la mise en place de mécanismes de vérification avec des calendriers clairs, tels qu’exigés par Jakarta, fourniront un test de crédibilité. Leur combinaison éclairera la sincérité et la faisabilité du chemin retenu.

Conclusion

On le voit, la ligne rouge indonésienne sur l’absence totale de composants soumis aux règles ITAR place l’offre turque sous condition stricte de traçabilité et de garanties exécutoires. Le programme KAAN s’appuie encore sur le turboréacteur F110 de General Electric, sous contrôle d’exportation, ce qui expose toute exportation à des aléas réglementaires. Cependant, le remplacement pièce par pièce avec redesign, essais, qualification allongera les délais puis renchérira les coûts, tandis que la motorisation nationale n’est évoquée qu’autour de 2032 puis 2035.

Par ailleurs, la recherche de partenaires financiers avec Riyad, illustrée par l’annonce du 7 février 2026 et par la maquette au World Defense Show, vise à partager les coûts et les risques du programme. Ainsi, la combinaison de garanties exécutoires sur la chaîne d’approvisionnement, de mécanismes de vérification et d’échéances datées constituera le test décisif pour Jakarta. Si ces éléments tardaient, l’Indonésie renforcerait l’option d’un comblement capacitaire par accélération des livraisons de Rafale, alors que la disponibilité de la flotte vieillissante reste contrainte.

Le bombardier B-21 Raider voit sa production augmenter de 25 % pour remplacer les B‑1B et B‑2A

Fabrice Wolf
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Le bombardier B-21 Raider voit sa production augmenter de 25 % pour remplacer les B‑1B et B‑2A

En 2025 à Washington, le Département de la Force aérienne des États‑Unis a haussé de 25 % la production du bombardier furtif B-21 Raider. La décision accélère l’entrée en service et sécurise le remplacement des B‑1B Lancer et des B‑2A Spirit. L’appareil vise des missions de pénétration longue portée en environnements hautement contestés, avec des options de frappe conventionnelles ou nucléaires. Dans l’Indo‑Pacifique, sa portée et son aptitude à coopérer avec des essaims de drones offrent une réponse partielle aux contraintes d’autonomie qui limitent les F‑22 et les F‑35 autour de Taïwan.

Le bombardier B-21 Raider accélère le remplacement des B‑1B et des B‑2A de l’USAF

L’Armée de l’air des États‑Unis (USAF) prévoit de percevoir ses B-21 Raider au milieu des années 2020 afin de remplacer progressivement les B‑1B Lancer et B‑2A Spirit. Pour sécuriser ce passage de témoin, le Département de la Force aérienne des États‑Unis a relevé de 25 % la capacité de production du programme. Cette montée en cadence vise à éviter toute rupture capacitaire et à garantir la continuité des missions de frappe à longue distance. Elle répond enfin à l’exigence d’un volume initial suffisant pour l’entraînement, l’intégration et la préparation opérationnelle au sein des unités de bombardement stratégiques.

Officiellement, la feuille de route associe le B‑21 à des missions de pénétration longue portée dans des environnements hautement contestés, capables de franchir des systèmes anti‑accès/interdiction de zone (A2/AD) avancés, avec des options de frappe conventionnelles comme nucléaires. Par ailleurs, l’appareil mise sur une faible observabilité, une architecture numérique ouverte et des capacités d’intégration multidomaine. Ces choix d’ingénierie doivent faciliter l’adaptation rapide aux menaces émergentes et la coopération avec d’autres plateformes, tout en préservant la survivabilité au cœur de défenses aériennes intégrées denses et modernes.

B-21 Raider
Livraison du second prototype du B-21 Raider Par Northrop-Grumman

Avant que le B‑21 Raider ne soit pleinement opérationnel, l’USAF prévoit la mise en service d’un nouveau missile de croisière nucléaire à longue portée, l’arme à distance de sécurité à longue portée (LRSO), attendue pour la deuxième moitié des années 2020. Ce système doit remplacer l’AGM‑86, missile de croisière lancé depuis un aéronef (ALCM), et compléter la panoplie du Raider par une capacité de frappe à distance de sécurité. En outre, l’architecture ouverte de l’appareil doit faciliter l’intégration de ces munitions et de futurs effets afin de maintenir l’avantage à mesure que les défenses adverses se complexifient et se densifient.

Les points de repère utiles confirment une trajectoire de remplacement progressif des flottes B‑1B et B‑2A par le bombardier de Northrop-Grumman à partir du milieu des années 2020. Les décisions récentes sur la production et le financement illustrent le basculement vers la phase opérationnelle. Washington mobilise 4,5 milliards de dollars, déjà inscrits au budget 2025, pour comprimer les délais de livraison et accélérer la mise en service. Enfin, l’augmentation de 25 % de la capacité industrielle envoie un signal d’ambition, avec l’objectif de fournir plus vite une capacité crédible de frappe pénétrante et durablement adaptable.

Le théâtre Indo‑Pacifique impose une supériorité aérienne à très longue distance

Au‑delà du remplacement des B‑1B et B‑2A, l’USAF affronte la distance extrême du théâtre Indo‑Pacifique et la menace croissante autour de Taïwan. Les F‑22 et F‑35 ne disposent pas de l’autonomie nécessaire pour conduire efficacement des missions de supériorité aérienne depuis les bases les plus proches, au Japon ou depuis Guam (États‑Unis). L’USAF étudie donc l’emploi du Raider, doté d’un rayon d’action d’environ 4 000 km et capable d’intégrer et de contrôler des essaims de drones. Ce choix intérimaire augmenterait la capacité américaine à projeter la supériorité aérienne au‑dessus de Taïwan.

Dans le même temps, le besoin prioritaire porte sur la pénétration à longue portée dans des environnements à haute contestation. Pour cela, l’objectif officiel reste d’offrir aux commandants combattants une capacité de franchissement des bulles A2/AD avancées, avec des options de frappe conventionnelles et nucléaires. Le futur bombardier de l’US Air Force est explicitement conçu pour opérer au cœur d’espaces aériens saturés de défenses intégrées, afin de traiter des cibles critiques malgré des réseaux de détection et d’interception de plus en plus performants et résilients.

L’arrivée des drones de combat et des programmes de type avions de combat collaboratifs (CCA) modifie aussi la manière de projeter la puissance aérienne à très longue distance. De plus, l’architecture numérique ouverte du B‑21 et ses capacités d’intégration multidomaine doivent lui permettre d’orchestrer des senseurs et des effecteurs distribués, y compris des essaims de drones. En coordonnant ces systèmes hors plateforme, l’appareil étend sa portée opérationnelle et diversifie les axes d’action, tout en compliquant la tâche des défenses adverses par la dispersion, la saturation et la manœuvre collaborative.

Sur le plan programmatique, le programme de domination aérienne de nouvelle génération (NGAD) a été suspendu en août 2025 afin de réévaluer les priorités et de réduire sensiblement le prix unitaire visé. Toutefois, cette remise à plat rendrait improbable une disponibilité du NGAD dans sa forme initiale pour garantir la supériorité aérienne à partir de 2027, dans la fenêtre dite Davidson, selon l’évaluation présentée. En parallèle, l’USAF étudie l’emploi du B‑21 pour certaines missions de supériorité aérienne à longue distance au‑dessus de Taïwan comme solution intérimaire, pendant que se poursuit l’accélération de sa mise en service.

Le missile LRSO renforce la frappe à distance du bombardier Raider

Dans ce cadre, le bombardier se positionne comme une plateforme d’intégration multidomaine et un possible hub de commandement avancé. Conçu pour survivre au cœur de défenses intégrées, il s’appuie sur une faible observabilité et une architecture numérique ouverte propice à la mise en réseau avec d’autres effecteurs. En effet, sa capacité à intégrer et à contrôler des essaims de drones complète sa propre allonge et son endurance. Cette combinaison offre un outil de contrôle de l’espace aérien sur de très longues distances, tout en soutenant la détection, l’attrition et la frappe collaborative.

S’agissant de la frappe, la doctrine officielle confie au B‑21 un rôle central avec des options conventionnelles et nucléaires dans des environnements très contestés. Surtout, la montée en puissance du LRSO, attendue pour la deuxième moitié des années 2020, renforcera la composante de frappe aéroportée à distance de sécurité que le Raider pourra embarquer. Cette complémentarité entre pénétration et frappe à distance de sécurité augmente la flexibilité d’emploi contre des cibles critiques tout en réduisant l’exposition de la plateforme, dans un cadre de supériorité contestée et de menaces antiaériennes modernisées.

Missile LRSO
CGI du missile de croisière furtif aéroporté mixte nucléaire/conventionnel LRSO de l’US Air Force.

L’accélération de capacité décidée par le Département de la Force aérienne des États‑Unis soutient directement cette ambition. Le relèvement de 25 % de la capacité productive et l’utilisation de 4,5 milliards de dollars du budget 2025 visent à comprimer les délais de livraison et à avancer la mise à disposition d’unités opérationnelles. Par conséquent, la fenêtre de disponibilité d’une capacité de frappe pénétrante crédible serait avancée, ce qui renforce la posture américaine pour contrôler l’espace aérien transcontinental et soutenir la dissuasion, y compris en Indo‑Pacifique face à des défenses A2/AD denses.

Au plan stratégique, l’échéance du traité de réduction des armes stratégiques (New START) en février 2026 sans accord de remplacement retire le dernier mécanisme bilatéral contraignant entre Moscou et Washington. Or l’érosion du contrôle des armements, alors que les grandes puissances modernisent leurs forces, accroît l’instabilité et les risques de mécompréhension. Toute évolution de la triade américaine, dont l’introduction accélérée du B‑21, a des implications pour les alliés. Pour l’Europe et les partenaires de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN), cela pèse sur l’architecture de dissuasion étendue et pourra exiger des ajustements de posture et de capacités pour préserver la crédibilité collective.

Conclusion

Il ressort de ce qui précède que l’USAF organise le remplacement progressif des B‑1B et des B‑2A par le B‑21. Le Département de la Force aérienne des États‑Unis relève de 25 % la capacité industrielle, tandis que 4,5 milliards du budget 2025 doivent accélérer les premières livraisons. Le B‑21 est conçu pour percer des A2/AD à longue portée avec des options conventionnelles ou nucléaires, grâce à une faible observabilité et à une architecture numérique ouverte. Dans l’Indo‑Pacifique, la suspension du NGAD en août 2025 retarde une solution dédiée, ce qui conduit l’USAF à étudier l’emploi du bombardier furtif pour des missions de supériorité aérienne au‑dessus de Taïwan.

La fin programmée du New START en février 2026 sans accord de remplacement retire le dernier cadre bilatéral contraignant entre Washington et Moscou. Dans ce contexte, l’introduction accélérée du B‑21 au sein de la triade américaine interagit avec des modernisations menées par les grandes puissances, ce qui augmente les risques d’instabilité et de mécompréhension. Pour les alliés européens ainsi que pour les partenaires de l’OTAN, ces évolutions pèsent sur la dissuasion étendue, sur la posture et sur les capacités. Des ajustements de posture et de capacités pourront s’avérer nécessaires afin de préserver la crédibilité collective de la dissuasion étendue.

Pourquoi le char sans equipage T-72 Szturm est-il décisif pour les armées russes ?

Fabrice Wolf
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Pourquoi le char sans equipage T-72 Szturm est-il décisif pour les armées russes ?

En juillet 2025, à Nizhny Tagil, Uralvagonzavod a diffusé une vidéo montrant le T‑72 Szturm sans équipage en mouvement avec son véhicule de contrôle, et tirant au canon D 414 de 125 mm. Ces essais prolongent des tirs réels engagés dès septembre 2023 sur une base T-72B3, avec tourelle remaniée et lame frontale. Le prototype cherche à transférer le risque de l’équipage vers la plateforme, avec une conduite à distance depuis un char de commandement dérivé du T-72. Cette trajectoire intervient alors que les forces russes emploient massivement des chars sur le front ukrainien face à des menaces antichars.

La guerre en Ukraine impose aussi une contrainte humaine majeure aux forces russes, avec des pertes de matériels élevées et une dépense de personnel record au premier semestre 2025. Selon Re Russia, les charges liées aux soldes, aux primes d’enrôlement et aux compensations versées aux familles ont atteint environ deux mille milliards de roubles sur cette période. Dans ce cadre, le recours accru à des chars téléopérés vise à limiter l’exposition humaine, sans promettre une substitution complète sur la ligne de contact.

