Gestion de flottes : capabilités et optimisation de l’interopérabilité

Tout au long de l’article j’évoquerai la loi de répartition « 80\20 ».
Celle-ci est un découpage grossier en lien avec la distribution normale et ses dérivées.
Elle est souvent illustrée sous la forme d’une courbe logarithmique ou de f(x) = 1-1/x.

D’un extrême à l’autre

Souvent, le débat de gestion de flotte est clivé entre :

• un ensemble de flottes dédiées, moins chères, moins complexes et moins risquées
• et une flotte unique, multirôle, permettant une flotte plus réduite

Des flottes dédiées, moins chères ?

Pas nécessairement :

Si les appareils sont moins chers à l’unité, voire même à l’acquisition des flottes, la multiplication de ces appareils engendre une multiplication des coûts directs d’exploitation : nombre de personnels naviguants, coûts d’entretien, etc…
Malheureusement, beaucoup (quantité) de peu (coût unitaire), donne beaucoup (coût de l’opérabilité de la flotte).

A l’opposé, la flotte omnirôle (flotte unique multirôle) :

Fort de ce constat, il est souvent envisagé la solution d’une flotte unique et omnirôle…
Au prix d’un système plus complexe (plus cher à l’acquisition, mais aussi à l’entretien), il est possible de réduire considérablement la flotte (parfois jusqu’à 1/3) et donc la multiplication des coûts directs.
Mais, peu (quantité) de beaucoup (coût unitaire), donne aussi beaucoup (coût de l’opérabilité de la flotte).

Souvent mal calculée, dimensionnée en faisant fi des problématiques d’espace et de temps, il lui est alors demandé un certain don d’ubiquité impossible.
Ce problème est souvent résolu à posteriori par une commande additionnelle de quelques exemplaires supplémentaires.

Je ne reviens pas sur tous ces aspects que j’ai déjà eu l’occasion d’aborder et traiter dans d’autres articles.

Le Point Economique :

Entre ces 2 extrêmes, il existe un compromis plus nuancé, appelé Point Economique, ou quantité économique.

Rappelons le besoin :

• Satisfaire les besoins opérationnels
• Au meilleur coût à terminaison (soit d’acquisition + exploitation, tous coûts compris, incluant la gestion de personnels naviguants)

Petit rappel sur le coût à terminaison :
Trop souvent, l’analyse est réduite à la gestion d’appareils. Or, le besoin n’est pas d’acquérir et gérer une flotte d’appareils, mais bien de satisfaire des besoins missions.
Cela inclut bien sûr les appareils, mais pas seulement : parlons ne serait-ce que du personnel naviguant.

L’aptitude d’un système (soit un ensemble d’éléments) à satisfaire un besoin dimensionné dans l’espace et le temps est ce que l’on appelle la Capabilité.

Notions de base

Correctement définir son besoin

Je ne vais pas revenir sur le calcul d’optimisation de taille de flotte, que j’aborde dans l’article « Calculer la Capabilité d’une Flotte« 
L’objet de cet article est d’aborder la juste répartition entre un ensemble de flottes dédiées et une flotte unique, omnirôle.

Parler de capabilité, c’est parler de dimensionnement de compétences, d’aptitudes.
Donc d’un ensemble de moyens apportant une réponse à un ensemble de besoins.

Quels sont ces besoins ?
Le besoin d’une ressource, c’est à chaque fois que celle-ci est « affectée » à un usage :

• L’emploi pour une mission (quelle qu’elle soit)
• Mais aussi le « disponible sur demande » (exemple : SAR)
• Sans oublier les immobilisations pour maintenance (en ligne ou périodique)
• Et surtout, le niveau de risque de non-fiabilité que l’on choisi de prendre en compte vis-à-vis des spécifications attendues (et qui est trop souvent oublié, ce qui conduit à des ruptures capacitaires).

Il en résulte une probabilité de besoin :

De cette probabilité se déduit un taux de besoin, soit d’affectations :

Pour faire simple, prenons l’hypothèse par rapport à ce graphique d’une flotte de 200 appareils.
Techniquement, ces premières étapes sont un peu plus complexes, en particulier à cause de l’aspect de prise en compte du risque. Je vous passe ces étapes qui, bien qu’elles participent, ne sont pas le coeur du sujet.

Pour plus d’informations sur ces aspects, je vous invite à lire le livre « 6 Sigma : comment l’appliquer » de Maurice Pillet.

Notons au passage, que l’intégrale de cette intégrale permet de déduire un taux de flexibilité pour absorber les aléas divers tels que :

• La défaillance (soit l’écart imprévu par rapport à la fiabilité estimée du matériel).
• Une certaine évolution du besoin.
• La gestion des retrofit mi-vie et/ou des grandes visites, se traduisant sur une période ponctuelle par une hausse du besoin.

Rapporté à la taille de la flotte, ce taux de flexibilité va donner une « profondeur de flexibilité », soit un encours.

Optimisation d’interopérabilité :

Pour illustrer, je vais considérer le 2 besoins :