Quelles sont les limites du développement à pas générationnel des équipements de défense ?
Durant la guerre froide, la course aux armements entre les deux blocs otaniens et soviétiques était telle, que le tempo technologique était très soutenu. Ainsi, il n’y avait, le plus souvent, qu’une dizaine à une quinzaine d’années entre deux équipements pour la même fonction. Il était aussi fréquent que plusieurs équipements similaires mais reposant sur des bases technologiques très différentes, évoluent conjointement dans une même armée.
Ce phénomène était particulièrement sensible dans certains domaines, comme en matière d’avions de combat. Ainsi, lorsque le premier Mirage 2000C est entré en service au sein de l’Armée de l’Air française, en 1984, celle-ci mettait encore en œuvre des Mirage IIIE jusqu’en 1988, ainsi que des Mirage F-1C, tous trois dédiés à la supériorité aérienne.
À partir des années 80, toutefois, les armées occidentales ont privilégié l’évolutivité des équipements pour répondre aux évolutions des besoins et des technologies. Le Rafale, un appareil particulièrement évolutif, a connu, depuis son entrée en service en 2001, pas moins de six standards majeurs itératifs, chacun dotant l’appareil de nouvelles capacités.
Toutefois, alors que, sous la pression des tensions internationales et des risques croissants de conflits, le tempo technologique défense s’est à nouveau emballé ces dernières années, ce modèle reposant sur un unique équipement évolutif par génération, n’atteint-il pas ses limites aujourd’hui ?
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Le développement à pas générationnel des équipements de défense s’impose en occident à partir des années 80.
La doctrine visant à parier sur l’évolutivité et la polyvalence des équipements de défense, plutôt que sur des développements successifs au sein d’une même génération, n’est pas dénuée d’intérêts.
Elle permet, en effet, de considérablement simplifier les aspects logistiques et de maintenance au sein des armées, ainsi que les problématiques de formation des personnels qui mettent en œuvre ces équipements, ou qui les maintiennent en condition opérationnelle.
Ainsi, à la fin des années 60, les porte-avions américains mettaient fréquemment en œuvre 5 ou 6 modèles différents d’avions de combat (F-4, F-8, A-4/7, A-5, A-6), 8 à 10 en comptant les avions logistiques (C-2), de sureté aérienne (S-2/3), et les hélicoptères. Il fallait, pour chacun d’eux, des équipes dédiées, mais aussi des équipements de maintenance propres, voire des armements spécifiques.
Aujourd’hui, un super porte-avions de la classe Nimitz, ne met en œuvre que deux familles d’avions de combat, le Super-Hornet et le Growler, sa version de guerre électronique, d’une part, et le Hornet ou le F-35C, de l’autre. À ces deux modèles de chasse, s’ajoutent l’E-2D Hawkeye de veille aérienne avancée, le Sea Hawk pour les missions Pedro, et parfois, un ou deux C-2 Greyhound logistiques. Ce faisant, l’efficacité du porte-avions est accrue, alors que l’ensemble de la chaine logistique est considérablement simplifiée.
Pour autant, cette approche n’a pas été faite sans certains renoncements, que les armées, ainsi que les industriels, commencent depuis quelques années à toucher du doigt, et qui s’avèrent souvent très handicapantes, en particulier alors que le tempo technologique des équipements de défense tend à considérablement s’accélérer.
Char Leclerc : Une attractivité commerciale non adaptative face à la demande
Le premier risque, inhérent à ce modèle, est caractérisé par l’exemple du char Leclerc. Conçu à la fin des années 80, le char français est entré en service en 1993. Bien que très réussi du point de vue technologique et industriel, il a souffert d’être arrivé sur un marché en chute libre après l’effondrement du bloc soviétique.
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Article en deux parties. La seconde partie sera publiée le 7 mai 2024.
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