Uralvagonzavod soutient la flotte blindée russe malgré l’attrition

Dès février 2022, l’offensive russe s’est appuyée sur de longues colonnes de chars et de véhicules blindés, visant une percée rapide pour s’emparer du pays en quelques jours. Les missions anticipées incluaient les combats urbains, avec la détection et l’élimination de points fortifiés, ainsi que d’équipes ATGM et RPG. En outre, la résistance aux missiles antichars guidés est devenue une exigence centrale, orientant les projets vers des blindages composites et réactifs, ainsi que des systèmes de protection active soft kill et hard kill, dont Arena M, envisagé comme solution potentielle.

Une large part des blindés russes engagés provient de stocks soviétiques, notamment T-72, T-80, T-62, T-55, BMP-1, MT-LB et pièces d’artillerie lourde, prélevés sur environ soixante sites de stockage. Les chercheurs de l’IISS ont suivi l’évolution de ces parcs grâce à des images satellites depuis le début du conflit. Par ailleurs, bien que les stocks aient diminué depuis février 2022, la baisse tend à se stabiliser, ce qui laisse penser que l’attrition est partiellement compensée par des remises en condition et des apports industriels récents.

FPV drone ukrainien vs T-72 russe
Les drones d’attaque et missiles guidés ukrainiens ont neutralisé les capacités de manoeuvre du corps mécanisé russe, obligeant l’état-major a se tourner vers une guerre d’attrition dont les effets se font sentir notamment sur le poids de la masse RH sur le budget des armées russes.

En 2023, l’industrie russe aurait livré entre mille deux cents et mille cinq cents chars, tous profils confondus, illustrant un rythme de sortie élevé malgré les contraintes. Ainsi, pour 2025, les capacités estimées atteindraient jusqu’à deux cent cinquante T-90M par an à Uralvagonzavod et cent cinquante T-80BVM à Omsktransmash. Ce socle industriel soutient les programmes de modernisation, tout en sécurisant un flux constant de plateformes, anciennes ou récentes, nécessaires pour alimenter un front consommateur de matériels et maintenir une présence blindée significative au contact.

Toutefois, sur le terrain, des protections de fortune ajoutées aux chars alourdissent les véhicules et ne découlent pas de kits validés industriellement. La surcharge entraîne des avaries mécaniques précoces sur transmissions, trains de roulement et moteurs, avec des procédures d’entretien hétérogènes selon les unités. La disponibilité s’en ressent et la mobilité se dégrade, ce qui impose une charge de maintenance accrue et davantage d’immobilisations pour réparations. Ce constat renforce l’attention portée aux programmes de chars modernisés et à de nouvelles solutions, jugées plus adaptées aux menaces actuelles et aux contraintes d’usure.

La guerre en Ukraine renchérit le recrutement et pèse sur les ressources humaines russes

Dans ce contexte blindé exigeant, la guerre en Ukraine a généré une équation de ressources humaines marquée par des pertes et une pression croissante sur le vivier d’engagement. En deux années de combat, entre cent mille et cent cinquante mille Russes auraient été tués, tandis que neuf mille véhicules blindés et plus de cent avions auraient été perdus. De plus, les autorités cherchent à maintenir les effectifs par de nouvelles signatures de contrats, ce qui suppose un recrutement soutenu au second semestre 2025 pour compenser l’attrition persistante observée sur la ligne de front.

Entre janvier et juin 2025, la charge budgétaire directe liée au personnel s’est envolée, avec un record de deux mille milliards de roubles au premier semestre selon Re Russia. En parallèle, environ quatre cents milliards ont été consacrés aux primes d’enrôlement, huit cent soixante cinq milliards aux salaires, et sept cent soixante cinq milliards aux paiements versés aux familles des morts et des blessés. Si le rythme se maintient, le coût total dépasserait quatre mille milliards d’ici fin 2025, soit près de neuf et demi pour cent des dépenses fédérales et environ deux pour cent du PIB.

Les incitations financières élevées soutiennent vraisemblablement le recrutement, avec environ deux cent mille nouveaux contrats signés sur les six derniers mois évoqués. Ce faisant, les primes d’enrôlement et la hausse des rémunérations participent à maintenir un flux d’engagés malgré les pertes et la concurrence d’autres secteurs économiques. Les autorités devront vraisemblablement prolonger cet effort au second semestre 2025 pour stabiliser les effectifs sur la durée. Cet équilibre coûteux révèle une tension de fond sur le vivier, que la seule mobilisation de stocks matériels ne saurait résoudre sans ajustements complémentaires côté personnel.

Enfin, ces tensions RH ont des effets opérationnels et logistiques tangibles, car la disponibilité des matériels se contracte avec la surcharge liée aux protections improvisées et l’augmentation des maintenances. Dès septembre 2023, Uralvagonzavod a pourtant engagé des essais actifs du T 72 Szturm sans équipage, avec tirs réels depuis un canon 2A46M 5 raccourci de 125 mm. Dès lors, la recherche de solutions techniques déplaçant une partie du risque vers la machine progresse, non comme substitut complet, mais comme outil pour limiter l’exposition humaine dans les environnements les plus menaçants.

Le char T-72 Szturm téléopéré progresse pour déporter le risque vers la plateforme

Face à cette pression sur les effectifs et aux pertes, la robotisation terrestre avance via des programmes visibles et des essais répétés. Uralvagonzavod indique mener des tests actifs depuis septembre 2023, incluant des tirs avec munitions de combat. En juillet 2025, une vidéo tournée à Nizhny Tagil a montré le char sans équipage en déplacement avec son véhicule de contrôle, un canon plus court D 414 de 125 mm, une tourelle différente et une lame frontale. Ainsi, le projet a dépassé le stade conceptuel pour entrer dans des essais dynamiques sur plateforme.

Les mécanismes attendus pour alléger la pression RH reposent sur le transfert du risque de l’équipage vers la plateforme et sur la mise à distance des opérateurs. Un véhicule de commandement dérivé du T-72 doit contrôler un peloton de T-72 Szturm dans un rayon d’environ trois kilomètres, avec des modules lourds de blindage réactif pour survivre près du front. De ce fait, le contrôle à distance réduit l’exposition directe de plusieurs équipages, même si le véhicule chef doit s’approcher de la ligne de contact. Parallèlement, des robots lanceurs de drones cherchent à rapprocher l’effet tout en maintenant les opérateurs en retrait.

T-90M Arena-M
comme pour le T-90M, le Szturm fait largement appel a des technologies développées autour du T-14. l’avenir du char emblématique du renouveau militaire russe au milieu des années 2010 apparait des plus compromis.

Cependant, l’efficacité RH de ces systèmes dépend de leur tenue au combat réel, où la guerre électronique, le terrain et l’adaptation adverse posent des défis. Les drones à fibre optique ne peuvent pas être brouillés, mais leur portée est limitée, et le câble peut être coupé ou accroché, ce qui restreint l’emploi autonome à distance. Des systèmes de protection active, comme Arena M, restent signalés comme perfectibles face à certains profils de drones FPV, malgré des mises à jour logicielles annoncées contre des cibles aériennes. Ces contraintes conditionnent la valeur ajoutée opérationnelle recherchée par l’automatisation.

Au total, même si la robotisation réduit certaines expositions humaines, son effet sur les coûts RH dépendra du rythme de déploiement et de la fiabilité en guerre. Les capacités 2025, avec jusqu’à 250 T 90M par an à Uralvagonzavod et 150 T 80BVM à Omsktransmash, et les livraisons 2023 de 1 200 à 1 500 chars, soutiennent un rattrapage partiel. Toutefois, plusieurs évaluations font état de 2 200 à 2 800 chars de combat perdus sur 2022 à 2024. Enfin, les travaux se poursuivent mais un déploiement rapide en première ligne paraît peu probable, ce qui limite la substitution d’effectifs à court terme.

Les drones FPV et la guerre électronique fragilisent les essais des systèmes robotisés

Or, de nombreux systèmes robotisés montrant des performances correctes à l’essai se révèlent vulnérables sous le feu combiné de la guerre électronique et des drones FPV. La logique de filtrage d’Arena M limiterait sa réaction à certains objets trop petits, lents ou ne pénétrant pas la zone calculée, avec des échecs rapportés contre des FPV manœuvrants. Au début de 2023, lors de Bakhmut, l’usage intensif de drones Mavic pour la reconnaissance et le largage de grenades a illustré la vitesse d’adaptation du champ de bataille. Cette dynamique impose une boucle d’amélioration continue des capteurs et des logiciels embarqués.

En pratique, les solutions drones et robots imposent des compromis tactiques. Les drones à fibre optique reçoivent leurs commandes via un câble fin et ne peuvent pas être brouillés, mais leur portée reste limitée, et le câble peut s’accrocher ou être sectionné. Le robot Ratel H sert de station de base pour plusieurs drones et peut s’approcher du front pour les mettre en œuvre, ce qui réduit l’exposition des opérateurs. Toutefois, cette approche rapproche le lanceur des menaces directes, et elle suppose des itinéraires dégagés ainsi qu’une protection suffisante contre l’artillerie et les drones adverses.

Néanmoins, l’industrie poursuit les développements du char d’assaut sans équipage et du véhicule de commandement, sans qu’un déploiement rapide en première ligne ne soit attendu. Les séquences d’essais, visibles depuis septembre 2023 et confirmées par des images diffusées en juillet 2025, montrent un programme qui franchit des étapes de maturité. Le projet peut servir de banc d’essai pour des solutions réutilisant des sous ensembles du T 14, du T 90M et du T 80UD, tout en capitalisant sur la base T 72B3 déjà répandue. Cette approche vise à réduire les risques industriels et accélérer l’intégration.

Enfin, même si ces plateformes peuvent diminuer l’exposition humaine, elles ajoutent des charges de maintenance, des besoins en pièces et des contraintes logistiques, comme l’ont montré les chars surchargés. La disponibilité s’en trouve affectée si les procédures ne sont pas standardisées et si la formation de soutien n’est pas adaptée au nouveau parc. La substitution d’un coût humain par un coût industriel ne supprime pas les tensions budgétaires, alors que les dépenses de personnel ont atteint deux mille milliards de roubles au premier semestre 2025 selon Re Russia. Le gain RH restera donc conditionné à la fiabilité et au soutien technique à l’échelle.

Conclusion

On le voit, le char conserve un rôle central pour les forces russes, tandis que le T-72 Szturm sans équipage traduit une réponse technique destinée à réduire l’exposition directe des équipages. Des essais actifs se déroulent depuis septembre 2023, puis une séquence filmée à Nizhny Tagil en juillet 2025 a confirmé des déplacements coordonnés et des tirs avec un canon D 414 de 125 mm. Ces initiatives se heurtent à des pertes cumulées évaluées entre deux mille deux cents et deux mille huit cents chars de combat depuis 2022, sur un front très consommateur.

La valeur opérationnelle dépendra toutefois de la robustesse des liaisons et des protections face à une guerre électronique ainsi qu’à des drones FPV qui perturbent fortement les systèmes téléopérés. Les portées effectives restent contraintes pour les commandes filaires, tandis que les protections actives comme Arena M montrent des limites face à des profils de drones manœuvrants. Enfin, l’introduction de chars sans équipage ajoutera des besoins de maintenance, des chaînes d’approvisionnement en pièces et des formations dédiées. L’impact sur les coûts RH dépendra de la fiabilité et du soutien technique à l’échelle, plutôt que d’une substitution rapide d’effectifs.

Le canon automoteur CAESAR Mk.1 séduit l’Estonie avec 12 exemplaires livrés en 2026

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Le canon automoteur CAESAR Mk.1 séduit l’Estonie avec 12 exemplaires livrés en 2026

Après une première commande de douze canons portés de 155mm CAESAR Mk.1 (Camion Équipé d’un Système d’Artillerie) à l’occasion du salon Eurosatory 2024, l’Estonie vient de confirmer l’acquisition de 12 systèmes supplémentaires il y a quelques jours. Cette nouvelle commande s’inscrit dans une dynamique ayant fait du Caesar français, le système d’artillerie mobile le plus représenté au sein des armées européennes à horizon 2030, souvent aux cotés de systèmes plus lourds, chenillés mais aussi beaucoup plus onéreux et complexes d’utilisation. En effet, le Caesar s’est taillé depuis 2022, une réputation d’excellence en Ukraine.

En Ukraine, les canons tractés cèdent face à la mobilité et aux drones de contrebatterie

Avant les nouvelles commandes, l’expérience de l’Ukraine avait placé la mobilité au cœur du combat d’artillerie. Le système CAESAR est arrivé en Ukraine à l’été 2022 et a montré qu’une pièce portée pouvait se mettre en batterie, tirer, puis quitter sa position avant la riposte adverse, alors qu’un M777 tracté nécessite plus de temps. Les radars de contrebatterie et les drones russes repèrent vite l’origine des tirs, ce qui pèse contre les pièces tractées. Nous avons assisté à la fin de l’efficacité de l’artillerie tractée, selon le général James Rainey de l’Army Futures Command de l’armée américaine.

D’un point de vue technique, les tubes de 155 mm de 52 calibres, comme ceux du CAESAR Mk.1, portent plus loin que les 39 calibres avec 32 kilomètres en obus classiques, plus de 40 kilomètres avec des obus planants et plus de 50 kilomètres avec propulsion additionnée. Pourtant, moins d’un tir sur cinq emploie cinq ou six charges pour atteindre la portée maximale, la distance moyenne d’engagement restant souvent modeste. Cela expliquait que des armées conservent des canons tractés, l’avantage de portée n’étant pas toujours déterminant en pratique.

Canon caesar ukraine
le Caesar Mk.1 est très apprécié des artilleurs ukrainiens pour sa mobilité, sa robustesse, son allonge et sa rusticité.

Au plan industriel, la production a augmenté, passant d’environ trois systèmes par mois il y a dix‑huit mois à six par mois, avec un objectif affiché de douze par mois. Ce mouvement devait déjà raccourcir progressivement les délais. Par ailleurs, les concurrents à chargement automatique ont souffert en Ukraine, avec des disponibilités de 25 à 30 pour cent, voire moins, alourdissant la maintenance sans bénéfice opérationnel clair. Ce constat renforçait l’intérêt pour des systèmes plus simples à exploiter, ce qui plaçait les canons portés semi‑automatiques comme le CAESAR en bonne position d’arbitrage.

D’un point de vue opérationnel, le CAESAR Mk.1 intègre un système de navigation inertielle SIGMA 30, un ordinateur balistique et un système de conduite de tir ATLAS, qui autorisent des mises en œuvre autonomes sans appuis externes. L’ensemble soutient une tactique d’entrée en position, tir, puis dégagement rapide, afin d’éviter la contrebatterie. De plus, la plateforme a été conçue pour être transportable par des avions de type C 130 ou A400M, offrant une mobilité stratégique et tactique appréciée. Ces atouts rendaient déjà pertinent le passage des pièces tractées à des solutions sur roues plus réactives.

En Estonie, douze canons automoteurs CAESAR Mk.1 consacrent l’abandon des pièces tractées

À Eurosatory 2024, l’Arménie, la Croatie et l’Estonie ont signé des engagements portant au total sur soixante systèmes CAESAR, confirmant une dynamique d’adoption européenne. Dans ce cadre, l’Estonie a conclu un contrat avec la France pour douze CAESAR Mk.1, ce qui traduit un choix assumé en faveur d’un canon automoteur sur roues. Ces décisions collectives déplacent la balance au détriment des canons tractés, en s’appuyant sur une combinaison de mobilité, de simplicité d’emploi et de retours d’expérience récents du champ de bataille ukrainien.

Pour Tallinn, la trajectoire se précise avec une première commande de douze pièces conclue en juin 2024 et une seconde tranche de douze dont la livraison est prévue en 2026. Ce séquencement inscrit la montée en puissance estonienne dans un calendrier lisible, adossé à une production en progression. Il traduit aussi une coordination étroite entre l’industriel et l’utilisateur afin d’aligner livraison des systèmes et préparation des équipages, condition clef pour transformer rapidement une commande en capacité opérationnelle disponible.

Sur le plan technique, l’évolution vers le CAESAR MkII vise une meilleure résilience. La centrale inertielle Geonyx de Safran remplace la SIGMA 30 pour conserver un positionnement précis en environnement brouillé et sans signaux GNSS. Le MkII doit aussi accélérer la mise en batterie et la sortie de position pour réduire le temps d’exposition. À titre indicatif, le Mk.1 exécute un tir en moins de soixante secondes après réception de l’ordre, ce qui montre la voie des gains attendus en phase d’engagement comme en décrochage.

Les accords‑cadres signés à Eurosatory entre la France, la Croatie et l’Estonie structurent l’acquisition, la livraison et la maintenance, jetant les bases d’un Club Caesar. Avec ces nouvelles commandes, le parc international atteint douze pays et 548 exemplaires, faisant du CAESAR le système d’artillerie européen moderne le plus exporté. Cet élargissement facilite l’interopérabilité, mutualise la formation et soutient la disponibilité des pièces et des rechanges. Il conforte aussi la visibilité industrielle nécessaire pour maintenir une cadence soutenue et honorer plusieurs contrats en parallèle.

Le système d’artillerie CAESAR MkII vise des décrochages plus courts et une survie améliorée

Dès lors, l’objectif opérationnel principal est d’améliorer la survivabilité tactique face à la contrebatterie. Le CAESAR Mk.1 réalise un tir moins d’une minute après l’ordre et quitte la position en moins de quarante secondes, ce qui réduit l’exposition aux radars et aux drones adverses. En Ukraine, une séquence type sur CAESAR demande environ trois minutes pour six obus, quand un M777 tracté dépasse cinq minutes. L’Estonie a privilégié un canon sur roues pour cette mobilité et cette souplesse d’emploi, un choix cohérent avec la recherche d’un rapport efficacité risque plus favorable pour les équipages.

En parallèle, l’effet recherché inclut un allongement de la portée utile pour frapper plus en profondeur. Avec des munitions à portée accrue ERFB, le CAESAR Mk.1 atteint 42 kilomètres et jusqu’à 50 kilomètres avec des projectiles à propulsion assistée. Les tubes de 52 calibres offrent aussi un net avantage sur les 39 calibres, qui plafonnent autour de 22 kilomètres en obus classiques et 33 kilomètres en propulsion additionnée. Ce différentiel permet d’engager ou de harceler des cibles tout en restant hors de portée de nombreuses pièces adverses, selon les munitions disponibles.

Canon caesar Mkii
KNDS Caesar MkII

Le développement d’un Club Caesar vise en outre à standardiser les procédures et à consolider une communauté d’utilisateurs. Les accords conclus à Eurosatory organisent les volets achat, livraison et maintenance, ce qui simplifie l’interopérabilité entre forces européennes. Avec douze pays et 548 exemplaires en parc, la base logistique et de formation s’élargit, réduisant les coûts unitaires liés au soutien. Cette masse critique facilite aussi la diffusion d’enseignements communs de retour d’expérience, et l’adaptation coordonnée des tactiques de tir et de manœuvre au sein d’alliés partageant le même système.

Par conséquent, l’état futur visé repose sur une montée en puissance fluide, appuyée par l’augmentation annoncée des cadences pour atteindre douze systèmes par mois. Cette capacité industrielle doit réduire les délais, sécuriser les calendriers et permettre de satisfaire des commandes européennes multiples tout en soutenant l’effort ukrainien. L’annonce d’une livraison complète des douze CAESAR supplémentaires estoniens en 2026 illustre cette trajectoire. Elle inscrit la substitution progressive des pièces tractées dans une planification réaliste, où la disponibilité d’équipages formés et de munitions adaptées devient l’autre pilier de la réussite.

Le canon automoteur CAESAR Mk.1 affronte des tensions de munitions et de cadence en Europe

Toutefois, la contrainte industrielle reste forte avec un carnet de commandes supérieur à 360 exemplaires et des cadences encore en montée. La concurrence des demandes européennes, additionnée au soutien continu à l’Ukraine, crée des priorités de livraison qui pèseront sur les calendriers nationaux. L’objectif de douze systèmes par mois doit alléger ces tensions, mais la séquence réelle dépendra de la planification client par client. L’ampleur du parc, désormais réparti dans douze pays et totalisant 548 exemplaires, renforce l’enjeu d’une gestion fine des files d’attente et des créneaux d’intégration.

En outre, l’exploitation concrète de la portée dépend des munitions disponibles et des charges employées. Moins d’un tir sur cinq utilise cinq ou six charges, ce qui limite l’accès à la portée maximale. La portée atteignable varie selon le type de munitions, jusqu’à 42 kilomètres avec des ERFB et 50 kilomètres avec des projectiles à propulsion assistée. Cette dépendance impose des stocks adaptés et des chaînes d’approvisionnement fiables pour tirer parti de l’allonge, sans quoi l’avantage théorique des tubes de 52 calibres resterait partiellement sous‑exploité sur le terrain.

D’autre part, des limites tactiques et logistiques demeurent. La réserve interne de dix‑huit munitions et un taux de tir maximal de six coups par minute signifient qu’à cadence maximale, un CAESAR peut épuiser sa dotation en environ trois minutes. L’intégration dans une grande unité exige donc un ravitaillement rapproché et la livraison coordonnée des moyens d’appui pour tenir les jalons de mise en service. La disponibilité réelle annoncée pour une première division en 2026, puis sa pleine capacité à la mi 2027, dépendrait de cette synchronisation entre équipements et munitions.

Néanmoins, des vulnérabilités résiduelles persistent face à des moyens adverses de géolocalisation et de drones de plus en plus performants. Le CAESAR MkII doit réduire l’exposition en accélérant la mise en batterie et la sortie de position, mais un risque de destruction subsisterait si la pièce est détectée. À cela s’ajoute une incertitude architecturale en Estonie, où l’on ignore si les douze CAESAR nouvellement commandés remplaceront totalement ou non les douze systèmes K9 en option. Ce point conditionnera l’articulation finale de la composante d’artillerie estonienne.

Conclusion

Il ressort de ce qui précède que la décision estonienne d’ajouter douze CAESAR Mk.1, avec une livraison annoncée en 2026, consacre l’option automotrice sur roues face aux pièces tractées. Les retours ukrainiens ont établi l’avantage de la mobilité soutenue par des mises en batterie rapides et des décrochages courts. Cette cinématique aide à échapper à la contrebatterie dans des environnements surveillés en permanence. La progression industrielle vers douze systèmes par mois alimente des calendriers crédibles, tandis que la mutualisation au sein d’un parc de douze pays totalisant 548 exemplaires renforce l’interopérabilité ainsi que le soutien.

Des limites critiques persistent néanmoins, avec un carnet supérieur à 360 systèmes qui impose des priorités de livraison et une disponibilité munitions conditionnant l’allonge réelle. Moins d’un tir sur cinq mobilise les charges maximales, tandis que la réserve interne de dix‑huit obus peut être épuisée en environ trois minutes à cadence élevée. L’accélération visée sur MkII doit réduire le temps d’exposition, sans annuler le risque en cas de détection préalable. En Estonie, l’articulation finale avec les douze K9 en option demeure incertaine, ce qui pèsera sur le format d’artillerie et l’organisation du soutien.

Le F-35I adopte des réservoirs largables pour frapper loin en restant discret

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Le F-35I adopte des réservoirs largables pour frapper loin en restant discret

Dans la nuit du 13 au 14 juin 2025, depuis Israël, l’IAF a engagé des F-35I Adir dotés de réservoirs externes furtifs largables lors de l’offensive Rising Lion contre des cibles en Iran. Ces réservoirs, développés depuis avril 2021 à Tel Nof, augmentent d’environ 40 % le carburant emporté et peuvent être largués avec leurs pylônes avant l’entrée dans une zone de détection dense. La cellule conserve l’emport d’armements en soute pour la phase terminale, afin de préserver la performance aérodynamique et l’équilibre de masse. Cela limite l’empreinte observée par les capteurs adverses lors de la pénétration dans des espaces fortement maillés.

Cette évolution réduit la dépendance envers une flotte de ravitailleurs restreinte, composée de Boeing 707 modifiés et de deux KC-130H jugés vulnérables pour ces profils. Elle s’inscrit dans un entraînement intensif à la frappe en profondeur face au programme nucléaire iranien, avec des enchaînements longue distance et une coordination multi-appareils. L’IAF dispose d’une filière d’intégration locale dont un F-35I d’essais réceptionné en 2020 pour accélérer la qualification d’armes et de systèmes nationaux. Selon Yechiel Leiter, « l’ajout de réservoirs de carburant n’a pas dégradé la furtivité du F-35I ».

Le F-35I était bridé par la portée et la dépendance aux ravitailleurs

Avant les réservoirs largables, le F-35I Adir était une déclinaison du F-35A intégrant des systèmes et armements israéliens. Un appareil d’essais dédié avait été construit selon des exigences nationales pour valider ces ajouts dans la cellule et l’avionique. Néanmoins, la base F-35A offrait un rayon d’action d’environ 1 100 km, ce qui bornait la portée sans soutien extérieur. Cette limite affectait la conduite de frappes au troisième cercle, où la distance impose déjà des marges de carburant et de sécurité accrues, en particulier lorsque l’appareil doit conserver une signature discrète et un emport utile en soute.

Dans ce cadre, l’IAF dépendait de ses ravitailleurs pour étendre l’allonge de ses chasseurs. Elle disposait de 9 Boeing 707 modifiés et de 2 KC-130H, des appareils jugés vulnérables pour ce type de mission par l’état-major. Pour des raids de 1 000 à 1 400 km, le rythme de ravitaillement conditionnait la soutenabilité, la maintenance et la cadence de sorties finissant par limiter l’effort. Il en découlait une contrainte opérationnelle forte, avec un risque de saturation d’une flotte de ravitaillement restreinte pour des opérations prolongées.

f-35i IAF
F-35I de l’Israel Air Force

Sur le plan doctrinal, le programme nucléaire iranien était perçu comme une menace existentielle par les autorités israéliennes, ce qui a fixé la priorité des entraînements. L’IAF s’exerçait activement depuis plusieurs mois à une mission de frappe en profondeur, avec un effort porté sur les enchaînements longue distance et la coordination multi-appareils. Dans ce contexte, certains F-35I auraient été modifiés afin d’étendre leur autonomie pour pouvoir, si nécessaire, viser des cibles en Iran. Cette préparation visait à tenir compte de la portée, des défenses adverses et des risques de déni de survol par des pays tiers.

Enfin, la capacité d’intégration locale constituait un atout structurant. En 2020, Israël a réceptionné un F-35I dédié aux essais d’armes et de systèmes électroniques israéliens, afin d’accélérer et sécuriser les validations techniques. Selon les autorités israéliennes, l’emploi de cet appareil d’essais permet des économies significatives sur les coûts de certification et d’intégration. Cette organisation réduisait les délais d’appropriation de la plateforme tout en renforçant la compatibilité des effets nationaux avec les besoins opérationnels identifiés, notamment pour des scénarios de très longue portée.

Les Boeing 707 ravitailleurs israéliens et les réservoirs largables instaurent un schéma mixte

Depuis avril 2021, des développements menés sur la base de Tel Nof ont permis au F-35I d’emporter deux réservoirs extérieurs de 2 200 litres pouvant être largués avec leurs pylônes. D’après la communication israélienne, ces bidons augmentent d’environ 40 % le carburant emporté tout en limitant la dégradation de la signature. Leur conception vise un emploi en transit, avec un largage possible avant l’entrée dans une zone de détection dense. Ce saut capacitaire répond à la contrainte de portée constatée auparavant, sans remettre en cause l’emport en soute des armements nécessaires à la phase terminale d’une frappe.

Dans la pratique, ces réservoirs permettent aux F-35I d’opérer plus loin en réduisant le recours au ravitaillement en vol, ce qui allège la pression sur les moyens de soutien. Une fois largués, l’appareil retrouve ses qualités de discrétion pour pénétrer des espaces contestés. Toutefois, des vidéos prises dans des pays situés entre Israël et l’Iran ont montré l’emploi de Boeing 707 pour ravitailler au moins certains appareils durant des raids, signe d’un schéma mixte. Ce compromis combine allonge accrue et ravitaillement ciblé, afin de préserver la manœuvre et la résilience face aux aléas de transit et de maintenance.

Sur la question de la furtivité, le risque théorique d’une hausse de signature avec des réservoirs externes est connu. Selon Yechiel Leiter, l’ajout de réservoirs de carburant n’a pas dégradé la furtivité du F-35I, ce qui soutient la thèse d’adaptations spécifiques intégrées aux bidons et à leurs pylônes. Ainsi, l’option de largage vient compléter ces mesures en phase d’approche terminale. En conséquence, l’enveloppe d’emploi paraît articulée autour d’un double objectif, accroître notablement l’autonomie en transit et préserver la discrétion lorsque la trajectoire coupe des zones densément surveillées par des capteurs adverses.

Lors de l’offensive Rising Lion dans la nuit du 13 au 14 juin 2025, l’IAF a visé plusieurs infrastructures stratégiques en Iran, illustrant une projection lointaine. Cette opération a confirmé l’intérêt d’une moindre dépendance au ravitaillement pour sécuriser des fenêtres d’action et ménager la flotte de soutien. Cependant, l’intensité et la soutenabilité ont été bornées par la disponibilité des ravitailleurs et la maintenance, ce qui reflète les limites matérielles d’une campagne aérienne prolongée. Dès lors, les réservoirs largables apparaissent comme un multiplicateur d’options, sans constituer à eux seuls une réponse à l’ensemble des contraintes de théâtre.

Frappes du troisième cercle en Iran avec une pénétration furtive rétablie

L’objectif poursuivi consiste à frapper en profondeur des cibles du troisième cercle sans s’en remettre exclusivement au ravitaillement en vol. Les réservoirs sont dimensionnés pour porter le F-35I jusqu’aux zones d’intérêt, puis être largués avec leurs pylônes avant la phase terminale, afin de rétablir une discrétion élevée. Cette approche conjugue allonge et pénétration, ce qui convient aux environnements denses en capteurs et en défenses. Elle répond aussi à la variabilité des couloirs de transit, aux aléas politiques et à la nécessité de réduire l’exposition des équipages sur de longues trajectoires intercalées de points de passage sensibles.

Dans le même esprit, l’augmentation d’environ 40 % du carburant emporté vise à offrir davantage d’options de routage, de déroutement et de temps sur cible. Réduire la dépendance aux rares ravitailleurs évite leur saturation et limite l’effet de surcharges de maintenance. Par ailleurs, ce gain d’autonomie peut aider à contourner des interdictions de survol, en élargissant les marges de planification pour retarder, adapter ou allonger des segments de transit. La combinaison de ces facteurs accroît la liberté d’action, améliore les chances de synchronisation interarmées et préserve une manœuvrabilité décisionnelle face à des fenêtres météo ou politico-diplomatiques étroites.

KC-707 IAF
KC-707 de l’Israelian Air Force

L’accélération de l’intégration d’armements nationaux figure aussi parmi les trajectoires recherchées. En 2020, un F-35I d’essais a été réceptionné pour qualifier plus vite et à moindre coût les effets et systèmes israéliens, soutenant l’autonomie capacitaire sur la plateforme. Israël a également ajouté quatre missiles aux ailes des F-35I, ce qui illustre une adaptation continue de la charge utile aux besoins opérationnels. Le F-35I restant une variante équipée de solutions locales, ce socle d’intégration facilite l’appariement entre allonge accrue, profils d’emploi furtifs et panoplie d’effets alignés sur les menaces prioritaires, notamment en profondeur.

Enfin, l’extension de portée et la préservation de la discrétion visent un effet stratégique sur la dissuasion régionale. Le programme nucléaire iranien étant perçu comme une menace existentielle, l’affirmation d’une capacité crédible de frappe lointaine contribue à durcir le signal envoyé. Si la diplomatie stagne, l’augmentation du rayon d’action s’inscrit dans une logique qui pourrait accroître la probabilité d’une option militaire préventive. Ce cadre renforce la posture de Jérusalem en élargissant la palette d’actions possibles, tout en maintenant l’ambiguïté sur les itinéraires, les modalités d’approche et les seuils d’engagement envisagés.

L’efficacité dans le temps reste conditionnée par les KC-130H et la disponibilité des réservoirs largables

La mise en œuvre de réservoirs largables emporte des coûts et des charges logistiques propres. Les bidons de 2 200 litres et leurs pylônes, conçus pour être largués, deviennent consommables à chaque mission qui exige une pénétration discrète après le transit. Il en résulte des besoins de production, de stockage, de transport et de remise en configuration plus soutenus. Cette caractéristique incite à réserver leur emploi aux opérations à haute valeur, lorsque l’allonge additionnelle et la réduction du recours aux ravitailleurs apportent un avantage opérationnel net au regard du coût et du risque encourus.

Sur le plan technico-opérationnel, une incertitude demeure autour de la furtivité. Les réservoirs externes peuvent augmenter la signature radar d’un avion, un effet généralement admis. Selon Yechiel Leiter, l’ajout de ces réservoirs n’a pas dégradé la furtivité du F-35I, ce qui laisserait entendre des adaptations pour en atténuer l’impact. Toutefois, l’ampleur réelle de cette neutralisation reste discutée et dépendante des bandes de fréquences, des géométries d’exposition et des capteurs adverses. Cette zone grise impose de calibrer le moment du largage et la route d’approche, afin de limiter toute détection prématurée.

La soutenabilité des campagnes constitue une autre limite structurante, comme l’a illustré Rising Lion du 13 au 14 juin 2025. La mobilisation initiale élevée a été suivie d’une chute et d’une stabilisation à un niveau inférieur, sous l’effet conjugué de la maintenance et des besoins en ravitaillement sur de longues distances. L’IAF conserve une flotte réduite de ravitailleurs, par ailleurs jugés vulnérables pour ces missions. Ainsi, l’autonomie accrue des F-35I allège la pression, mais elle ne supprime pas la contrainte de soutien aérien pour l’ensemble des appareils, ni les délais incompressibles liés aux cycles techniques.

Sur le registre stratégique, neutraliser durablement les infrastructures iraniennes reste un défi à l’échelle d’Israël seul. Les sites sont vastes, redondants, souvent enterrés et protégés par un réseau sol-air multicouches incluant des radars à basses fréquences. Seules des munitions très lourdes comme la GBU-57, produites en faible nombre et relevant de l’US Air Force, peuvent menacer efficacement les bunkers les plus profonds, une partie ayant été employée le 21 juin 2025. Par conséquent, une campagne visant une neutralisation durable impliquerait vraisemblablement une participation américaine active pour frapper les cibles les plus durcies.

Conclusion

Il ressort de ce qui précède que l’allonge accrue des F-35I par réservoirs largables combine transit étendu et préservation de la discrétion après largage, en allégeant une dépendance critique aux rares ravitailleurs. Les essais conduits depuis 2021 puis l’engagement lors de Rising Lion les 13 et 14 juin 2025 valident un schéma d’emploi mixte avec ravitaillement ciblé pour sécuriser les fenêtres d’action. La plateforme conserve l’emport en soute et retrouve une faible signature après séparation des bidons largués. Cela autorise des pénétrations répétées dans des environnements denses en capteurs à haute vigilance et à réaction rapide.

Toutefois, l’avantage opérationnel reste conditionné par le coût logistique de bidons consommables, par la disponibilité des ravitailleurs et par les cycles de maintenance sur longue distance. L’incertitude persistante sur l’empreinte radar des réservoirs selon les fréquences et les géométries impose un calibrage strict des routes comme du moment de largage. Face aux sites iraniens enterrés ou redondants, seules des munitions très lourdes comme la GBU-57 employée le 21 juin 2025 peuvent traiter les objectifs les plus durcis. La crédibilité d’une neutralisation durable dépendrait dès lors d’une implication américaine active pour frapper les sites les plus protégés.

Le programme LongShot franchit un cap vers les essais en vol avec le drone X-68A

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Le programme LongShot franchit un cap vers les essais en vol avec le drone X-68A

Le 18 février 2026 aux États-Unis, la DARPA a annoncé que le drone LongShot X-68A avait validé des essais en soufflerie, puis des tests de largage d’armement et de récupération, avec un objectif d’essais en vol avant la fin de l’année. Conçu pour être largué d’un chasseur, l’engin doit pénétrer l’espace contesté puis engager des cibles avec des missiles air air depuis une position déportée afin de maintenir l’avion porteur à distance. Les premiers essais en conditions réelles doivent être menés depuis un F-15 utilisé comme plateforme porteuse initiale. Des options de lancement depuis des soutes de bombardiers ou via Rapid Dragon ont aussi été évoquées.

Le concept vise à étendre la portée d’engagement des avions de combat américains tout en réduisant leur exposition directe aux systèmes adverses. Une soute interne doit emporter au moins un AIM-120 AMRAAM afin de délivrer des effets air air depuis une position avancée. Par ailleurs, une propulsion WJ38-15 suggère une vitesse maximale subsonique élevée adaptée à des profils d’approche discrets. L’efficacité dépendra de l’intégration dans des liaisons de données robustes capables de relier capteurs distants et vecteurs d’emport au sein de réseaux de tir étendus.

L’agence DARPA fédère industriels et services pour verrouiller l’intégration système

Le programme LongShot a été lancé par la DARPA en 2021. Conçu dès l’origine comme un effort par étapes, il a été structuré en trois séquences successives comprenant douze mois de conception préliminaire en phase I, puis neuf mois destinés à aboutir à un design définitif et à un premier jalon de réduction des risques en phase II, avant une phase III consacrée à la fabrication et aux essais de prototypes. Cette architecture devait encadrer les risques techniques, verrouiller l’aérodynamique et l’intégration des sous-systèmes, et préparer une transition maîtrisée vers des essais en vol.

Au début de 2022, la phase I s’est achevée après avoir rassemblé General Atomics, Lockheed Martin et Northrop Grumman autour d’études initiales concurrentes. En mars 2022, la DARPA a annoncé l’entrée de General Atomics en phase II pour un an, afin d’affiner la faisabilité et d’amorcer la réduction des risques. Cette progression a renforcé la position de l’industriel pour la suite du programme, tout en laissant ouvertes des options d’architecture et d’intégration en vue des étapes de validation ultérieures.

Sur le plan technique, LongShot vise un drone largué d’un chasseur, capable de pénétrer l’espace aérien adverse et de tirer des missiles air air. Des rendus antérieurs le montrent avec une soute interne longitudinale emportant au moins un AIM-120 AMRAAM. L’entrée officielle du X-68A dans le système de désignation Mission Design Series indique une propulsion par un turboréacteur Williams WJ38-15. Par analogie avec le Taurus KEPD 350, propulsé par ce moteur et limité à environ Mach 0,95, la vitesse maximale probable serait subsonique élevée plutôt que supersonique.

general atomic X-68 Longshot
CGI General atomic X-68 Longshot lançant un AIM-120 AMRAAM

En parallèle des développements de conception, le paysage industriel s’est structuré tôt. En 2020, General Atomics, Lockheed Martin et Northrop Grumman ont reçu des contrats initiaux pour travailler sur des concepts concurrents. Selon la DARPA, de multiples parties prenantes gouvernementales sont impliquées, incluant des éléments de l’US Air Force, de l’US Navy, de l’US Army et de la NASA. Cette configuration interservices visait une convergence des besoins opérationnels et des exigences d’intégration, avec une attention portée aux chaînes de commandement et aux infrastructures d’essais.

Initialement, le calendrier espérait un premier vol avant la fin de 2023, objectif qui n’a pas été atteint en raison de retards cumulés. La phase II aurait vraisemblablement été conclue autour de mars 2023, ouvrant la voie à une sélection pour la phase III et à la construction de prototypes. Ces décalages ont repoussé l’entrée en essais en vol, tout en permettant de compléter des validations au sol et d’affiner l’architecture système avant l’annonce des derniers jalons.

Le drone X-68A franchit un jalon avec des tests de largage et se rapproche du premier vol

Dans ce contexte, la DARPA a publié de nouveaux détails le 18 février 2026, faisant état d’essais en soufflerie à l’échelle réelle et d’essais réussis des systèmes de récupération par parachute et de largage d’armement. Les réalisations récentes, incluant des essais en soufflerie à l’échelle réelle et des essais réussis des systèmes de récupération par parachute et de largage d’armement du véhicule, démontrent des progrès significatifs dans le développement de cette capacité de nouvelle génération selon la DARPA le 18 février 2026. Ces étapes techniques rapprochent désormais le X-68A des premières sorties en vol.

À présent désigné X-68A dans le système MDS, LongShot franchit aussi une étape administrative qui confirme la maturité croissante du programme. La DARPA indique que l’objectif est de commencer les essais en vol avant la fin de l’année, malgré un historique de retards et un calendrier serré. LongShot de la DARPA avec General Atomics Aeronautical Systems a réussi à compléter une série d’étapes techniques, rapprochant son véhicule non habité lancé en vol récemment désigné X-68A des essais en vol selon la DARPA le 18 février 2026.

Par ailleurs, les premiers tirs d’essai en conditions réelles doivent être effectués depuis un chasseur F-15, qui servira de plateforme porteuse pour l’emport en altitude et l’emploi initial. DARPA et General Atomics ont également évoqué des options de lancement depuis les soutes internes de bombardiers et depuis des avions cargo via le système Rapid Dragon. Cette ouverture multiplateforme prépare un éventail d’architectures d’emploi, allant du chasseur à forte réactivité jusqu’aux vecteurs à grande capacité d’emport pour des scénarios de saturation.

Pour l’heure, la récupération par parachute est destinée aux essais et à l’entraînement plutôt qu’au combat, ce qui ancre la campagne à venir dans un cadre de validation progressive. En opération, General Atomics a indiqué que la récupération n’est pas pratique et que le prix de revient ne la rend pas nécessaire. Dans des scénarios de combat, la récupération n’est pas vraiment pratique, et le prix de revient ne la rend pas nécessaire a déclaré C. Mark Brinkley l’an dernier. Ces éléments cadrent l’usage initial et les priorités de sécurité en amont des essais en vol.

Le programme LongShot étendra la portée d’engagement air-air tout en préservant l’avion porteur

D’abord, LongShot doit étendre la portée à laquelle une plateforme de lancement peut engager des cibles tout en réduisant l’exposition du chasseur porteur. Le drone peut voler en avant vers des zones à risque plus élevé, puis tirer ses missiles depuis une position déportée, ce qui maintient l’avion lanceur hors de la menace immédiate. Des rendus antérieurs montrent une soute interne apte à emporter au moins un AIM-120 AMRAAM, confirmant la vocation d’intercepteur avancé du système au profit de la supériorité aérienne.

Ensuite, LongShot se positionne en complément des programmes de drones CCA qui visent la masse et la persistance en appui des chasseurs. Une infographie publiée le 13 mai par le général David Allvin mentionne le Boeing F-47 avec un rayon d’action de combat supérieur à 1 000 nautiques, et des drones YFQ-42A et YFQ-44A destinés à opérer en nombre. La tranche 1 dépasserait le millier d’unités, imposant des rotations coordonnées, alors que LongShot offrirait des engagements plus profonds à partir de plateformes variées.

Anduril YFQ-44A programme CCA US air force
Anduril YFQ-44A du programme CCA de l’ USAF

Parallèlement, la répartition des rôles envisagée associe CCA pour la détection, la poursuite et la présence, et LongShot pour l’attaque air air avancée, y compris en mode consommable. Donc, nous parlons d’un petit UAS, mais il pourra aussi emporter des missiles air air et être amené au combat en masse lorsque nécessaire a indiqué Patrick Mike Shortsleeve en septembre dernier. De grands vecteurs comme les bombardiers ou les cargos pourraient emporter plus de drones, ce qui faciliterait des salves coordonnées sur une portion du champ de bataille.

Enfin, la performance opérationnelle dépendra d’architectures de liaisons de données robustes, capables d’intégrer des informations multi sources au sein de kill webs longue portée. LongShot pourrait recevoir des données de ciblage d’autres capteurs aériens ou distants, avec relais au-delà de la ligne de visée. Son caractère vraisemblablement consommable en combat imposera des choix d’emploi entre masse de tirs et préservation des moyens disponibles, selon la disponibilité logistique et la priorité donnée aux cibles dans la durée de la mission.

Le chasseur F-15 ouvre les essais mais le calendrier serré entretient un risque de dérapage

Toutefois, le programme a connu des années de retards, et l’objectif de commencer les essais en vol avant la fin de l’année maintient une pression forte sur le calendrier. En cas d’aléas, le risque de dérapage persiste, y compris lors de la transition vers l’essai en vol depuis un F-15. La notification et l’exécution de la phase III par l’industriel retenu demeurent déterminantes pour sécuriser la bascule de l’intégration au vol, comme l’avaient anticipé les jalons séquencés depuis 2021.

Sur le plan opérationnel, la récupération par parachute est conçue pour les essais et l’entraînement, ce qui limite la réutilisabilité en mission et renforce l’idée d’un emploi consommable. Dans des scénarios de combat, la récupération n’est pas vraiment pratique, et le prix de revient ne la rend pas nécessaire a rappelé C. Mark Brinkley l’an dernier. Cette orientation implique des coûts par engagement, des besoins d’approvisionnement soutenus et une montée en cadence industrielle si des salves de drones sont planifiées.

De plus, l’emploi de salves nombreuses exigera une gestion fine du commandement et du contrôle pour éviter tout risque de fratricide. Des bombardiers et des avions cargo, y compris via Rapid Dragon, pourraient emporter un plus grand nombre de drones LongShot et saturer rapidement une section du ciel. La désambiguïsation des pistes, l’identification positive des cibles et la synchronisation des tirs seront des conditions clés pour préserver la sécurité de l’espace de bataille et l’efficacité des engagements.

Enfin, la tendance générale montre une montée en puissance coordonnée des drones aéroportés en réseau, pour des effets de masse en air air et en appui air sol. Donc, nous parlons d’un petit UAS, mais il pourra aussi emporter des missiles air air et être amené au combat en masse lorsque nécessaire a expliqué Patrick Mike Shortsleeve en septembre dernier. Les CCA visent la persistance avec de grandes autonomies et des volumes supérieurs au millier d’unités, tandis que LongShot cible des engagements plus profonds, ce qui illustre une convergence vers des architectures distribuées et scalables.

Conclusion

On le voit, LongShot doit étendre la distance d’engagement des chasseurs américains tout en tenant les porteurs hors des bulles de menaces grâce à un vecteur lancé en vol capable de tirer des AMRAAM depuis une position avancée. La désignation X-68A, les essais en soufflerie, puis les validations de largage d’armement et de récupération matérialisent des jalons qui placent le programme aux portes des essais en vol annoncés pour la fin de l’année. Ainsi, l’emploi initial depuis un F-15 puis l’ouverture vers des vecteurs lourds offriront une flexibilité d’emport qui couvre la réaction rapide et la saturation locale selon les besoins.

La réussite opérationnelle dépendra d’architectures de communications résilientes et d’un commandement déconflicté capables d’intégrer des données multi capteurs dans des kill webs longue portée. Dans des scénarios de combat la récupération n’est pas vraiment pratique et le prix de revient ne la rend pas nécessaire a indiqué C. Mark Brinkley l’an dernier. Cette orientation privilégie un emploi consommable tout en exigeant un rythme industriel soutenu pour soutenir des salves nombreuses sur la durée. En outre, la multiplication des vecteurs depuis des chasseurs, des bombardiers ou des cargos imposera une identification positive stricte afin d’éviter tout risque de fratricide lors de tirs coordonnés.

Le chasseur Rafale au cœur d’un partenariat Inde–France qui change d’échelle

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Le chasseur Rafale au cœur d’un partenariat Inde–France qui change d’échelle

Le 20 février 2026, à New Delhi, Emmanuel Macron doit rencontrer les autorités indiennes lors d’une visite placée sous le signe d’un partenariat stratégique déjà élevé. Cette échéance survient après l’inauguration de la ligne d’assemblage du H125 à Vemagal et l’annonce d’une coentreprise BEL Safran dédiée aux munitions guidées HAMMER. L’installation vise des appareils aptes aux hautes altitudes, avec des profils de montagne exigeants, opérationnels récurrents. La coentreprise prévoit un assemblage final en Inde, avec essais et assurance qualité, pour alimenter durablement les besoins nationaux en frappes de précision. Ces signaux industriels structurent une base d’exportation potentielle et traduisent une évolution de l’achat direct vers une capacité locale pérenne.

Ce déplacement intervient sur un cadre déjà élevé qualifié de Partenariat stratégique mondial spécial, avec un suivi ministériel prévu. Le 12 février 2026, le Defence Procurement Board a validé un projet gouvernement à gouvernement pour 114 Rafale, en attente d’approbations souveraines. En parallèle, des échanges ont évoqué en janvier un avion de combat futur avec Dassault ainsi qu’une coopération de propulsion Safran GTRE arrimée à des essais vers 2030. Ces perspectives se confrontent à des limites de cadence chez HAL et à des tensions européennes sur les chaînes de munitions complexes.

Le chasseur Rafale scelle dès 2016 une base opérationnelle et industrielle durable

Avant la venue annoncée d’Emmanuel Macron le 20 février, les relations franco indiennes reposaient sur un cadre politique déjà élevé, qualifié de Partenariat stratégique mondial spécial lors de pourparlers de haut niveau. Cette base s’appuyait sur une vision partagée, exprimée par New Delhi en faveur d’un rôle conjoint pour la stabilité internationale. « La France a été l’un des plus anciens partenaires stratégiques de l’Inde, et les deux pays s’engagent désormais à façonner un partenariat qui va au delà de la diplomatie traditionnelle pour promouvoir la paix, la prospérité et le progrès technologique au niveau mondial », selon Narendra Modi.

Ce socle s’est traduit très tôt par des acquisitions structurantes, en particulier l’accord signé au début de septembre 2016 pour 36 Rafale, estimé à 8,8 milliards de dollars. Cette commande a ouvert la voie à l’appropriation opérationnelle de capacités de frappe et d’interception avancées au sein de l’Indian Air Force, tout en installant une relation industrielle et logistique durable avec les industriels français. Elle a aussi servi de référence pour définir les exigences de soutien, de formation et de disponibilité nécessaires à l’extension éventuelle de la flotte.

Rafale indian air force
Le ministre de la défense indien Shri Rajnath Singh lors de la cérémonie de livraison des premiers Rafale à l’IAF en 2020

Au plan institutionnel, les deux pays avaient renouvelé leur accord de coopération en matière de défense afin de permettre la conception conjointe, le codéveloppement et la coproduction de plateformes avancées. Un Dialogue annuel des ministres des Affaires étrangères était prévu pour suivre la mise en œuvre de ce partenariat et de la feuille de route Horizon 2047. Une telle gouvernance, plus structurée, devait accélérer les projets conjoints et faciliter la résolution d’obstacles opérationnels et réglementaires identifiés par les administrations et les industriels.

Dans le même temps, l’appareil productif indien faisait face à des limites de cadence. HAL plafonnait autour de 16 à 18 Tejas par an, alors que la demande pour le Tejas Mk2 a été portée à environ 220 à 250 exemplaires. Une ligne privée était envisagée pour relever le rythme vers 24 à 30 avions par an. Selon les évaluations alors partagées, l’Inde devait combiner acquisitions complémentaires et montée en capacité industrielle pour combler au moins partiellement l’écart avec les objectifs d’escadrons fixés par l’IAF.

D’un point de vue opérationnel, l’emploi du SCALP EG en mai 2025 lors de l’Opération Sindoor avait souligné l’utilité de frappes de précision à longue portée et l’urgence d’accroître la masse. Toutefois, la capacité de production européenne, notamment chez MBDA, était largement sollicitée par des commandes régionales et l’effort en faveur de l’Ukraine. Dans ces conditions, une diffusion rapide et étendue du SCALP EG sur plusieurs plateformes indiennes apparaissait improbable, un déploiement par étapes étant considéré comme la voie la plus réaliste à court terme.

Enfin, l’IAF avait exprimé le souhait d’un accès indépendant aux calculateurs de mission et de vol pour intégrer plus vite des armes et capteurs nationaux. L’accès au code source était vu comme un levier pour réduire coûts et délais d’intégration, tout en restant conditionné à des garanties sur la propriété intellectuelle. Un calendrier échelonné entre 2027 et 2035 était évoqué, laissant anticiper une intégration progressive d’armements indiens, comme Astra et Rudram sur Rafale, avec une pleine maturité plutôt attendue au milieu des années 2030.

L’hélicoptère H125 entre en production à Vemagal et ouvre une base d’exportation indienne

Sur ce fond déjà posé, des annonces industrielles récentes ont matérialisé une montée d’échelle du partenariat. La ligne d’assemblage final de l’hélicoptère H125 a été inaugurée à Vemagal, dans le Karnataka. L’installation doit produire en Inde des appareils capables d’opérer en altitude extrême, y compris dans des conditions aussi exigeantes que celles du Mont Everest. Elle répond d’abord aux besoins nationaux et crée une base d’exportation potentielle, ce qui marque un changement dans la logique de simple importation vers une capacité locale pérenne.

Dans la continuité, Bharat Electronics Limited et Safran ont décidé de former une coentreprise pour produire des munitions guidées HAMMER en Inde. BEL assurera l’assemblage final, les essais et l’assurance qualité, tandis que Safran Electronics and Defense apportera son savoir faire pour sécuriser la montée en cadence. L’objectif est de doter l’IAF d’un flux soutenu de munitions de précision et de structurer un écosystème de fournisseurs indiens autour d’une capacité souveraine, de la production au soutien sur le cycle de vie.

H-125 ceremonie inde

Parallèlement, le cadre de coopération en défense a été réaffirmé pour permettre la conception conjointe, le codéveloppement et la coproduction de plateformes avancées. Les dirigeants ont convenu de mettre en place un Dialogue annuel des ministres des Affaires étrangères afin de suivre régulièrement la mise en œuvre du partenariat élevé et de la feuille de route Horizon 2047. Le mécanisme doit aussi traiter des sujets centrés sur les populations, comme l’éducation, la culture, la formation et la mobilité, pour que les bénéfices du partenariat profitent directement aux jeunes des deux pays.

S’agissant du versant capacitaire, le ministère indien de la Défense a validé le 12 février 2026 un paquet d’investissements d’environ 3,6 trillions de roupies incluant l’acquisition de 114 Rafale au format gouvernement à gouvernement. Le projet Rafale a obtenu l’aval du Defence Procurement Board et attend l’Acceptance of Necessity puis la décision du Cabinet Committee on Security. Le cadre budgétaire évoqué se situe autour de 3,25 lakh crore de roupies, proche de 28 milliards d’euros, combinant livraisons prêtes au vol et qualification d’une chaîne indienne.

En complément, 2026 a été marquée comme India France Year of Innovation, avec le lancement de l’India France Innovation Network destiné à connecter entreprises, start ups, incubateurs, organismes de recherche et industriels. Les deux parties ont aussi annoncé des coopérations dans les minerais critiques, la biotechnologie et les matériaux avancés. Ces orientations visent à structurer des passerelles R and D, accélérer les transferts vers l’industrie et sécuriser des chaînes d’approvisionnement considérées comme stratégiques pour les domaines civil et militaire.

Le motoriste Safran propulse une trajectoire commune vers un avion de combat et une souveraineté accrue

À la suite de ces annonces, l’ambition affichée par Paris et New Delhi est celle d’un partenariat présenté comme une force pour la stabilité et le progrès mondiaux, selon le communiqué conjoint. Le statut de Partenariat stratégique mondial spécial fixe un cap politique durable et rassemble les leviers diplomatiques, militaires et technologiques. Cette dynamique prolonge des positions publiques déjà exprimées par New Delhi et entend aligner sécurité régionale, autonomie industrielle et diffusion de compétences, dans une perspective qui dépasse la seule logique d’achats gouvernementaux.

Dans ce cadre, une trajectoire vers un programme d’avion de combat conjoint a été publiquement évoquée. Le 21 janvier, le chef d’état major de l’Indian Air Force, Air Chief Marshal A P Singh, a ouvert la discussion avec Dassault au sujet d’un SCAF franco indien. Si la commande de 114 Rafale produits localement se concrétise, avec la coentreprise Safran GTRE pour la propulsion AMCA et la montée en puissance d’acteurs privés comme Tata autour d’une ligne à Nagpur, l’hypothèse d’un programme commun gagnerait en crédibilité.

Sur le plan industriel, la coentreprise HAMMER vise un objectif d’indigénisation d’environ 60 pour cent au fil du temps, couvrant la production et le cycle de vie de la munition. La montée locale du H125 doit en parallèle répondre aux besoins indiens et soutenir des exportations, renforçant la base de fabrication aérospatiale en Inde. L’ensemble dessine une architecture où la production locale, les transferts de compétences et le soutien prolongé consolident une autonomie d’approvisionnement compatible avec les besoins opérationnels de long terme.

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Bombe planante propulsée Hammer AASM

Côté innovation, l’India France Innovation Network doit multiplier les projets communs entre laboratoires, start ups et grands groupes pour accélérer le passage de la recherche aux applications. La coopération annoncée dans les minerais critiques, la biotechnologie et les matériaux avancés cible la sécurité des intrants essentiels et la réduction des vulnérabilités de chaîne. Ces chantiers doivent soutenir des priorités duales, civiles et militaires, tout en créant de nouvelles opportunités d’exportation pour des solutions codéveloppées et coproduites.

Enfin, la trajectoire capacitaire repose sur des jalons d’intégration et de propulsion clairement étagés. L’intégration complète d’armements nationaux sur les plateformes franco indiennes restera progressive et dépendra de jalons techniques et contractuels, avec une maturité pleinement atteinte plutôt vers le milieu des années 2030. En propulsion, la coentreprise Safran GTRE pour un turboréacteur de 110 à 120 kilonewtons fixe des essais au sol autour de 2030 à 2031, en vue d’une montée en série à partir de 2035, points d’étape structurants pour la suite.

L’industriel HAL bute sur les cadences, un risque clé pour atteindre les 56 escadrons

La concrétisation d’un partenariat historique suppose de maîtriser des risques techniques de long terme. Le programme de moteur de 110 à 120 kilonewtons porté par Safran et le Gas Turbine Research Establishment représente un investissement voisin de 7 milliards de dollars sur 10 à 12 ans. Les jalons d’essais au sol prévus autour de 2030 à 2031 conditionnent une montée en série à partir de 2035. La maturation des parties chaudes, des aubes monocristallines et des superalliages pourrait allonger le calendrier si des difficultés de procédés ou de contrôle surgissaient.

À ces aléas techniques s’ajoutent des contraintes industrielles identifiées côté indien. HAL plafonne à environ 16 à 18 Tejas par an, tandis que la demande pour le Tejas Mk2 a été relevée entre 220 et 250 appareils. Une ligne privée est envisagée pour atteindre 24 à 30 avions par an. Même avec une future commande de 114 Rafale produits localement, l’Inde devra combiner acquisitions, diversification de fournisseurs et hausses de cadence pour combler seulement une partie d’un déficit évalué à plusieurs centaines d’appareils pour atteindre 56 escadrons.

De plus, la disponibilité des fournisseurs européens en munitions complexes reste sous tension. La capacité de MBDA est fortement sollicitée par les commandes sur le continent et par l’effort lié à l’Ukraine. Le coût unitaire et les adaptations nécessaires plateforme par plateforme rendent improbable une diffusion rapide et massive du SCALP EG en Inde. L’Opération Sindoor de mai 2025 a pourtant mis en évidence un besoin pressant de masse et de précision, ce qui pousse vers un déploiement phasé et des approches complémentaires en production locale.

Rafale Indian air force
(Photo by Manjunath Kiran / AFP)

Sur le plan politico contractuel, les procédures indiennes imposent encore plusieurs étapes formelles. Le 12 février 2026, le Defence Procurement Board a validé le projet Rafale, mais l’Acceptance of Necessity puis la décision du Cabinet Committee on Security restent attendues. Le Statement of Case pour 114 avions a été reçu par le ministère de la Défense il y a quelques mois. Le paquet d’investissements d’environ 3,6 trillions de roupies validé par le ministère exige encore des actes d’approbation supplémentaires pour devenir pleinement exécutoire.

Enfin, les transferts technologiques et l’intégration logicielle comportent leurs propres limites. L’accès aux calculateurs de mission et de vol sera échelonné entre 2027 et 2035, avec des restrictions sur les briques logicielles sensibles. Les avancées seront conditionnées à des garanties industrielles et à la protection de la propriété intellectuelle. L’IAF souhaite intégrer rapidement des armements nationaux tels qu’Astra et Rudram sur Rafale, mais la pleine capacité devrait rester progressive, les jalons techniques et politiques déterminant le rythme réel d’appropriation par les forces indiennes.

Conclusion

On le voit, la dynamique franco indienne s’appuie sur des jalons concrets avec la ligne H125 de Vemagal et la coentreprise BEL Safran dédiée aux HAMMER. Le cadre de coopération en défense a été réaffirmé avec une gouvernance ministérielle régulière et une feuille de route longue portée. Le Defence Procurement Board a validé le 12 février 2026 un projet pour 114 Rafale au format gouvernement à gouvernement, soumis aux étapes souveraines restantes. L’India France Year of Innovation ainsi que l’Innovation Network organisent des passerelles entre industriels, laboratoires et start ups pour accélérer la transition des technologies vers la production.

La consolidation attendue dépend de conditions techniques, industrielles et politico contractuelles désormais explicites au regard des jalons publics annoncés. Le moteur de 110 à 120 kilonewtons porté par Safran et le GTRE exige un effort de dix à douze ans, avec essais vers 2030, ensuite une série vers 2035. Les cadences de HAL restent limitées face aux besoins de l’IAF en renouvellement et en masse. Les chaînes européennes de munitions complexes subissent une forte sollicitation liée aux commandes régionales et à l’Ukraine. Le calendrier d’accès aux calculateurs de mission de 2027 à 2035 ainsi que les décisions d’Acceptance of Necessity et du CCS détermineront la mise en œuvre opérationnelle.

Le chasseur FA-50 s’ouvre aux missiles Meteor et MICA pour sécuriser la capacité longue portée

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Le chasseur FA-50 s’ouvre aux missiles Meteor et MICA pour sécuriser la capacité longue portée

Le 17 février, le constructeur sud-coréen Korea Aerospace Industries a annoncé explorer l’intégration des missiles Meteor et MICA de MBDA sur le chasseur FA-50. Cette inflexion répond à la menace de veto américain qui a entravé l’accès à l’AIM-120 AMRAAM indispensable aux interceptions BVR. Les commandes vers la Pologne et la Malaisie ont vu leur efficacité opérationnelle compromise sans AMRAAM. Les capacités BVR sont alors devenues aléatoires pour l’entrée en service prévue chez les flottes nouvellement acquises par ces clients. KAI s’appuie sur l’intégration du Meteor menée avec MBDA pour le KF-21 Boramae afin d’offrir au FA-50 une alternative européenne moins exposée.

Le chasseur FA-50 privé du missile AIM-120 AMRAAM met la Pologne et la Malaisie dans une impasse longue portée

Avant l’option européenne, le FA-50 reposait sur l’intégration du missile américain AIM-120 AMRAAM pour offrir une capacité au-delà de la portée visuelle. Une menace de veto des États-Unis a remis en cause l’efficacité des commandes destinées à la Pologne et à la Malaisie en privant l’appareil de cet armement clé. Sans alternative longue portée validée, l’autonomie opérationnelle des utilisateurs dépendait alors étroitement de décisions politiques américaines. Ce risque pesait directement sur la valeur militaire des flottes commandées et sur les calendriers d’entrée en service prévus par les forces clientes.

Conçu comme dérivé d’un avion école, le FA-50 s’est imposé comme chasseur léger polyvalent grâce à un coût maîtrisé et à des performances multirôle appréciées par plusieurs forces aériennes. Toutefois, certains opérateurs n’en disposent qu’en nombre limité, à l’image des Forces aériennes philippines (Philippine Air Force) avec un seul escadron de douze FA-50PH. Ces appareils doivent recevoir des modernisations financées à hauteur de PHP 5.612 billion, soit environ 96 millions de dollars, afin de consolider leur efficacité. Elles visent notamment à tirer pleinement parti de capteurs et d’effets compatibles avec des engagements à plus longue distance.

KAI FA-50

De même, un précédent d’échec d’approvisionnement en missiles en Malaisie a illustré concrètement les fragilités de la chaîne d’armement autour du FA-50. Parallèlement, des difficultés persistantes pour obtenir des autorisations d’exportation de l’AIM-120 ont limité les capacités au-delà de la portée visuelle proposées sur des marchés clés. Les commandes signées par la Pologne et la Malaisie ont, dans ce contexte, vu leur efficacité menacée en l’absence de l’AMRAAM. Cette combinaison d’aléas politiques et administratifs a mis en lumière une dépendance forte qui contrariait la montée en puissance des flottes nouvellement acquises.

Enfin, un atout préexistant tenait aux liens industriels entre KAI et MBDA, déjà engagés pour intégrer le missile Meteor sur le chasseur KF-21 Boramae. Fort de cette coopération, KAI a indiqué envisager de transférer l’expérience acquise vers la plateforme FA-50 Fighting Eagle pour proposer une solution alternative crédible. Cette perspective ouvrait une voie technique et partenariale fondée sur des armements européens, donc moins exposée aux licences américaines. Elle constituait surtout une base concrète pour traiter le déficit capacitaire BVR identifié et sécuriser l’approvisionnement en missiles auprès de fournisseurs non soumis aux mêmes contraintes.

Le missile Meteor s’impose comme l’alternative européenne portée par l’industriel KAI

Face aux vulnérabilités identifiées, le 17 février KAI a annoncé explorer l’intégration des missiles air-air Meteor et MICA de MBDA sur le FA-50 Fighting Eagle. L’industriel a précisé examiner simultanément ces deux options afin d’offrir un éventail cohérent couvrant l’engagement au-delà de la portée visuelle et les portées plus courtes. Cette démarche inscrit la plateforme dans une trajectoire d’intégration d’armements européens déjà éprouvés par plusieurs forces. Elle marque surtout un changement de cap clair par rapport à une dépendance historique à l’AMRAAM pour la mission d’interception longue distance.

Parallèlement, Séoul se tourne officiellement vers l’Europe comme partenaire stratégique pour se libérer de la dépendance aux armements produits aux États-Unis. Cette orientation vise à réduire le risque d’interruptions d’approvisionnement observées et à rassurer des clients attachés à une politique étrangère indépendante. Elle s’inscrit dans une logique de diversification des sources d’armement afin de sécuriser la disponibilité des munitions sur la durée. Ce positionnement renforce la promesse de résilience faite aux utilisateurs du FA-50, en découplant davantage leurs capacités des évolutions possibles de la politique américaine.

De plus, KAI capitalise sur l’intégration du Meteor déjà conduite sur le KF-21 Boramae en coopération avec MBDA. L’entreprise envisage explicitement de transposer ce retour d’expérience vers le FA-50 afin d’accélérer la qualification et de limiter les risques techniques. Cette continuité industrielle simplifie les échanges avec le missilier européen et réduit les dépendances externes sur les autorisations américaines. Elle permet enfin de proposer un calendrier plus prévisible aux clients intéressés par une capacité BVR européenne, condition clé pour sécuriser des décisions d’achat et des plannings de livraison.

Enfin, l’offre commerciale évolue pour privilégier la résilience côté client avec un package FA-50 armé par des systèmes européens. Cette proposition répond aux difficultés récurrentes d’autorisation d’exportation pour l’AIM-120 qui ont limité les capacités BVR sur plusieurs marchés. Elle tient aussi compte de la menace de veto américaine qui a remis en cause l’efficacité des commandes polonaises et malaisiennes en l’absence d’AMRAAM. En combinant diversification des missiles et expérience d’intégration, KAI présente désormais une voie concrète pour sécuriser les livraisons et l’emploi opérationnel de l’appareil.

Le chasseur FA-50 Block 20 et le missile MICA promettent une capacité au-delà de la portée visuelle

Le premier objectif est d’assurer l’autonomie d’approvisionnement des clients en réduisant la dépendance aux décisions politiques américaines. KAI met en avant un FA-50 pouvant être armé de missiles européens, afin d’éviter qu’un changement de cap à Washington ne paralyse leur puissance aérienne. La réussite se mesurera à l’adoption effective de ces options par des utilisateurs exposés aux contraintes de licences américaines. Elle se lira aussi dans la continuité des stocks et des livraisons de munitions européennes, gages d’une disponibilité maintenue en opérations et d’une planification plus fiable.

Ensuite, le deuxième objectif concerne la montée en puissance des capacités au-delà de la portée visuelle et la flexibilité tactique. Le Meteor, doté d’un statoréacteur, dépasse les 100 kilomètres dans de nombreux scénarios et offre une importante zone de non-échappement, avec une énergie soutenue supérieure en phase terminale. Combiné au MICA pour les courtes et moyennes portées, il constituerait un panachage en couches adapté à des environnements contestés. Le succès se vérifiera par l’intégration réussie des deux familles de missiles et par l’emploi opérationnel validant des profils d’interception étagés.

Mirage 2000-5F
Mirage 2000-5 de l’Armée de l’Air et de l’espace armé de 2 missiles MICA à guidage infrarouge (ogive sombre) et 4 missiles MICA à guidage radar actif (ogive blanche)

Par ailleurs, KAI cherche à accroître la compétitivité export du FA-50 en couplant l’offre de missiles européens à l’évolution avionique. La configuration Block 20 met en avant des radars améliorés, dont le PhantomStrike à antenne active, afin d’exploiter pleinement des munitions BVR modernes. Les clients contraints par les licences AMRAAM pourraient ainsi considérer l’appareil comme une alternative plus accessible et durable. La réussite se jaugera à la conclusion de contrats où l’option Meteor ou MICA sera sélectionnée, ainsi qu’à l’adoption élargie de la configuration Block 20 par de nouveaux opérateurs.

Aux Philippines, des effets attendus servent de test grandeur nature. Le Department of National Defense prévoit un second lot de douze FA-50 Block 20 d’ici 2025 pour environ 680 millions de dollars, tandis que douze FA-50PH doivent être modernisés avec un budget de PHP 5.612 billion. MaxDefense Philippines signale des travaux possibles sur le radar ELTA EL/M-2032 (EL M 2032) pour permettre l’intégration de missiles BVR, en plus d’équipements annexes. L’alignement de ces chantiers avec l’intégration de missiles européens constituera un signal fort de réussite et d’appropriation par un utilisateur existant.

Conclusion

On le voit, la dépendance à l’AIM-120 AMRAAM a exposé le FA-50 à des aléas politiques qui ont fragilisé les commandes polonaises et malaisiennes. L’ouverture vers les missiles Meteor et MICA de MBDA, annoncée le 17 février, s’appuie sur l’expérience acquise avec le KF-21 Boramae pour traiter le déficit BVR. Cette diversification vise à sécuriser l’approvisionnement et à restaurer une capacité au-delà de la portée visuelle. Elle promet aussi un calendrier de qualification plus prévisible pour les forces clientes concernées par des mises en service rapides.

La concrétisation passe par l’adoption effective de ces options européennes par des utilisateurs soumis aux licences américaines. Elle suppose des stocks européens et des livraisons de munitions assurés dans la durée par MBDA et ses partenaires. La configuration Block 20, avec des radars améliorés dont le PhantomStrike, doit exploiter des profils d’interception étagés fondés sur Meteor et MICA. Aux Philippines, un second lot de douze FA-50 Block 20 visé d’ici 2025 et la modernisation de douze FA-50PH à PHP 5.612 billion serviront de banc d’essai. Des travaux signalés par MaxDefense Philippines sur le radar ELTA EL/M-2032 (EL M 2032) viseraient l’intégration de missiles BVR.

Le Rafale se rapproche encore d’une commande historique en Inde, peut-être le 20 février !

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Le Rafale se rapproche encore d’une commande historique en Inde, peut-être le 20 février !

Le 12 février 2026 à New Delhi, le ministère indien de la Défense a validé un paquet d’investissements d’environ 3,6 trillions de roupies incluant l’acquisition de 114 Rafale au format gouvernement à gouvernement. Le projet a obtenu l’aval du Defence Procurement Board et attend l’Acceptance of Necessity puis la décision du Cabinet Committee on Security. « Le Statement of Case pour 114 avions Rafale a été reçu par le ministère il y a quelques mois » selon des sources indiennes. Ce jalon place la demande sur une trajectoire d’approbation finale désormais contrôlée par cet organe.

Le contexte opérationnel s’est tendu depuis la commande de 36 Rafale en 2016, dont l’emploi intensif et l’usage du SCALP lors de l’Opération Sindoor en mai 2025 ont renforcé l’urgence d’accroître la masse. La solution proposée combine des livraisons initiales en condition fly away et une production locale majoritaire, avec un assemblage prévu à Nagpur. Cette préférence pour un accord gouvernement à gouvernement et un standard F4 avec option F5 répond à des exigences de délais, de responsabilités et de transferts étalés jusqu’en 2035. Elle vise aussi à contenir les risques industriels tout en préservant l’horizon du programme AMCA national.

Le missile SCALP-EG s’impose comme levier stratégique dans le cadre posé depuis 2016

Au début de septembre 2016, New Delhi a conclu un accord de 8,8 milliards de dollars pour 36 Rafale, constituant la première brique d’une capacité de supériorité aérienne moderne et crédible. Ces appareils opèrent aujourd’hui au standard F3R, avec des mises à niveau phasées prévues après 2030 pour converger vers le socle F4. Ce cadre initial a fixé les premières procédures de soutien, d’entraînement et de maintenance, tout en éclairant les besoins futurs en masse et en résilience opérationnelle face à une posture de deux fronts.

Dans ce dispositif restreint, les 36 Rafale sont régulièrement engagés sur des missions sensibles, ce qui limite la flexibilité globale de la force. L’Indian Air Force a ainsi cherché à multiplier ses options de frappe en étendant le SCALP-EG à d’autres plateformes, afin de disposer d’un volume accru de vecteurs compatibles. Des scénarios de renforcement prévoyaient par ailleurs des livraisons initiales prêtes au vol, entre 12 et 18 appareils, pour régénérer rapidement des escadrons en cas de commande plus large.

Rafale Scalp frappes preemptives
Missile SCALP-EG sous l’aile d’un Rafale de l’Armée de l’Air et de l’Espace française.

Ce besoin s’est renforcé après l’emploi du SCALP-EG lors de l’Opération Sindoor en mai 2025, qui a fait passer la munition du statut éprouvé à celui de levier stratégique. New Delhi a dès lors priorisé l’extension rapide de l’arme aux Su-30MKI, aux MiG-29 et au futur Tejas MkII. Avec un nombre limité de Rafale dédiés à des tâches critiques, l’IAF devait intégrer le missile sur plusieurs plateformes supplémentaires pour restaurer une masse d’escadrons et élargir ses options de frappe dans la profondeur.

Sur le plan des alternatives, Moscou a proposé un accord gouvernement à gouvernement portant sur 60 à 70 Su-57E, combinant vente directe, transfert de technologie et étude d’assemblage chez HAL à Nashik. Historiquement, les projets d’ampleur privilégiaient un format gouvernement à gouvernement, comme envisagé pour le programme MRFA. Cet environnement a cadré les choix industriels et capacitaires avant le basculement récent vers une commande élargie de Rafale.

Le chasseur Rafale bascule vers un achat gouvernement à gouvernement et une production à Nagpur

Le 12 février 2026, le ministère indien de la Défense a approuvé un paquet d’investissements proches de 3,6 trillions de roupies, incluant la future acquisition de Rafale dans un cadre gouvernement à gouvernement. Il a reçu l’aval du Defence Procurement Board, en attente d’une Acceptance of Necessity puis de la décision finale du Cabinet Committee on Security. « Le Statement of Case ou la proposition pour les 114 avions Rafale a été reçue par le ministère de la Défense il y a quelques mois » selon des sources, qui précisent aussi le passage obligé devant le Cabinet Committee on Security, et qui évoquent la visite d’Emmanuel Macron en Inde le 20 février comme date probable de l’annonce publique.

Dans ce cadre, la proposition retient un schéma combinant environ 18 avions livrés en condition fly away et une production locale majoritaire. Environ 80 pour cent des 114 appareils seraient construits en Inde, avec un contenu initial estimé autour de 30 pour cent visant à dépasser 60 pour cent en cours de série. L’IAF privilégie des appareils au standard F4 avec une option F5, un assemblage prévu à Nagpur et des transferts étalés jusqu’en 2035. L’enveloppe totale est évaluée autour de 3,25 lakh crore de roupies.

En parallèle, l’accès aux calculateurs MMDC et FCC doit suivre un calendrier échelonné entre 2027 et 2035, afin de permettre l’intégration autonome d’armes et de capteurs nationaux. L’IAF recherche une flexibilité rapide pour insérer des effets indigènes, avec l’intégration de la famille Astra en combat au-delà de la portée visuelle et de la série Rudram en lutte antiradar. La résolution contractuelle d’un accès logiciel encadré est présentée comme un levier pour réduire les délais et les coûts, tout en protégeant la propriété intellectuelle française.

Enfin, si des propositions russes autour du Su-57E demeurent, des sources évoquent une préférence pour un lot limité compris entre 40 et 60 appareils, servant de pont capacitaire. La dynamique actuelle tend toutefois vers un choix massif en faveur du Rafale, visant à contenir les risques industriels et à préserver l’horizon du programme AMCA. Ces arbitrages rendent désormais la commande imminente au regard des procédures et de la trajectoire retenue.

L’a force ‘IAF gagne en masse avec des livraisons fly away et une autonomie d’intégration accrue

Dès l’amorçage du contrat, la combinaison des 36 appareils déjà en ligne et des nouveaux lots porterait rapidement la flotte à environ 150 Rafale. Des indices concordants pointent vers un accord gouvernement à gouvernement qui sécurise les délais, les prix et les responsabilités, tout en renforçant les coopérations de soutien. Cette trajectoire répond à la nécessité de combler un déficit de masse, sans toutefois prétendre couvrir l’ensemble des besoins de la posture sur deux fronts. Elle constitue néanmoins un palier robuste pour la supériorité aérienne et la frappe de précision.

Ensuite, les premières livraisons en condition fly away, comprises entre 12 et 18 appareils, visent à reconstituer sans délai des escadrons. Ce flux initial réduit l’écart capacitaire immédiat et maintient la continuité opérationnelle pendant la qualification progressive de la ligne indienne. La production locale prendra ensuite le relais, avec une montée en cadence dépendante de la maturité industrielle et des jalons de transfert. Cette séquence limite le risque de rupture tout en accélérant la transformation du format de force.

Parallèlement, l’autonomie d’intégration d’armements s’appuie sur l’accès échelonné aux calculateurs MMDC et FCC entre 2027 et 2035. L’objectif affiché est l’intégration dès le départ de la famille Astra et de la série Rudram sur Rafale, pour élargir la palette d’effets nationaux. La création d’une coentreprise entre Bharat Electronics Limited et Safran pour la munition HAMMER formalise une trajectoire d’indigénisation, avec une cible d’environ 60 pour cent sur le cycle de vie. L’IAF gagnerait ainsi une flexibilité inédite pour panacher munitions françaises et indiennes.

À moyen terme, le profil de paiement étalé sur environ quinze ans vise à lisser la charge budgétaire, aux alentours de 2,4 milliards de dollars par an. Cet étalement préserverait les capacités de recherche et développement ainsi que la montée en cadence des programmes indigènes. Les transferts techniques critiques s’inscrivent dans une temporalité longue, jusqu’en 2035, avec des jalons de qualification et d’industrialisation successifs. Le calendrier d’exécution associera donc livraisons rapides, montée industrielle locale et intégrations logicielles sous contrôle partagé.

La flotte de 150 Rafale va forger une filière locale et un partenariat renforcé

La production locale à grande échelle, combinée à l’ampleur financière du contrat, doit catalyser une base aéronautique indienne plus dense et mieux intégrée. Environ 80 pour cent des 114 avions seraient assemblés en Inde, ce qui créerait un effet d’entraînement sur les matériaux, les procédés et les chaînes d’assemblage. Le contenu indigène progresserait d’un palier initial proche de 30 pour cent vers un objectif supérieur à 60 pour cent. L’estimation de 36 milliards de dollars donne l’échelle d’un programme susceptible d’ancrer durablement des compétences et des capacités.

De même, la coentreprise entre Bharat Electronics Limited et Safran pour la munition HAMMER créera une filière locale dédiée à l’assemblage final, aux essais et à l’assurance qualité. Safran apportera son savoir-faire pour sécuriser la montée en cadence. En parallèle, la mise en place d’un centre de maintenance, réparation et révision pour les moteurs M88 à Hyderabad structurera le soutien en service. L’ensemble consolidera un réseau d’équipements, de bancs d’essais et de compétences, au bénéfice de la disponibilité et des coûts de possession.

Sur le plan stratégique, une flotte portée à environ 150 Rafale à court terme renforcera la capacité indienne à conduire des frappes de précision et à dissuader dans l’Indo-Pacifique. Toutefois, ce palier ne suffira pas à combler un déficit estimé à environ 400 avions pour soutenir la cible de 56 escadrons. La montée en puissance du Rafale constituera donc un socle, mais d’autres programmes devront compléter l’effort. L’articulation avec la modernisation de plateformes existantes restera déterminante pour la posture sur deux fronts.

Pour la France, l’option Rafale massive se traduit par une opportunité industrielle et commerciale majeure pour Dassault et ses partenaires. L’approbation est intervenue quelques jours avant la visite du président Emmanuel Macron en Inde, du 17 au 19 février, ce qui souligne la densité du partenariat stratégique. Le dossier Rafale et la coopération de défense devraient ainsi occuper une place centrale dans les échanges bilatéraux. La pression sur les chaînes européennes, notamment en composants et missiles, appellera une programmation coordonnée des capacités et des transferts.

MBDA, sous tension européenne et ukrainienne, freine l’intégration rapide des munitions

MBDA a accru ses livraisons mais son outil est largement sollicité par les commandes européennes et l’effort pour l’Ukraine, ce qui limite la capacité disponible pour des intégrations supplémentaires. Le SCALP-EG est estimé entre 2 et 3 millions d’euros l’unité, avec des adaptations de pylônes, de bus de données, de logiciels et des campagnes d’essais qui pèsent lourd. Sans accords de coproduction ou mobilisation industrielle additionnelle, une diffusion rapide et massive du SCALP-EG sur l’ensemble des plateformes indiennes paraît peu probable. Un déploiement phasé reste le scénario le plus réaliste.

Par ailleurs, l’accès aux briques logicielles sensibles demeure borné et conditionné à des garanties industrielles. Dassault indique qu’il ne s’engage que lorsque les conditions sont tenables et a déjà renoncé à un précédent appel d’offres faute de garanties jugées suffisantes. La limitation d’accès aux calculateurs de mission et aux codes critiques réduit le risque d’exposition de propriété intellectuelle. Elle clarifie aussi les responsabilités entre partenaires, ce qui facilite la conclusion et l’exécution sans concession sur la sécurité logicielle.

Sur le plan budgétaire, l’enveloppe d’environ 3,25 lakh crore de roupies et l’étalement sur quinze ans pèsent sur la planification de long terme. Le lissage des paiements et le maintien d’environ 2,4 milliards de dollars par an doivent préserver la recherche et développement ainsi que la montée en cadence indigène. Il faudra néanmoins concilier ces flux avec d’autres priorités, dont l’AMCA et l’acquisition de diverses munitions. Toute dérive de coûts ou de délais pourrait retarder les effets attendus malgré l’architecture financière prévue.

Enfin, la complexité logistique s’accroît avec la coexistence potentielle de flottes aux technologies distinctes. Des audits HAL et Sukhoi sont programmés jusqu’au premier trimestre 2026 pour valider les procédés furtifs, avec une issue qui reste incertaine pour un assemblage local de Su-57E. Une flotte duale Rafale et Su-57E imposerait des chaînes MRO séparées, des bancs d’essais dédiés, des cursus de formation distincts et des stocks plus complexes. L’impact serait direct sur les coûts d’exploitation et les temps d’induction des unités.

Conclusion

Il ressort de ce qui précède que l’approbation du Defence Procurement Board, l’attente limitée à l’Acceptance of Necessity et au Cabinet Committee on Security, puis le format gouvernement à gouvernement rendent la commande imminente. Son caractère historique tient à l’ampleur de 114 appareils, à environ 80 pour cent d’assemblage en Inde avec un contenu ciblant plus de 60 pour cent, et à l’accès logiciel encadré pour intégrer des effets nationaux. Les premières livraisons en condition fly away, entre 12 et 18 avions, assureront une montée capacitaire immédiate tandis que la ligne indienne montera en cadence sous transferts échelonnés jusqu’en 2035.

Des contraintes critiques pèsent toutefois sur le calendrier avec une capacité MBDA sollicitée par l’Europe et l’Ukraine. Un déploiement phasé du SCALP et des intégrations successives ressortent ainsi comme l’option réaliste compte tenu des charges d’essais ainsi que des adaptations requises. L’accès aux calculateurs MMDC et de FCC restera borné par des garanties, afin de protéger la propriété intellectuelle française tout en habilitant l’intégration d’Astra, de Rudram et de munitions indigènes. Le profil financier de 3,25 lakh crore de roupies sur quinze ans devra enfin s’accorder avec les priorités de l’IAF, dont l’AMCA, sans fragiliser les gains industriels attendus.

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